Tổng hợp nghiên cứu quản lý dự án của tác giả Ho Anh Binh

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

• NỘI DUNG BẢNG CÂU HỎI 1. Giới thiệu chung
• Yếu tố công nghệ, kỹ thuật
• Yếu tố xuất phát từ tư vấn giám sát (TVGS)
• Nguồn vốn các dự án đã tham gia

Quá trình thi công làm ảnh hưởng đến cuộc sống người dân : quá trình thi công làm ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân trong khu vực vì bụi bặm, tiếng ồn… Cho nên có trường hợp người dân thưa kiện hoặc không hợp tác với đội thi công, làm cho dự án bị kéo dài và vượt mức đầu tư. Thiếu sự truyền đạt thông tin giữa các bên tham gia dự án : việc thiếu sự truyền đạt giữa các bên tham gia dự án có thể làm chậm trễ trong việc giải quyết các vướng mắc trong quá trình thi công xây dựng, khiến cho việc giải quyết vướng mắc có thể khó khăn hơn, bị kéo dài và gia tăng chi phí xử lý.

PHÂN TÍCH DỮ LIỆU

• THỐNG KÊ MÔ TẢ

Tổng cộng có 296 bảng câu hỏi đã được gửi đến cho các kỹ sư đang học tại các lớp cao học xây dựng của trường đại học Bách Khoa TP.HCM, các kỹ sư đã tốt nghiệp ngành Cầu đường từ khóa 1995 đến khóa 2003. Trong số các kỹ sư đã khảo sát, một số người hiện đang công tác ở các tỉnh khác nhau như Long An, Bình Thuận, Quảng Nam, Quảng Ngãi … Điều này cho thấy kết quả khảo sát mang tính đại diện cho các dự án ở Việt Nam.

Vai trò của người trả lời trong dự án

Theo kết quả khảo sát, thành phần kỹ sư làm việc cho các cơ quan / công ty Chủ đầu tư / Ban QLDA, hoặc Nhà thầu thi công, hoặc Tư vấn thiết kế / giám sát có số kết quả trả lời từ 25 đến 35 kết quả.

Số năm kinh nghiệm làm việc của người trả lời

Những kỹ sư hơn 5 năm kinh nghiệm có thể cung cấp một kết quả tương đối phù hợp với thực trạng.

Phần lớn loại dự án đã tham gia

Phần lớn mẫu được lấy bằng cách gửi email đến cho các cựu sinh viên ngành cầu đường và giao thông công chánh của trường Đại học Bách Khoa TP.HCM các khóa từ năm 1990 đến 2004. Phần mẫu còn lại được lấy bằng cách gửi bảng câu hỏi đến cho một số công ty quen biết trong ngành cầu đường và các học viên cao học của ngành Công nghệ và Quản lý xây dựng khóa 2010. Dữ liệu thu thập cho thấy có 70% người trả lời tham gia vào các dự án giao thông.

Với tỷ lệ này, kết quả trả lời phản ánh xu thế tương đối phù hợp thực tế của ngành giao thông.

KIỂM TRA ĐỘ TIN CẬY THANG ĐO

Hệ số Cronbach’s Alpha được sử dụng để kiểm tra độ tin cậy thang đo. Từ kết quả phân tích, có thể khẳng định thang đo mức độ xảy ra đủ tin cậy để tiến hành các phân tích tiếp theo.

Độ tin cậy thang đo mức độ ảnh hưởng

Như vậy, độ tin cậy thang đo mức độ ảnh hưởng cũng đạt để có thể tiến hành các phân tích thống kê tiếp theo.

ĐÁNH GIÁ ĐỘC LẬP MỨC ĐỘ XẢY RA, MỨC ĐỘ ẢNH HƯỞNG 1. Quy trình đánh giá độc lập từng loại mức độ

• Đánh giá mức độ xảy ra
• Đánh giá mức độ ảnh hưởng

Kiểm định khác biệt về trị trung bình mức độ xảy ra giữa các nhóm Để phân tích sự khác biệt về trị trung bình của nhiều nhóm tổng thể, thì phương pháp phân tích phương sai một yếu tố (One-way ANOVA) là một kiểm định phù hợp. Theo Trọng và Ngọc (2008), trong trường hợp không chắc chắn thỏa mãn các giả định của dữ liệu tham số thì có thể thực hiện cả hai phép kiểm định là One- way ANOVA và Kruskal-Wallis để đối chiếu kết quả. Với độ tin cậy là 95%, kết quả đánh giá cho thấy có sự đồng thuận cao trong cách xếp hạng giữa các nhóm về mức độ xảy ra các nguyên nhân làm tăng mức đầu tư trong giai đoạn thi công công trình giao thông.

Tương tự như kiểm định sự khác biệt về mức độ xảy ra, kiểm định One-way ANOVA và Kruskal-Wallis cũng được sử dụng để đánh giá sự khác biệt về trị trung bình mức độ ảnh hưởng giữa các nhóm. Vậy, có thể khẳng định hầu hết không có sự khác biệt giữa các nhóm vai trò người trả lời đối với trị trung bình mức độ ảnh hưởng của các yếu tố lên sự tăng mức đầu tư trong giai đoạn thi công công trình đường giao thông. Hệ số tương quan hạng giữa các nhóm đều từ 0.9 trở lên và độ tin cậy hơn 99%, cho thấy có sự đồng thuận rất cao giữa các nhóm trả lời về cách xếp hạng yếu tố làm tăng mức đầu tư.

Ngoài ra, hệ số tương quan trong cách xếp hạng các yếu tố giữa các nhóm rất cao với độ tin cậy lên đến 99% nên có thể khẳng định là không có khác biệt trong cách xếp hạng các yếu tố giữa các nhóm khảo sát.

ĐÁNH GIÁ ĐỒNG THỜI MỨC ĐỘ XẢY RA VÀ ẢNH HƯỞNG 1. Quy trình đánh giá

Do đó, có thể sử dụng giá trị trung bình và cách xếp hạng của tổng thể để phân tích đồng thời mức độ ảnh hưởng và mức độ xảy ra của các yếu tố lên sự tăng mức đầu tư. Theo tổng hợp đánh giá của Mục 4.4, số liệu trung bình của tổng thể hoàn toàn phù hợp để phân tích các yếu tố đồng thời cả hai khía cạnh là mức độ xảy ra và mức độ tác động. Trong đó mỗi yếu tố được thể hiện thành một điểm trên đồ thị với hoành độ là trị trung bình mức độ xảy ra và tung độ là trị trung bình mức độ ảnh hưởng của yếu tố.

Biểu đồ sau khi phân chia gồm có 4 phần bằng nhau : (I) gồm các yếu tố ít xảy ra nhưng ảnh hưởng mạnh, (II) gồm các yếu tố hay xảy ra và ảnh hưởng mạnh, (III) gồm các yếu tố hay xảy ra nhưng ảnh hưởng yếu, (IV) gồm các yếu tố ít xảy ra và ảnh hưởng yếu. II B13 Hình thức hợp đồng thực hiện dự án là hợp đồng theo đơn giá Đặc điểm dự án II B16 Thời gian từ khi thiết kế đến khi đấu thầu kéo dài Đặc điểm dự án II B18 Vướng các công trình hạ tầng kỹ thuật khác Đặc điểm dự án II B21 TVTK thiếu kinh nghiệm, sai sót trong thiết kế Tư vấn thiết kế II B22 TVTK ước lượng tổng mức đầu tư sai sót Tư vấn thiết kế. IV A22 Các tiêu chuẩn xây dựng thiếu sót Chính sách pháp luật IV A23 Định mức xây dựng ban hành chưa phù hợp Chính sách pháp luật IV A25 Chính sách địa phương không phù hợp Chính sách pháp luật IV A41 Quá trình thi công làm ảnh hưởng cuộc sống người dân Xã hội.

Bên cạnh đó, theo nhận xét trực quan từ biểu đồ mô tả thì ngoại trừ yếu tố A32 (Xảy ra thiên tai, địch họa), các yếu tố còn lại dường như có mối quan hệ tương quan với nhau.

Theo Bảng 4.24, sau khi phân tích số lượng thành phần chính được rút ra là 9 thành phần chính, giải thích được 70.90%

• Phân tích ý nghĩa các thành phần chính ảnh hưởng đến sự tăng mức đầu tư trong giai đoạn thi công công trình giao thông

Các yếu tố “Điều kiện địa chất phức tạp”, “TVTK thiếu kinh nghiệm, sai sót trong thiết kế”, “TVTK ước lượng tổng mức đầu tư sai sót” hoặc “CĐT cung cấp thông tin trong giai đoạn thiết kế không đầy đủ” có thể quy cho nhóm khảo sát thiết kế bị sai sót. Ngoài ra, sai sót có thể xuất phát từ các nguyên nhân nội tại bên trong nó như Chủ đầu tư / Ban quản lý dự án cung cấp thông tin trong giai đoạn thiết kế không đầy đủ khiến cho thiết kế không phù hợp với công trình, hoặc do chính đơn vị tư vấn thiết kế bị sai sót trong quá trình thực hiện. Sự yếu kém trong quản lý của Chủ đầu tư / Ban QLDA còn có thể tạo cơ hội cho nhà thầu thông đồng với các bên liên quan để nghiệm thu những khối lượng vượt quá so với thực tế nhằm thu lợi từ khối lượng chênh lệch.

“Thời gian từ khi thiết kế đến khi đấu thầu kéo dài” sẽ luôn tiềm ẩn những rủi ro tăng mức đầu tư của dự án do thay đổi chính sách tiền lương của nhà nước, ảnh hưởng của trượt giá, và sự thay đổi hiện trạng so với hồ sơ thiết kế dưới tác động của lượng xe cộ lưu thông hàng ngày. Bên cạnh đó, công trình đường bộ có đặc điểm thi công theo dạng tuyến, nên có nhiều trường hợp mặc dù Chủ đầu tư vẫn chưa đền bù giải phóng hoàn toàn mặt bằng nhưng đã bàn giao một phần để nhà thầu triển khai thi công. Bài báo “Các yếu tố gây chậm trễ và vượt chi phí ở các dự án xây dựng trong giai đoạn thi công” – Tạp chí xây dựng 04/2007 – cũng đã chỉ ra yếu tố năng lực nhà thầu yếu kém cũng là một trong những nguyên nhân gây chậm tiến độ và vượt chi phí ở các dự án xây dựng nói chung.

Tuy nhiên, bên cạnh những yếu tố khác biệt thì nhóm công trình giao thông cũng có những yếu tố làm tăng mức đầu tư giống với tình hình chung tại Việt Nam như “Chủ đầu tư khó khăn về tài chính”, “Những điều kiện không lường trước”….