Phân tích đánh giá một số yếu tố ảnh hưởng tới vận chuyển hàng hóa trên tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh

TRANG THIẾT BỊ, PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN, CÔNG TÁC CHẠY TÀU HÀNG TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – VINH

PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ MỘT SỐ YẾU TỐ CHỦ YẾU ẢNH HƯỞNG TỚI KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG

Để biết khả năng cạch tranh của ngành vận tải đường sắt, chúng ta cần phải đánh giá nó theo các tiêu chí trong nền kinh tế trường. Trong quá trình thực hiện công việc sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp nào cũng mong sản phẩm của mình bán được giá cao, nhưng khi cạnh tranh với các sản phẩm của mình. Trong công tác vận chuyển hàng hoá trên tuyến Hà Nội – Vinh vận tải đường bộ là phương thức vận tải cạnh tranh quyết liệt nhất với ngành đường sắt và vận tải đường bộ chiếm thị phần vận tải lớn nhất trong công tác vận chuyển hàng hoá trên tuyến ( khoảng 70 % khối lượng vận tải hàng hoá cả tuyến ).

Vì vậy, khi phân tích khả năng cạnh tranh của các phương thức vận tải với ngành đường sắt chúng ta tập trung vào phân tích việc cạnh tranh giữa ngành đường bộ và đường sắt. Loại xe ô tô chở hàng trên tuyến có nhiều loại với nhiều trọng tải khác nhau ( 30T, 50T,… ) và từ loại xe chuyên dùng và xe chở hàng bách hoá, có mái che hoặc không có mái che. Khối lượng vận chuyển trên một chuyến ô tô nhỏ hơn rất nhiều so với tàu thuỷ và đường sắt, nhưng có thể thực hiện nhiều chuyến trong một ngày đêm và thuận lợi trong việc vận chuyển hàng hoá không tập trung.

Vì vận tải ô tô trực tiếp không qua trung gian nào nên không mất thời gian để tập trung hàng hoá cũng như chờ đủ khối lượng vận chuyển hàng hoá theo tuyến. Ngoài ra thời gian vận chuyển trên ô tô là ngắn nên những mất mát, hư hỏng hàng hoá do thời tiết không lớn như các phương thức vận tải khác. Chi phí xếp dỡ cho mỗi chuyến ô tô là nhỏ đồng thời tính chất vận chuyển là triệt để nên mặc dù giá cước trên ô tô cao hơn so với đường sông và đường sắt nhưng tổng chi phí lại thấp hơn.

Ô tô lại tham gia trên cùng một tuyến đường với nhiều loại phương tiện khác nên xảy ra tai nạn gây mất an toàn cho hàng hoá. Nhưng việc vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt còn có nhiều hạn chế, đó là : + Khả năng cơ động linh hoạt kém hơn so với vận tải ô tô. + Thời gian đưa hàng chậm do nhiều nguyên nhân như việc tập trung khối lượng hàng hoá để lập một đoàn tàu, tốc độ chạy tàu thấp, việc giải thể, lập tàu….

+ Vì đường sắt chỉ có một đường, việc chạy tàu được tiến hành theo biểu đồ chạy tàu nên ít xảy ra tai nạn nên hàng hoá vân chuyển được an toàn. Trong tương lai, ngành đường sắt với việc ứng dụng nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật công nghệ, với sự đầu tư đúng mức của nhà nước sẽ chiếm một thị phần vận tải đáng kể trong công tác vận chuyển hàng hoá trên tuyến.

TÌNH HÌNH VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – VINH MỘT SỐ NĂM GẦN ĐÂY

Nói tóm lại vận tải ô tô có nhiều ưu thế, có khả năng cạch tranh lớn, hoạt động với hiệu quả tương đối cao. Ta có số liệu thống kê tổng khối lượng hàng hoá xếp trên tuyến như sau (theo Báo cáo kết quả thực hiện vận tải của Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội). Qua biểu đồ trên ta thấy: Tổng số khối lượng luân chuyển hàng hoá xếp trên tuyến của các năm có xu hướng tăng dần theo thời gian.

Ta có số liệu thống kê về tình hình thực hiện trọng tải tĩnh bình quân trên tuyến như sau ( theo Báo cáo kết quả thực hiện vận tải của Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội ). Nhìn vào sơ đồ trên ta thấy: Trọng tải tĩnh bình quân toa xe của các năm tăng theo thời gian. Qua bảng phân tích, ta thấy tốc độ tăng của trọng tải tĩnh bình quân toa xe giữa các năm đều tăng theo thời gian và tăng bình quân là 2,82%.

Điều đó chứng tỏ việc tận dụng dung tích và trọng tải toa xe để xếp hàng ngày càng được nâng lên. Nhìn vào sơ đồ ta thấy: vận trình bình quân của 1 tấn hàng xếp trên tuyến tương đối ổn định, sự thay đổi giữa các năm là không nhiều. Nhìn vào bảng trên ta thấy: tốc độ tăng vận trình bình quân hàng năm là 1,12%.

Sự phát triển của khối lượng vận chuyển hàng hoá theo một số mặt hàng chủ yếu trong một số năm gần đây. Tốc độ tăng bình quân mặt hàng quặng trong thời kỳ này về tấn xếp là 12,32%. Tốc độ tăng bình quân mặt hàng quặng trong thời kỳ này về T.Km là 9,40%.

Trọng tải tĩnh bình quân mặt hàng quặng mỗi năm tăng bình quân 0,51%, VTBQ mặt hàng quặng mỗi năm giảm bình quân 3,56%. Qua các năm, ta thấy số tấn xếp và T.Km mặt hàng phân bón tăng tương đối mạnh. Do vậy, tốc độ tăng bình quân về khối lượng và lượng luân chuyển mặt hàng đất, đá, cát, sỏi trong thời kỳ này cũng giảm mạnh (số tấn xếp giảm bình quân 9,45%, lượng luân chuyển hàng hoá giảm bình quân 13,46%).

Chỉ tiêu trọng tải tĩnh bình quân thì tương đối ổn định, mỗi năm tăng bình quân 3,34%.

PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH THỰC HIỆN KẾ HOẠCH VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ TUYẾN HÀ NỘI – VINH NĂM 2008

+ Sự tăng giá của ngành than với các nhà máy xi măng lò đứng lên 38% ( Chính phủ không cho phép tăng giá với các nhà máy thuộc hiệp hội xi măng ) vốn chiếm gần 50 % thị phần đã khiến các nhà máy xi măng thuộc hiệp hội như Bỉm Sơn, Bút Sơn, Hoàng Thạch,… mặc dù không tăng giá nhưng đã cắt giảm phần lớn các chi phí hỗ trợ cho các đại lý nên giá đến tay người tiêu dùng tăng từ 5-12 nghìn đồng/tấn ảnh hưởng không nhỏ đến sức tiêu thụ trên thị trường, các nhà máy xi măng ( như Bỉm Sơn,… ) đã chuyển sang đi bằng đường bộ nhiều hơn để dễ điều tiết phương tiện và giá cả. + Hai lần tăng giá xăng năm 2007 làm biến động lớn thị trường vận tải, giá cước đường bộ, đường thuỷ đã có sự điều chỉnh trong các tháng cuối năm, giá cước đường sắt đã có sự linh hoạt hơn trong việc tăng giảm nên lượng hàng vận chuyển cuối năm có sự ổn định và tăng trưởng khá. Các chỉ tiêu số xe xếp và trọng tải tĩnh bình quân đều vượt kế hoạch và tăng so với thực hiện năm 2007.

Cự ly vận chuyển bình quân thì tương đối ổn định, biến động không nhiều. Biểu đồ so sánh khối lượng luân chyển hàng hoá của các đơn vị trên tuyến. Qua biểu đồ ta thấy, ga Bỉm Sơn là ga có số tấn hàng hoá xếp lớn nhất (chiếm 32% khối lượng hàng hoá xếp trên toàn tuyến).

Điều này là do phần lớn khối lượng hàng xếp tại ga Giáp Bát có cự ly vận chuyển dài. + Các chỉ tiêu : Số xe xếp, trọng tải tĩnh bình quân và VTBQ đều vượt so với kế hoạch và tăng trưởng so với cùng kỳ. Nguyên nhân chính làm cho sản lượng và doanh thu hàng hoá tăng cao là do Công ty hàng đã tổ chức tốt việc chạy các đoàn tàu SY, SBN, HBN.

Đặc biệt hàng hoá tăng mạnh là do chất lượng phục vụ các đoàn tàu khác, giá cước hợp lý, thời gian chạy ổn định. Từ đó đã thu hút một khối lượng lớn hàng hoá từ Lao cai về Giáp Bát đi Sóng Thần mà trước đây chủ yếu về Hải Phòng vận chuyển bằng đường biển. Mặt khác các chủ hàng đã tích cực thu gom các hàng nhỏ lẻ tạo thành luồng hàng ổn định đối với các đoàn tàu này.

Mặt hàng xếp chủ yếu tại ga là xi măng, các mặt hàng khác hầu như không đáng kể, cả năm mới có một vài xe. Nguyên nhân là do giảm sút khối lượng xếp đi các ga Hà Đông, Vinh là các tuyến có cự ly vận chuyển trung bình ( các tuyến này đang dần chuyển sang vận tải ô tô); thiếu toa xe cấp trong các tháng cuối năm (chỉ đáp ứng được 2/3 nhu cầu của khách hàng ); vấn đề thanh toán của khách hàng (như Klinke đi Đại Lộc) phải dừng xếp một quý do chủ hàng chậm thành toán); Công ty xi măng Bỉm Sơn sản xuất cầm chừng một thời gian do phải tiến hành kiểm toán để cổ phần hoá Công ty.