Khảo sát các thông số đầu vào ảnh hưởng đến quá trình phun của vòi phun nhiên liệu
MỤC LỤC
Lọc xăng
Lọc xăng có tác dụng lọc sạch cặn bẩn, tạp chất bảo đảm xăng sạch cung cấp cho vòi phun hoạt động tránh hiện tượng tắc, kẹt, đóng không kín của vòi phun. Lọc xăng có cấu tạo cho xăng đi theo một chiều nên khi lắp phải theo đúng chiều, nếu không sẽ làm cản trở lượng xăng qua lọc.
Dàn phân phối xăng
Bơm xăng làm việc tạo một áp suất trong hệ thống, khi áp suất vượt quá áp suất tiêu chuẩn thì lò xo (6) bị ép lại màng van (3) mở xăng qua đường xăng (2) về thùng làm cho áp suất xăng ở dàn phân phối giảm. Khi bơm không làm việc, áp suất trong mạch giảm, lò xo (6) ép màng van (3) đóng đường về giữ áp suất xăng trong dàn phân phối giúp cho lần sau khởi động động cơ được dễ dàng.
Vòi phun xăng chính
Hoạt động của vòi phun
Khi một ECU động cơ đưa dòng điện đến cuộn dây solenoid của một kim phun, thì van sẽ di chuyển lên, mở lỗ tia ra để cho nhiên liệu được phun ra ngoài.
Đặc tính phun
Trên sơ đồ ta thấy dòng điện điều khiển bằng transitor sẽ được tăng nhanh qua đó sẽ làm cho cường độ dòng tăng trong kim phun, làm cho thời gian mở kim phun tăng từ đó làm giảm thời gian phun không hiệu quả. Nếu dòng điện đặc biệt lớn chạy đến vòi phun vì một lý do nào đó, rơle bảo vệ chính sẽ tắt, cắt dòng điện đến vòi phun.
Vòi phun khởi động lạnh
Tuy nhiên, khi dòng điện chạy qua cuộn dây sấy, thanh lưỡng kim được xấy nóng và các công tắc mở ra, và do đó không có dòng điện chạy qua vòi phun khởi động lạnh. Thanh lưỡng kim được sấy nóng bằng cuộn dây để giữ cho công tắc không đóng lại, do vậy tránh được hiện tượng sặc xăng.
HỆ THỐNG NẠP KHÔNG KHÍ
Cổ họng gió
Nếu môtơ khởi động quay trong khoảng thời gian dài, có thể sẽ xảy ra xặc xăng (ướt các buji). Tốc độ không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh lượng khí nạp đi qua khoang khí phụ: xoay vít chỉnh tốc độ không tải ( theo chiều kim đồng hồ ) sẽ làm giảm dòng khí phụ và giảm tốc độ không tải của động cơ, nới lỏng vít chỉnh ( xoay nó ngược chiều kim đồng hồ ) sẽ làm tăng lượng khí qua khoang khí phụ và tăng tốc độ không tải của động cơ.
Van khí phụ
Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xảy ra dung động trong khí nạp. Do vậy, một khoang nạp khí có thể tích lớn được dùng để giảm rung động không khí này.
Cảm biến áp suất đường nạp. ( Cảm biến chân không )
Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh hưởng bởi sự dao động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao. Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân không này và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự thay đổi của áp suất khí quyển.
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
Nếu nồng độ ôxy trên bề mặt bên trong của phần tử Zirconia chênh lệch lớn so với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (4000C hay cao hơn), phần tử Zirconia sẽ tạo ra một điện áp, đóng vai trò như một tín hiệu OX đến ECU động cơ, để báo về nồng độ ôxy trong khí xả tại mọi thời điểm. Tuỳ theo loại xe, mạch điện có tín hiệu này có thể là một số tín hiệu phụ tải điện gộp vào làm một và đến ECU động cơ như một tín hiệu, như trong mạch điện sau, hay nó có thể là từng tín hiệu riêng biệt đến ECU động cơ.
ĐÁNH LỬA SỚM (ESA)
Thời điểm đánh lửa và các chế độ hoạt đông của động cơ
Hệ thống ESA hoạt động như sau: ECU động cơ sẽ xác định thời điểm đánh lửa từ bộ nhớ trong của nó, trong đó có chứa dữ liệu thời điểm đánh lửa tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động cơ, sau đó gửi tín hiệu thời điểm đánh lửa thích hợp đến IC đánh lửa.
Thời điểm đánh lửa và chất lượng xăng
Sức điện động đảo chiều tạo ra khi dòng điện trong cuộn sơ cấp bị ngắt làm cho mạch điện này gửi một tín hiệu IGF đến ECU, nó sẽ biết được việc đánh lửa có thực sự diễn ra hay không nhờ tín hiệu này. Mạch này tắt cưỡng bức Tr2 nếu nó bị khoá (có nghĩa là dòng điện chạy liên tục trong một chu kỳ dài hơn mức quy định) để bảo vệ cuộn đánh lửa và Tr2.
ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI (ISC)
Một số kiểu xe tín hiệu IGF bật khi IGT tắt và ngược lại, khi dòng sơ cấp vượt quá giá trị cho phép. Trong hoạt động thực tế, dòng điện qua dây được bật tắt khoảng 100 lần/giây, nên vị trí van điện từ được xác định bằng tỷ lệ giữa thời gian dòng điện chạy qua so với thời gian mà nó tắt (có nghĩa là hệ số tác dụng).
CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KHÁC
Điều khiển cắt điều hoà (ACT)
Trong một số kiểu động cơ, hoạt động của khớp từ cũng bị chậm lại trong một khoảng thời gian nhất định sau khi công tắc điều hoà không khí bật. Trong khoảng thời gian này, ECU động cơ mở van ISC để bù lại sự suy giảm của tốc độ động cơ do hoạt động của máy nén điều hoà.
Hệ thống điều khiển cắt EGR
Chức năng điều khiển này gọi là “điều khiển làm trễ máy nén của điều hoà ”.
PHƯƠNG ÁN KẾT NỐI KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN
PHƯƠNG ÁN KẾT NỐI
Các chế độ chẩn đoán (bình thường và thử) và các tín hiệu phát ra từ đèn “ CHECK ENGINE ” có thể lựa chọn bằng cách thay đổi trạng thái nối giữa các cực T , E1 trong giắc kiểm tra , như trong bảng sau. Nếu tất cả kết quả chẩn đoán là bình thường, một tín hiệu 5V phát ra, nhưng nếu có bất kỳ mã hư hỏng nào lưu trong bộ nhớ, tín hiệu 0V sẽ phát ra (có nghĩa là, điện áp tại cực VF hay VF1 sẽ giảm về 0V).
Chức năng các cực của giắc chẩn đoán
Cực VF cũng được sử dụng vào chức năng chẩn đoán và phụ thuộc và trạng thái của cực T.Khi cực T là off, điện áp tại cực VF mô tả giá trị thông số sửa chữa.Khi cực T là on, cực VF chỉ thể hiện một là tín hiệu cảm biến oxy (bướm ga mở) hoặc là cho biết mã chẩn đoán được lưu trong bộ nhớ của ECU (bướm ga đóng). Mức độ hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí – nhiên liệu được phát ra theo 3 hay 5 mức từ cực VF hay VF1 của giắc kiểm tra .Khi giá trị này là bình thường, tín hiệu ra cố định tại 2,5V, nó chỉ ra rằng hiệu chỉnh phản hồi ở phía gia tăng, còn nếu thấp hơn 2,5V chỉ ra rằng hiệu chỉnh phản hồi ở phía suy giảm.
Chức năng an toàn
- Nếu có hở hay ngắn mạch xẩy ra trong mạch tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp,không thể tính toán được khoảng thời gian phun cơ bản, kết quả là động cơ bị chết máy hay không thể khởi động lại được. - Một giá trị cố định (tiêu chuẩn) xác định tịa thời điểm khởi động bằng trạng thái của tiếp điểm không tải được sử dụng để làm khoảng thời gian phun cơ bản và thời điểm đánh lửa để cho phép động cơ hoạt động.
Chức năng lưu dự phòng
Tất nhiên động cơ sẽ không thể hoạt động tốt như khi chưa xẩy ra hư hỏng do tín hiệu mà tự bản thân ECU có không mô tả thực tế tình trạng hiện thời của động cơ. Nếu đèn vẫn sáng, có nghĩa hệ thống chẩn đoán đã phát hiện ra một hoạt động sai chức năng hoặc một hư hỏng trong hệ thống.
Đọc mã chẩn đoán bằng số lần nhấp nháy của đèn kiểm tra
ON : Trong cột chế độ chẩn đoán chỉ ra rằng đèn kiểm tra động cơ bật sáng khi phát hiện có mã lỗi. OFF: Chỉ ra rằng đèn kiểm tra động cơ không bật sáng trong quá trình chẩn đoán hư hỏng thậm chí phát hiện thấy hư hỏn.
A : Chỉ ra rằng hạng mục này không bao gòm trong chẩn đoán hư hỏng
(Có nghĩa là ví dụ không thể nhận biết được nguyên nhân của hư hỏng cho dù kỹ thuật viên có kinh nghiệm bao nhiêu đi chăng nữa nếu chỉ dựa vào nhận biết của anh ta mà không thực hiện được đúng trình tự chuẩn đoán được đưa ra ở đây). Thông tin về các hư hỏng xảy ra trong quá khứ (thậm chí chúng có vẻ như không liên quan gì đến hư hỏng hiện thời) và lịch sử sửa chữa xe cũng sẽ có ích trong rất nhiều trường hợp, nên cần thu thập các thông tin càng nhiều càng tốt và mối liên hệ giữa chúng và các triệu chứng phải được xác định chính xác để tham khảo khi chuẩn đoán.
KHẢO SÁT SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ ĐẦU VÀO TỚI QUÁ TRèNH PHUN CỦA VềI PHUN NHIấN LIỆU
CHỨC NĂNG CỦA ECU
Chức năng điều khiển lượng phun quyết định bao nhiêu nhiên liệu sẽ được phun vào các xylanh; Điều đó được xác định bằng 1 tín hiệu phun cơ bản, nó lần lượt được xác định bằng tín hiệu tốc độ động cơ & tín hiệu lượng khí nạp; 2 Các tín hiệu hiệu chỉnh lượng phun. Sau đó, bằng các mạch hiệu chỉnh phun khác nhau, nó hiệu chỉnh tín hiệu phun cơ bản phụ thuộc vào các tín hiệu từ từng cảm biến, do đó, xác định lượng phun thực tế.
LƯỢNG PHUN CƠ BẢN (loại D – EFI)
Ban đầu khi ECU gửi tín hiệu điều khiển tới vòi phun, do vòi phun được điều khiển đóng mở bằng cuộn điện từ, khi có điện áp vào cuộn dây, cuộn dây sinh ra từ kháng cản trở dòng điện nên ban đầu xung có dạng đi xuống sau đó tăng đột ngột, khi dòng điện qua cuộn dây và đạt được giá trị nhất định là lúc xung ở đỉnh cao nhất đó là lúc cuộn dây sinh ra từ trường hút kim phun đi lên và mở kim phun. Mặc dù vậy, để đảm bảo tỷ lệ không khí – nhiên liệu được chính xác, khoảng thời gian mở của vòi phun (thời gian phun thực tế) & khoảng thời gian do ECU xác định phải bằng nhau, do vậy tín hiệu phun đưa đến các vòi phun từ ECU phải thêm khoảng thời gian trễ vào khoảng thời gian phun nhiên liệu.
