MỤC LỤC
Đối với trường hợp này, ta tiến hành tính toán di chuyển của cầu trục khi có hàng, tiến hành khởi động (hoặc hãm) cơ cấu di chuyển cầu một cách đột. Khi này sẽ xuất hiện tải trọng quán tính tác dụng lên di chuyển, gây ra moâmen uoán ngang daàm. – Lực quán tính do trọng lượng bản thân cầu, xuất hiện khi khởi động (hoặc hãm) cơ cấu di chuyển của cầu trục 1 cách đột ngột với gia tốc lớn nhất.
Khi gia tốc cầu trục một cách đột ngột, lực quán tính ngang được tính giá trị lớn gấp hai lần giá trị định mức. m kG Trong số các tải trọng trên thì trọng lượng bản thân di chuyển, trọng lượng palăng điện và trọng lượng hàng nâng sẽ gây uốn dầm chính theo phương thẳng đứng. Còn các tải trọng quán tính (do trọng lượng bản thân cầu, do trọng lượng palăng điện và do hàng) sẽ gây uốn di chuyển theo phương ngang.
Tham khảo máy mẫu, ta chọn kết cấu dầm đầu là kết cấu kiểu hộp, được chế tạo bằng thép CT3. Dầm đầu được tạo thành do ghép các tấm thép lại với nhau bằng phương pháp hàn. – Khi palăng mang hàng di chuyển dọc theo dầm chính với toàn bộ tốc độ và phanh hãm palăng một cách đột ngột, lúc này sẽ xuất hiện lực quán tính tác dụng lên dầm đầu theo phương ngang.
Đối với trường hợp này, ta tính toán dầm đầu khi cầu trục đứng yên, palăng nâng làm việc với mã hàng định mức Q = 5 (T). Tiến hành di chuyển palăng với vận tốc cực đại VX = 40 (m/ph), sau đó phanh hãm palăng một cách đột ngột sao cho vị trí dừng của palăng là sát dầm đầu nhất. Để tính toán lực tác dụng lên dầm đầu ta chỉ cần xét lực tác dụng lên mỗi dầm.
Trọng lượng hàng nâng định mức và trọng lượng palăng điện: hai tải trọng này được đặt tại vị trí gây ra trạng thái nguy hiểm nhất cho dầm đầu là đặt gần sát một bên dầm. Khi này có một dầm đầu chịu tải trọng lớn hơn nhiều lần so với dầm kia.
Đối với dầm hai thành (tiết diện hình hộp) để tăng cứng cho tấm thành và các tấm biên, đồng thời tăng độ cứng chống xoắn tiết diện ngang của dầm: gân tăng cứng được bố trí là các vách ngăn. Vì vậy cần tiến hành kiểm tra ổn định cục bộ của các khoang nhỏ được giới hạn bởi các gân tăng cứng và tấm biên: các khoang có hình chữ nhật, có kích thước tùy thuộc vào việc bố trí các gân tăng cứng thành dầm gọi là các tấm kiểm tra. Để kiểm tra ổn định cục bộ của bản thành dầm cần tiến hành xác định ứng suất tới hạn của tấm kiểm tra (khoang) và hệ số dự trữ ổn định cục bộ.
– Đối với tấm biên trên có thể được khảo sát như một tấm tỳ 4 phía: hai phía tỳ lên hai tấm thành và hai phía tỳ lên các gân tăng cứng của dầm (là hai vách ngăn). – Đối với tấm biên dưới của dầm, do palăng di chuyển ở bản cánh dưới của dầm có thể gây mất ổn định cho tấm biên nên ta cần kiểm tra ổn định. Việc liên kết các kết cấu thép của cầu trục chịu tải trọng động và dao động hay dùng bulông tinh và bulông có độ bền cao, đảm bảo cho mối nối có độ tin cậy lớn.
Mối ghép bulông liên kết giữa dầm chính và hộp đầu chỉ chịu kéo do trọng lượng bản thân dầm chính, trọng lượng palăng điện, trọng lượng hàng và thiết bị mang hàng, cùng với các tải trọng động phát sinh khi nâng hạ hàng và di chuyển palăng khi có hàng. Để đảm bảo khả năng chịu lực và độ tin cậy cao trong suốt quá trình làm việc, ta sử dụng loại bulông có cường độ cao 8.8. Ttrong suốt quá trình làm việc, tải trọng ngoài tác dụng lên bulông chỉ theo một phương duy nhất là phương dọc trục bulông, do đó chỉ gây cho bulông tình trạng chịu kéo.
Tổng lực kéo lớn nhất tác dụng lên mối ghép bulông N được xem như phản lực của dầm chính tác dụng lên dầm đầu hay chính là phản lực tại gối tựa A. Với khẩu độ tương đối lớn như vậy, việc gia công chế tạo dầm cần liền nguyên khối nhằm đảm bảo khả năng chịu lực đồng đều tại mọi vị trí của dầm là điều không thể làm được. – Hiện nay trong ngành Cơ khí chế tạo máy có nhiều phương pháp liên kết các kết cấu thép lại với nhau, nhưng trong đó phương pháp hàn là ưu việt nhất và được sử dụng phổ biến nhất vì nó có rất nhiều ưu điểm: dễ dàng trong việc gia công chế tạo, giá thành rẻ hơn rất nhiều so với các phương pháp khác, có thể nối ghép hầu hết các chi tiết lại với nhau (chỉ trừ một số chi tiết có kích thước quá bé, chi tiết có bề mặt ghép quá phức tạp, chi tiết được làm bằng loại. vật liệu không thể hàn), khả năng chịu lực của mối ghép hàn gần như tương đương với khả năng chịu lực của vật liệu chế tạo chi tiết ghép ….
– Ngoài ra, do dầm chính cầu trục có kích thước theo phương dọc cầu lớn hơn rất nhiều so với kích thước tối đa của các loại thép tấm. Vì vậy, trong quá trình gia công chế tạo dầm chính, ta phải tiến hành ghép các tấm thép lại với nhau thành 1 tấm có kích thước lớn bằng phương pháp hàn. + Tại vị trí liên kết nối giữa các tấm thép với nhau : mối hàn được thực hiện là mối hàn giáp mối, chịu đồng thời lực cắt và mômen uốn.
– Hàn bản ngăn vào trong lòng dầm chính: mối hàn được thực hiện là mối hàn góc, chủ yếu chịu lực kéo nén. Kiểm tra bền mối hàn I: liên kết giữa 2 phần của tấm thành, nằm tại vị trí giữa dầm chính, chịu lực cắt và mômen uốn.
Kiểm tra bền mối hàn III: (liên kết giữa tấm thành và tấm biên treân). Tớnh độ vừng của dầm khi chỉ chịu tỏc dụng của trọng lượng bản thaân daàm chính. – Ta dễ dàng nhận thấy được độ vừng lớn nhất tại mặt cắt ngang giữa dầm ứng với z = L/2.
Tớnh độ vừng của dầm khi khụng chịu tỏc dụng của trọng lượng bản thân dầm chính. Để giải bài toán ta xem như dầm có hai đoạn, biểu thức uốn cong trong hai đoạn AC và CB khỏc nhau nờn biểu thức gúc xoay và độ vừng trong hai. + Ở mặt cắt ngang C nối tiếp hai đoạn, độ vừng và gúc xoay của hai đoạn phải bằng nhau.