Đánh giá tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị đoạn Nhổn – Cửa Nam bằng phương pháp phân cấp phân tích

Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả KT – XH của phương án tổ chức giao thông theo phương pháp AHP (Hệ thống cấp bậc – Analytic Hierachy Process)

Mục tiêu cao nhất của mọi dự án đầu tư phát triển GTVT (trong phạm vi đồ án này có thể coi mỗi phương án tổ chức giao thông là một dự án đầu tư) là nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa một cách thông suốt, an toàn, hiệu quả kinh tế và thân thiện với môi trường. - Công bằng xã hội: điều này có nghĩa là mọi người dân thuộc mọi tầng lớp với các điều kiện, hoàn cảnh khác nhau trong xã hội (các đối tượng có thu nhập khác nhau, người trưởng thành,. người già, trẻ em, người tàn tật,…) cần được đảm bảo khả năng tham gia giao thông, tiếp cận với các dịch vụ vận tải công cộng một cách như nhau. - Nhóm những người trực tiếp sử dụng: đó là những người dân hay những đơn vị vận tải (sinh sống ở trong hoặc ở ngoài khu vực dự án) sẽ là người sử dụng, khai thác tuyến đường khi nó được đưa vào vận hành hay những hành khách trực tiếp sử dụng dịch vụ của dự án vận tải.

- Nhóm những người bị ảnh hưởng: đó là những dân trong khu vực dự án mà hoạt động, cuộc sống của họ bị ảnh hưởng trực tiếp bởi dự án ví dụ như những gia đình có đất đai (đất ở, sản xuất, đất hương hỏa,…) nằm trong diện phải giải phóng mặt bằng, tái định cư; những gia đình chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi ô nhiễm không khí, tiếng ồn do các hoạt động của dự án gây ra,….

Hiện trạng tham gia giao thông của trục đường từ Nhổn – Cửa Nam 1. Hiện trạng tham gia giao thông trên đoạn tuyến và tại nút

Hiện trạng trên có được là do phố Hồ Tùng Mậu mới được đầu tư xây dựng trong thời gian gần đây, trong bối cảnh nhà nước đầu tư lớn cho hạ tầng giao thông để phát triển thủ đô Hà Nộ về phía Tây. Dựa theo kết quả khảo sát lưu lượng trên mặt cắt tại số nhà 18 phố Kim Mã (mặt cắt gần bến xe Kim Mã), có thể thấy lưu lượng trên một chiều giao thông khá đồng đều nhau ở cả ba khoảng thời gian cao điểm trong ngày. Mặc dù được tổ chức giao thông một chiều nên tại nút giao đã giảm được nhiều xung đột nguy hiểm nhưng với hiện trạng tham gia giao thông như hiện nay, phố Nguyễn Thái Học thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm.

Ngược lại, đường trục chính trong đô thị như đoạn từ Xuân Thủy – Nguyễn Thái Học lại có nhiều nút giao: giao với đường vành đai 1 đoạn Liễu Giai, giao với đường vành đai 2 đoạn Lỏng – Bưởi, giao với trục chớnh Lỏng Hạ - Giảng Vừ, trục chính Tôn Đức Thắng – Ô Chợ Dừa – Ngã Tư Sở,… Tại nút, phương tiện mất nhiều thời gian dừng đỗ, thời gian tăng tốc nên vận tốc luôn thấp hơn so với khi chuyển động trên đường trục chính ngoài đô thị.

Đánh giá hiện trạng giao thông và tổ chức giao thông trên trục đường Nhổn – Cửa Nam

Tuy nhiên, như đã nhận định ở trên, chức năng kết nối và chức năng tiếp cận trên trục đường này là gần như nhau nên việc tổ chức giao thông không thể chỉ tập trung bảo đảm chức năng kết nối theo như nguyên tắc. Chất lượng mặt đường tốt cùng với dải phân cách cứng chạy dọc hầu hết chiều dài tuyến đã góp phần phát huy tối đa năng lực thông hành và nâng cao tốc độ chạy xe. Tiêu biểu có thể kể đến nút Kim Mã – Liễu Giai có thiết kế đèn tín hiệu 3 pha hoàn chỉnh, phân làn đầy đủ, có đảo dẫn hướng ở các góc,…giải quyết tốt vấn đề xung đột và ùn tắc giao thông tại nút.

Hệ thống công cụ điều khiển giao thông bao gồm: biển báo, ký hiệu, hình vẽ, đèn tín hiệu giao thông, công trình chiếu sáng,… Tổ chức giao thông sử dụng hệ thống công cụ trên để đảm bảo chức năng chủ yếu là kết nối của đường trục chính và chức năng thứ yếu là tiếp cận và phục vụ sinh hoạt.

Điểm khác biệt giữa tổ chức giao thông trên đường trục chính ngoài đô thị và đường trục chính trong đô thị

Xuất phát từ định nghĩa về tổ chức giao thông trên đường đô thị, ta thấy mục đích lớn nhất trong công tác tổ chức giao thông chính là đảm bảo năng lực thông hành trên đường đô thị là lớn nhất, hay nói cách khác là đảm bảo giao thông trên đường luôn thông suốt. Trong trường hợp đồ án này, trục đường từ Xuân Thủy – Cửa Nam có chiều rộng lòng đường vào loại trung bình (khoảng 20 m), còn kém nhiều đoạn trục chính khác như: đường Kim Liên mới, đường Giải Phóng, Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt,… Đường trục chính nằm trong đô thị giao cắt với nhiều con đường khác tạo thành các ngã ba, ngã tư nên không thể áp dụng các biện pháp kiểm soát ra vào như đối với trục đường ngoài đô thị. Để đảm bảo năng lực thông hành trên đường trục chính trong đô thị, người ta thường chú trọng vào việc tổ chức dòng giao thông tại các nút giao, đảm bảo phương tiện qua nút nhanh chóng, an toàn, không xảy ra hiện tượng tắc tại nút giao.

 Phối hợp tổ chức giao thông linh hoạt trên toàn mạng lưới: có thể là phối hợp điều khiển đèn tín hiệu dọc tuyến (còn gọi là “làn sóng xanh”) hoặc phối hợp tổ chức giao thông trên các tuyến đường chính nhằm tạo ra một chế độ điều phối dòng giao thông hợp lý, nâng cao năng lực của toàn hệ thống.

Tổng hợp những phương án tổ chức giao thông dự kiến áp dụng trên trục đường Nhổn – Cửa Nam

Dựa vào các đặc điểm của đường trục chính đô thị đã phân tích ở trên, ta có thể thấy việc đảm bảo năng lực thông hành trên đường trục chính ngoài đô thị chú trọng nhất tới đảm bảo vận tốc chuyển động của phương tiện là cao và rất cao. Bên cạnh đó, cũng cần đảm bảo chất lượng mặt đường tốt để phương tiện chuyển động thuận lợi trên toàn bộ chiều rộng lòng đường, tận dụng được tối đa năng lực thông hành của làn đường. Các yếu tố khác như: hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng, giao thông dành cho người đi bộ, giao thông tĩnh, hành vi đỗ xe dưới lòng đường và trên vỉa hè, hệ thống biển báo ký hiệu trên tuyến… cũng ảnh hưởng tới năng lực thông hành của trục đường nhưng không đáng kể đối với trục đường từ Nhổn – Cửa Nam.

Tuy đề cập đến nhiều biện pháp tổ chức giao thông dọc trục đường Nhổn – Cửa Nam nhưng trong phạm vi đồ án này, do những hạn chế về thời gian và năng lực, đồng thời để phù hợp.

Phương án 1: “Nâng cao năng lực thông hành trên phố Hồ Tùng Mậu bằng cách cải tạo cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông”

Đối với việc bố trí 400 m dải phân cách cứng, đồ án đề xuất sử dụng dải phân cách rộng 3 m, ở giữa trồng cỏ hoặc dùng để bố trí các loại đèn đường, biển báo,… Loại dải phân cách này hiện đang được áp dụng cho toàn tuyến phố Hồ Tùng Mậu. Để tiết kiệm chi phí cho phương án, đồ án đề xuất di dời 6 cột điện nằm sát với dải phân cách giữa vào trong dải phân cách và di dời 9 cột điện nằm ở giữa đường vào phạm vi vỉa hè. Trong hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của phương án là: giao thông thông suốt, an toàn, lợi ích kinh tế và thân thiện với môi trường, phương án 1 tác động đến hai yếu tố giao thông thông suốt và an toàn, không tác động tới hai yếu tố còn lại.

Phương án 1 không gặp phải trở ngại nào trong hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn của dự án: chi phí cho phương án không lớn, kỹ thuật thi công đơn giản, không có tác động lớn đến xã hội nên dễ dàng nhận được sự ủng hộ của chính quyền các cấp và của người dân.

Phương án 2: “Kiểm soát dòng giao thông bằng cách cải tạo dải phân cách cứng trên phố Xuân Thủy – Cầu Giấy”

Nếu có thể kiểm soát tốt dòng giao thông tại các vị trí ngã ba thì đó sẽ là điều kiện quan trọng để nâng cao vận tốc và độ an toàn cho dòng đi thẳng trên trục chính, qua đó nâng cao năng lực thông hành của toàn tuyến. Vấn đề đang tồn tại ở các ngã ba này là: dải phân cách cứng được mở đúng tại vị trí ngã ba (trừ vị trí các phố Nguyễn Phong Sắc và Nguyễn Phong Sắc kéo dài), cho phép các phương tiện quay đầu và sang đường tại đây. Điều này làm xuất hiện xung đột đối đầu vuông góc nguy hiểm giữa dòng giao thông từ các phố Chùa Hà, Trần Đăng Ninh, muốn sang đường với dòng giao thông chạy thẳng trên đường Xuân Thủy – Cầu Giấy.

- Đối với những phương tiện giao thông muốn vào phố Chùa Hà, phố Trần Đăng Ninh, hoặc từ những phố trên muốn sang đường, phải thực hiện các chuyển động trên ở vị trí mở mới của dải phân cách cứng.

Phương án 3: “Các biện pháp tổ chức giao thông cho nút giao Nguyễn Thái Học – Tôn Đức Thắng”