Thiết kế và kiểm nghiệm bệ thử hệ thống treo trước Mcpherson trên xe du lịch 5 chỗ ngồi

Xu hớng phát triển của các hệ thống treo(HTT)

Hiện nay trên thị trờng trong nớc và thế giới đang sử dụng nhiều loại HTT rất. - Một số ít các ôtô khác có sử dụng HTT đòn chéo hoặc HTT nhiều khâu Kết hợp với việc sử dụng HTT độc lập là sử dụng loại lốp có bề rộng lớn và có. Điều này có lợi cho việc biến dạng lốp , và làm tăng độ êm dịu.

Tăng khả năng bám đờng của lốp và do đó nâng cao đợc tốc độ chuyển động của ôtô, tăng khả năng ổn định khi quay vòng. Các HTT của ôtô con hiện nay thờng dùng loại có cấu tạo đơn giản , giảm số chi tiết , giảm trọng lợng HTT , giá thành hạ , dễ tháo lắp sửa chữa và bảo dỡng ở đồ án này với một khoảng thời gian ngắn và trình độ hạn chế em chỉ đi sâu vào nghiên cứu và thiết kế HTT cho xe du lịch 5 chỗ với hệ thống treo trớc là hệ thèng Mc.Pherson.

Chọn phơng án thiết kế

• Xỏc định hành trỡnh tĩnh của bỏnh xe: hay chớnh là độ vừng tĩnh của hệ treo ft = ω2. Khi phanh dới tác dụng của lực quán tính , trọng tâm của xe sẽ dịch chuyển và. Bằng cách tơng tự ta sẽ tìm đợc vị trí khớp ngoài của đòn ngang ở vị trí đầy tải nh sau : Khi hệ treo biến dạng lớn nhất , nếu coi thùng xe đứng yên thì bánh xe sẽ dịch chuyển tịnh tiến lên tới điểm B1.

Nối D1O2 thì D1O2 là đờng tâm trụ xoay đứng ở vị trí hệ treo biến dạng lớn nhất.Trong quá trình chuyển dịch bánh xe,k/c CoC1 không thay đổi,do đó trên D1O2 ta lấy D1D2 = CoC1.D2 là vị trí khớp cầu ngoài của đòn ngang ứng với trạng thái hệ treo biến dạng lớn nhất. - Nếu kéo dài O1C1 và kẻ đờng vuông góc với O2Co thì chúng gặp nhau tại P ( tâm quay tức thời của bánh xe ). - Nối PBo và kéo dài cắt Aom tại S(S là tâm quay tức thời của cầu xe cũng n là thing xe trong mặt phẳng ngang cầu xe ).

Khi hệ treo biến dạng thì các góc nghiêng ngang trụ đứng, khoảng cách giữa hai vết lốp sẽ thay đổi. +Khi bánh xe chuyển vị lên một đoạn là: ΔH, thì điểm C sẽ dịch chuyển trên cung tròn tâm O1 bán kính là ld một đoạn là: CC’ và đòn ngang sẽ quay đi một góc là Δα. Bằng cách xây dựng đồ thị động học của hệ treo (hình 3.3) với các thông số đã.

Xmax – lực dọc lớn nhất tác dụng tại điểm tiếp xúc của bánh xe với mặt đờng. Các góc bố trí trong không gian có thể gặp là: góc nghiêng dọc ε và góc nghiêng ngang δ.Các góc này đợc bố trí tùy thuộc vào không gian cho phép trên xe. Trục của giảm chấn không trùng với đờng tâm trụ đứng thờng gặp trên xe có: ro (bán kính quay bánh xe dẫn hớng)âm và góc nghiêng ngang trụ.

_Phân tích tác dụng của lực Z và các phản lực xác định nh phần trên. _Phản lực X đặt tại bánh xe gây nên đối với trụ đứng AB nh hình vẽ dới. _Tác dụng của thành phần lực Z và các phản lực tơng tự nh ở phần trên.

Chọn và kiểm bền các bộ phận chính

Đòn ngang dới có cấu trúc hình chữ A đợc bắt vào thân xe qua 2 khớp trụ. Việc sử dụng 2 đầu trong nối với thân xe bằng khớp bản lề để tăng độ cứng vững cho hệ treo. Trạng thái chủ lực chủ yếu là kéo, nén, uốn, tiết diện của đòn ngang dới , tham khảo và khi kiểm bền giả thiết rằng : một phần càng chữ A chịu toàn bộ tải trọng.

- Fz đóng vai trò là lực cắt và gây uốn dọc trong mặt phẳng zoy. + Thành phần Fz gây ra mômen uốn dọc có giá trị lớn nhất tại điểm bắt của. Do khớp nối là khớp trụ do đó tại tâm khớp mômen uốn sẽ bằng 0.

Mu : mô men uốn trên mặt cắt ngang Jx : mô men quán tính của mặt cắt ngang. Fz : đóng vai trò là lực cắt và gây ra mô men uốn dọc trong mặt phẳng (zoy). Tóm lại đòn A thỏa mãn điều kiện bền trong mọi trờng hợp chịu lực khác nhau.

Chọn giảm chấn

Đặc điểm của ụ cao su hạn chế này là có kết cấu đơn giản, tháo lắp dễ dàng.Loại này hiện đợc sử dụng phổ biến trên các dòng xe du lịch hiện nay. Dập tắt đợc các va đập cứng của bánh xe vào khung xe, khi xe đi trên đ- ờng không bằng phẳng, nhờ đó tăng đợc tính tiện nghi. Giữ cho cầu xe, bánh xe chỉ dao động ở mức nhỏ nhất để đảm bảo cho khả.

Khi dập tắt va đập, làm êm dịu chuyển động, giảm chấn phải hấp thụ năng lợng cơ học và chuyển thành nhiệt năng. Qua việc phân tích kết cấu của giảm chấn ta chọn thiết kế tính toán loại giảm chấn một lớp vỏ có khoang chứa khí nén (khí Nitơ N2), và áp suất khí trong khoang này bằng áp suất dầu. Mặt khác giảm chấn một lớp vỏ có kết cấu vừa đơn giản, vừa dễ chế tạo, sửa chữa bảo dỡng, hơn nữa giảm chấn loại này rất nhạy trong trờng hợp nén nhẹ và trả nhẹ, nếu hai giảm chấn có cùng đờng kính xi lanh thì giảm chấn một lớp vỏ có thể làm cần piston lớn hơn so với giảm chấn hai lớp vá.

Tính toán thiết kế giảm chấn

Khi tính toán không xét đến đặc tính của lò xo lá nên đờng đặc tính của giảm chấn coi nh tuyến tính ( m = 1). Khi xác định kích thớc của giảm chấn phải thoả mãn điều kiện công suất cần thiết sinh ra phải nhỏ hơn điều kiện truyền nhiệt. ⇒NQmax >NPmax vậy giảm chấn thoả mãn điều kiện bền nhiệt tức là giảm chấn làm việc bình thờng.

Khi giảm chấn làm việc ty đẩy sẽ chịu kéo ở hành trình trả và nén ở hành trình nén (hay uốn dọc) do đó sẽ kiểm tra theo uốn và nén dọc. Khi giảm chấn làm việc ty đẩy sẽ chịu lực kéo ở hành trình trả và nén ở hành trình nén (hay uốn dọc) do đó ty đẩy đợc kiểm tra theo ứng suất kéo và uốn dọc.

Quy trình công nghệ chế tạo rôtuyn

Để đảm bảo làm việc bền lâu, vật liệu chế tạo khớp cầu phải có độ cứng và. Việc thiết kế quy trình công nghệ gia công phải phù hợp với yêu cầu kĩ thuật của khớp cầu và thực tế sản xuất trong nớc. Thị trờng trong nớc là thị trờng nhỏ, việc sản xuất mang tính chất thử nghiệm, công nghệ còn lạc hậu, do vậy dạng sản xuất đơn chiếc là lựa chọn khả thi.

Trớc khi đa vào gia công cần làm vệ sinh phôi sạch sẽ và cắt bỏ ba via. Chuẩn tinh thống nhất khi gia công là hai lỗ tâm ở hai đầu của Rô-tuyn. Dùng hai lỗ tâm làm chuẩn có thể hoàn thành việc gia công thô và tinh hầu hết cấc bề mặt của Rô-tuyn.

+ Định vị: Chi tiết đợc định vị trên hai mũi tâm cứng + Kẹp chặt bằng hai mũi tâm.