Đánh giá năng lực cạnh tranh quốc gia: Các tiêu chí và vai trò của nhà nước

Cạnh Tranh Trong Ngành Vận Tải Biển

Nhờ trọng tải lớn mà giá thành vận tải thấp, do đó có điều kiện vận chuyển được những mặt hàng có giá trị thấp như than quặng, nguyên liệu …Hơn nữa trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều, cước vận tải đường biển là cước thấp nhất nếu so cùng trên một đoạn đường thì cước vận tải đường biển khoảng 0,7 USD/kg trong khi đó cước vận tải đường hàng không khoảng 5,5 USD/kg tức là gấp khoảng 8-10 lần tương ứng nó cũng thấp hơn cước vận tải đương sắt khoảng 2 lần và thấp hơn mức cước vận tải ô tô khoảng 4 lần, nó chỉ cao hơn vận tải đường ống. Việt Nam có 3260 km bờ biển chày dài từ Mũi Ngọc (Quảng Ninh) đến Hà Tiên (Kiên Giang), lại có nhiều vũng vịnh rộng lớn, kín gió, với nhiều đảo, quần đảo ven bờ, nằm trong khu vực có một số tuyến vận tải biển tấp lập vào loại nhất thế giới với 1000000 km2 thềm lục địa tất cả là những yếu tố trời phú cho phát phát triển kinh tế nói chung và cho vận tải biển Việt Nam nói riêng, thời tiết, khí hậu biển cũng là những điều kiện thuận lợi cho Việt Nam do cú bốn mựa rừ rệt, cỏc hiện tượng giụng bóo, lốc biển cũng thường xảy ra theo mùa nên có thể dự đoán trước được, việc nghiên cứu các dòng hải lưu, các giải đá ngầm cũng cần được tính đến, và cần có các thiết bị cảnh báo cho tàu thuyền qua lại.

Đánh giá năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển

Các cảng tổng hợp địa phương còn thấp hơn nữa (trừ một số bến mới được xây dựng đạt 3.500 T/m cầu tàu/năm). + Thủ tục hành chính cho tàu vào cảng còn nhiều bất cập, quá nhiều loại giấy tờ, gây phiền hà cho chủ tàu, chủ hàng. + Hệ thống giao thông ở địa phương của cảng không đồng bộ: Hầu hết các cảng lớn đều không có đường sắt nối cảng với mạng lưới đường sắt quốc gia, hoặc nằm ở trung tâm thành phố thường bị tăc nghẽn giao thông, không đảm bảo việc vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn. Hệ thống luồng vào cảng:. Hiện nay, cả nước có trên 30 tuyến luồng cho phép tàu biển trong nước và quốc tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá. Tuy nhiên số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định không nhiều. Chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định như: Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu-Thị Vải, Sài Gòn_Vũng Tàu. Luồng tuyến có độ sâu trung bình như: Hải Phòng, Cửa Lò, Định An.. Các luồng tuyến còn lại có độ sâu hạn chế, lại không ổn định. Một số luồng tàu biển còn tồn tại những chướng ngại vật là đá ngầm, xác tàu đắm.. chưa được thanh thải. Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp:. Hệ thống đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốc gia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chưa đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS. Công nghệ xếp dỡ:. Hiện nay, tại các đầu mối vận tải, đặc biệt là tại các cảng biển, việc phối hơp trung chuyển hàng hoá giữa các phương thức vận tải chưa tốt, công nghệ xếp dỡ còn lạc hậu, chưa phù hợp với từng mặt hàng.. Điều đó dẫn đến năng suất bốc xếp thấp, kéo dài thời gian chờ đợi của phương tiện, gây ô nhiễm môi trường, ắch tắc giao thông đặc biệt ở những cảng nằm trong các thành phố lớn. Đối với các cảng tổng hợp:. Việt Nam hiện có hơn 30 cảng tổng hợp, bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp của các địa phương, các ngành. Mỗi cảng đều thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá theo các quy trình phù hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của từng cảng. Nhìn chung, sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng tổng hợp chính của nước ta hiện nay cũng giống như của các cảng các nước trên thế giới:. Đối với hàng nhập:. Đối với cảng chuyên dụng:. Hồ Chí Minh). Như vậy, nhìn chung toàn bộ đội ngũ sĩ quan thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam và tàu biển quốc tế đều được đào tạo và huấn luyện khá cơ bản về lý thuyết được đánh giá là có khả năng tiếp thu kiến thức nghề nghiệp đương đối tốt; thuyền viên Việt Nam thông minh, cần cù, chịu khó, dễ hoà đồng trên những thuyền bộ đa quốc gia khi đi thuê cho tàu nước ngoài, khả năng tiếp thu ngoại ngữ nhanh (tiếng anh). Tuy nhiên, thuyền viên Việt Nam vẫn còn một số hạn chế như: Trình độ chuyên môn còn hạn chế do điều kiện thực tế thực hành quá ít ỏi so với lý thuyết chưa nhanh nhạy cập nhật nắm bắt thông tin mới nhất trong lĩnh vực hàng hải quốc tế nói chung và Việt Nam nói riêng; trình độ ngoại ngữ chưa đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành hàng hải quốc tế vì vậy khi xuất khẩu thuyền viên ra nước ngoài làm việc còn gặp nhiều khó khăn.

Vì cung lớn hơn cầu, do đó vấn đề tìm việc làm cho người làm dịch vụ hàng hải không còn dễ dàng như những thập niên trước, cộng với lãi suất ít ỏi nên công việc đòi hỏi các nhà chiến lược của dịch vụ này phải đa dạng hoá dịch vụ, người ta không còn thấy một công ty chỉ đơn thuần làm đại lí tàu với một loại hình dịch vụ, mà khắp thế giới người ta đều thấy làm đại lí tàu là làm luôn đại lí vận tải, đại lí du lịch và đại lí sửa chữa tàu..Với phương châm đa dạng hoá để tồn tại dịch vụ này hỗ chợ dịch vụ kia trong một chu trình khéo.