Hệ thống điều hòa trong ô tô: Tổng quan về tàu MPV đóng tại công ty Sông Thu

Khảo sát hệ động lực tàu MPV đóng tại công ty Sông Thu 1. Tổng quan về tàu MPV đóng tại công ty Sông Thu

Tàu có khả năng quay trở và tiếp cận các tàu khác nhanh và dễ dàng vì có lắp đặt một hệ thống chân vịt mũi bước cố định được lai bởi đông cơ điện 180KW. Hệ động lực gồm 2 động cơ chính, khởi động bằng điện và làm mát bằng sinh hàn ngâm tại hộp thông biển, với 2 chân vịt biến bước cố định trong đạo lưu cố định đặt ở đuôi tàu. Khớp nối với bích trục chân vịt: Dùng để liên kết giữa trục trung gian và trục chân vịt, khớp nối với bích trục chân vịt được chế tạo bằng thép SS 41.

Hai khớp nối liên kết với trục bằng then hình chữ nhật, hai đầu trục có một đoạn tiện ren dùng để khóa chặt bích khớp nối với trục bằng bu lông loại M125. - Cụm làm kín đầu trục chân vịt: Nhằm làm kín đầu trục chân vịt (đầu nối với trục trung gian), không cho dầu bôi trơn trong hệ trục tràn ra ngoài cũng như ngăn không khí và chất bẩn lẩn vào dầu bôi trơn. Đai ốc chân vịt được chế tạo bằng đồng – thiếc RG12 và được bắt vào trục chân vịt với chiều tiến của đai ốc ngược chiều quay trục chân vịt nhằm mục đích chống tháo khi trục chân vịt làm việc.

+ Nhiệm vụ: Là thiết bị đẩy tàu, có nhiệm vụ tiếp nhận mômen xoắn và số vòng quay của động cơ truyền đến, quay trong nước, thắng các lực cản của nước và thay đổi năng lượng dòng chất lỏng chảy qua cánh chân vịt tạo thành lực đẩy lên các mặt của cánh, lực đẩy này thông qua trục và gối đỡ truyền lên thân tàu giúp tàu chuyển động. + Nhiệm vụ : Ống bao trục có nhiệm vụ bảo vệ trục khỏi bị ôxy hóa do môi trường nước biển tác dụng và có nhiệm vụ chịu mòn thay cho trục trong quá trình làm việc, giúp ổn định trục chân vịt, tăng độ cứng vững nhờ liên kết chắc chắn với vỏ tàu. + Nhiệm vụ: Bạc lót được lắp lỏng trên trục, có nhiệm vụ truyền áp lực của trục và các lực bổ sung xuống gối đỡ, làm giảm ứng suất bề mặt cho trục và chịu mai mòn thay cho trục.

Trong quá trình làm việc, hệ trục tàu chịu tác dụng của nhiều phụ tải khác nhau và trãi qua nhiều trạng thái chịu ứng suất phức tạp bao gồm: Mômen xoắn truyền từ động cơ, phụ tải thủy động khi chân vịt làm việc, khối lượng chân vịt, phụ tải bổ sung do định tâm hệ trục, biến dạng vỏ tàu, chịu sự ảnh hưởng của môi trường ăn mòn đến sức bền vật liệu…Các ảnh hưởng này đều ảnh hưởng đến khả năng làm việc và độ bền của hê trục. Phần lớn trong tính toán sức bền người ta tính sức bền hệ trục trong điều kiện hệ trục nằm ở trạng thái tĩnh; chịu tải do: Mômen xoắn, lực đẩy chân vịt không đổi, chịu uốn do trọng lượng bản thân và các chi tiết treo trên trục. Vì mỗi trục trong hệ trục chịu những tác động ngoại lực khác nhau, cho nên trục chân vịt, trục trung gian và chân vịt có sức bền không giống nhau.

Trong hệ trục tàu MPV thì sức bền của cánh chân vịt là yếu nhất, sau đó là trục trung gian và trục chân vịt (chưa kể bích nối và các buloong). Coi trục chân vịt như một dầm nằm tự do trên hai gối đỡ (trong ống bao), một đầu công sôn treo chân vịt và chịu các tải sau: Mômen xoắn từ máy chính Mx, mômen. Ngoài ra thực tế cho thấy ứng suất uốn do trọng lượng chân vịt và trọng lượng bản thân của trục, ứng suất bổ sung do lắp ráp không đáng kể so với ứng suất chung trên trục chân vịt, cho nên để đơn giản hóa cho tính toán mà vẫn đảm bảo độ chính xác người ta bỏ qua tính ứng suất uốn σumà thay vào đó là hệ số kể đến ứng suất uốn e, với e = 1,02 ÷ 1,06.

+ Kết luận: Với giá trị đường kính trục đã được nhà sản xuất chọn để chế tạo, lắp ráp vào tàu MPV và công suất động cơ trên tàu thì ta tính được một hệ số dự trữ bền trương đối cao. Do vậy trước khi tiến hành vỏ tàu phải được chuẩn bị đầy đủ điều kiện sao cho công việc căng tim lắp ráp và định tâm hệ trục được tiến hành trong trạng thái yờn tĩnh khụng cú chấn động, khụng cú biến dạng của vừ tàu ( do hàn, do mặt trời đốt nóng hoặc do trọng lượng phân bố không hợp lý..). Tại vị trí A ở phạm vi đuôi tàu đặt đích ngắm xa (có thể tại giá treo trục chân vit. Lần lượt điều chỉnh đích ngắm gần, sau đó đến đích ngắm xa, sao cho tâm của 2 đích ngắm đều nằm trùng với tâm vòng chữ thập của ống ngắm. Sau đó tiếp tục đưa các đích ngắm vào vị trí trung gian như: các vách ngang, bệ ổ đỡ, sống đuôi tàu, giá treo trục chân vịt .. , và điều chỉnh chúng sao cho tâm của đích ngắm xa tận đuụi tàu luụn hiện rừ trờn vũng chữ thập trong ống ngắm. Sau khi căng tim hệ trục, người ta lấy tâm của các đich ngắm, dùng compa vạch vòng tròn gia công và vòng tròn kiểm tra. Căn cứ vào dấu vòng tròn kiểm tra đã vạch trong quá trình căng tim hệ trục người ta tiến hành doa các lỗ giá treo trục chân vịt, lỗ sống đuôi, lỗ ở các ổ đỡ trung gian và các vách ngang. Việc doa này phải được tiến hành sau khi đã kết thúc toàn bộ công việc đúng lắp vừ tàu ở phạm vi đuụi tàu đễ đảm bảo độ chớnh xỏc của đường tõm trục. Công việc doa lần cuối cùng được thực hiện vào ban đêm hoặc lúc trời râm mát, và trước đó phải kiểm tra độ côn và độ ô van của các lỗ doa. Sau khi doa người ta tiến hành tiện mặt đầu giá treo trục chân vịt, lỗ sống đuôi, tấm gia cường vách ngang đảm bảo thẳng góc với đường tâm hệ trục. Sau khi doa lỗ phải tiến hành kiểm tra. Lắp trục chân vịt và chân vịt. Sau khi lắp ống bao trục cùng bạc đỡ đã được doa có thể tiến hành lắp trục chân vịt. Trục chân vịt được đưa vào ống bao theo chiều lắp ráp. Sau đó phải kiểm tra khe hở lắp ráp ở phía mủi và phía lái. Số đo phải được thực hiện ở 4 điểm trên 2 đường kính thẳng góc với nhau. Kết quả đo đạc tương ứng ở phía mủi và lái phải giống nhau, trong đó khe hở phía dưới chính giữa phải bằng 0 và khe hở phía trên bằng khe hở lắp ráp cho phép, khe hở ở mặt phẳng ngang phải bằng khe hở lắp ráp. Để bảo vệ trục khỏi nước biển ăn mòn giữa các mặt tiếp xúc của nắp bảo vệ, đai ốc chân vịt với may ơ chân vịt còn có đệm kín bằng cao su. Bánh lăn gỗ Lắp trục trung gian. Vị trí và chiều cao bệ ổ đỡ trục trung gian và các dấu vòng kiểm tra để doa lỗ vách ngang đó được xỏc định ngay sau khi căng tim hệ trục. Sau khi doa vừ ở đỡ tiến hành lắp bạc. Tại phân xưởng các bạc đỡ đã được rà sơ bộ với cổ trục dưỡng có đường kính lớn hơn cổ trục thực tế một giá trị đúng bằng khe hở lắp ráp. khi đưa trục trung gian vào các ổ đỡ trượt thì các ở đỡ này đang được đặt trên các bu lông tăng chỉnh tại chân ổ đỡ. Bằng cách dùng các bu lông tăng chỉnh xê dịch các ổ đỡ cùng với trục lên xuống sang trái, phải người ta tiến hành định tâm trục theo độ gãy khúc và độ lệch tâm trên các bích trục. Sau khi định tâm các trục tiến hành đo, gia công và cạo rà các tấm căn ở các chân ổ đỡ. Tiếp theo đưa các tấm căn vào vị trí, khoan, doa và kẹp chặt ổ đỡ trên bệ đồng thời kẹp chặt các bích nối với nhau. Hình2.23: Định tâm trục theo độ lệch tâm và độ gãy khúc a) Bằng thước thẳng và thước lá. c) Lắp đồng hồ trên 2 cặp mũi kim để đo độ lệch tâm và độ gãy khúc Kẹp chặt bích nối.

- Nhiệt độ tại các ổ đỡ trung gian, ổ chặn, cơ cấu ống bao, cụm kín, hộp số và các ổ đỡ chính của trục cơ nằm trong giới hạn cho phép(tùy theo loại dầu nhờn nhưng khi làm việc lâu dài nhiệt độ dầu trong các ổ đỡ không quá 65-75 độ C).