MỤC LỤC
Do việc xác định giá trị hàng hoá được bảo hiểm thực tế không thể thực hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trình vận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thoả thuận về việc đánh giá hàng hoá trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Khi hàng hoá được vận chuyển trên những chiếc tàu như vậy thì người thuê tàu giảm được một phần cước phí vận tải nhưng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho hàng hoá của mình, như vậy làm tăng rủi ro đối với người bảo hiểm và họ phải nộp thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó.
“8.3 Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc nói trên và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hướng bất kỳ, khi dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.”. “ Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không phải là nơi nhận có tên ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc cách nào khác trước khi giao hàng như quy định ở điều trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm, với điều kiện trả thêm phí nếu người bảo hiểm yêu cầu hoặc.
So với thời gian trong điều 8 thì thời hạn trong điều 9 bắt đầu từ lúc hàng hoá “đến” cảng hay nơi chốn giữa đường trong khi điều 8 bắt đầu từ lúc dỡ hàng xong, tuy nhiên trong ICC khụng núi rừ tại sao cú khỏc biệt ấy và cũng khụng định nghĩa từ “đến”. Trong bộ các điều khoản ICC có định nghĩa từ “đến cảng” tại điều 5 điều khoản chiến tranh (hàng hoá) tuy nhiên định nghĩa này không có trong các điều khoản chính (A,B,C) nên khi có tranh chấp có thể nó sẽ không được toà án chấp nhận. Theo điều 12 khoản 3 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định, hợp đồng bảo hiểm hàng hải được áp dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đối với những vấn đề mà Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng theo quy định của Luật này.
Doanh nghiệp bảo hiểm phải thực hiện hợp đồng bảo hiểm theo đúng pháp luật, không được vi phạm pháp lệnh, chính sách, chế độ của nhà nước hoặc gây thiệt hại quyền lợi hợp pháp của người được bảo hiểm, nếu không sẽ bị sử phạt về kinh tế, thậm chí có thể bị cưỡng chế đình chỉ hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Như vậy chúng ta có thể khẳng định rằng quy định về chủ thể của pháp luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam vừa phù hợp với tính chất đặc thù của hoạt động kinh doanh bảo hiểm, vừa phù hợp với thực tiễn của nền kinh tế nước ta là "khuyến khích phát triển, đa dạng hoá hoạt động kinh doanh bảo hiểm của các thành phần kinh tế và mở cửa hợp tác với nước ngoài…" 1. Trong quá trình vận chuyển nói trên, nếu xảy ra chậm trễ ngoài sự kiểm soát của người được bảo hiểm, tàu đi chệch hướng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều kiện phải thông báo cho người bảo hiểm biết về việc xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.2.
Điều 204.1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cú quy định rừ: "Người được bảo hiểm cú nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc cần phải biết liên quan đến việc ký kết hợp đồng bảo hiểm, có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra hiểm họa hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ loại thông tin mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết". - Bộ luật Hàng hải Việt Nam còn quy định tại điều 222: "Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi hoàn cho người đựơc bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần thiết do người được bảo hiểm chỉ ra để ngăn ngừa hoặc hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm, cũng như chi phí thực hiện những chỉ dẫn của người bảo hiểm (..) hoặc chi phí để xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm và chi phí đóng góp vào tổn thất chung. Khi thiệt hại xảy ra, giám định viên bảo hiểm có nghĩa vụ can thiệp để giảm thiểu mức độ trầm trọng của tổn thất và tình trạng gia tăng thiệt hại của hàng hoá (các biện pháp cứu hộ và an toàn đối với tàu, bảo vệ hàng tránh mất cắp và mưa gió, thu gom và đóng gói, gia công lại bao bì, trừ sâu bọ, ruồi muỗi…) Người giám định thúc đẩy ngừơi được bảo hiểm, nếu cần bằng văn bản quy định áp dụng những biện pháp bảo quản, phòng ngừa cần thiết.
Do hợp đồng bảo hiểm mang tính chất liên tục, tức là ngay cả khi xảy ra tổn thất, người bảo hiểm đã bồi thường cho người được bảo hiểm thì hợp đồng đó vẫn tiếp tục có hiệu lực nếu chưa hết thời hạn hiệu lực của hợp đồng. Hậu quả của trường hợp chấm dứt hợp đồng bảo hiểm này là doanh nghiệp vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm khi sự kiện bảo hiểm xảy ra trong thời gian gia hạn phí; bên mua bảo hiểm vẫn phải đóng phí bảo hiểm cho đến hết thời gian gia hạn theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. - Người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ thông báo cho người bảo hiểm về những thay đổi mà người được bảo hiểm không khống chế được xảy ra trong quá trình vận chuỷên (như chậm chễ, tàu đi chệch hướng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại tệ hoặc thay đổi hành trình).
Để chứng minh rằng mình có quyền lợi bảo hiểm trên hàng hoá, người được bảo hiểm phải cung cấp các chứng từ chứng minh được quyền sở hữu của họ trên hàng hoá, thông thường đó là bộ chứng từ xuất nhập khẩu đi kèm hàng hoá và các hình thức chuyển nhượng hợp pháp, tờ khai hải quan, tờ khai nộp thuế XNK, giấy phép nhập khẩu…. Nhiệm vụ của chuyên viên tính toán tổn thất chung là trên cơ sở chứng từ, giấy tờ có liên quan, xác định những hy sinh và chi phí nào được công nhận là tổn thất chung để tính toán phân bổ cho chủ tàu, các chủ hàng trên cơ sở Bản phân bổ tổn thất chung (G/A statement). Đối với tổn thất toàn bộ ước tính (constructive total loss), nếu người được bảo hiểm thông báo từ bỏ hàng và người bảo hiểm chấp thuận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ hoặc nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ nhưng không được chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận.
HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.
Dựa trên cơ sở các văn bản pháp luật trên, đặc biệt QTC 1990 của Bộ Tài chính, các công ty bảo hiểm có quyền đưa ra các quy tắc riêng của mình, với điều kiện chúng không trái với quy định của pháp luật nói chung và của QTC 1990 nói riêng. Như vậy, đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng thì luật trực tiếp điều chỉnh là Bộ luật Hàng hải Việt Nam theo đúng tinh thần của Luật kinh doanh bảo hiểm, theo điều 12 khoản 3 đã quy định: "Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được áp dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đối với những vấn đề mà Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng theo quy định của Luật này".
Tuy nhiên theo tinh thần và lời văn các Công ước quốc tế liên quan, mà Luật Hàng hải Việt Nam đã tiếp thu, thì thời hiệu nói ở Luật Hàng hải Việt Nam phải được hiểu là thời hiệu tố tụng, nghĩa là đúng theo tinh thần Điều III, quy tắc 6 Hague-Visby Rules: "Việc khởi kiện phải được tiến hành trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày lẽ ra hàng được giao". Nhưng như đã trình bày ở trên thì hợp đồng này đồng thời cũng là hợp đồng kinh tế, nên trên thực tế, khi xảy ra tranh chấp trong lĩnh vực này thì các bên của hợp đồng thường dẫn chiếu quy định của các văn bản pháp luật (hoặc là theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, hoặc là theo Pháp lệnh về thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế..) theo hướng có lợi cho mình, làm cho sự việc càng trở nên phức tạp. Hai thời hiệu này cú thể quy định khác nhau đối với từng loại hợp đồng bảo hiểm cụ thể, nhưng đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng, có thể quy định cụ thể như sau: "Thời hạn khiếu nại về hợp đồng bảo hiểm là sáu tháng, kể từ thời điểm phát sinh tranh chấp", còn "thời hiệu khởi kiện là hai năm kể từ thời điểm phát sinh tranh chấp".