Ứng dụng Mô hình Quản lý Vòng đời Dự án (PCM-FASID) trong Đánh giá Sau dự án Xây dựng Cơ sở Hạ tầng Đường bộ tại Việt Nam

Tình hình phát triển giao thông vận tải đường bộ

N gân hàng Thế giới (WB) nghiên cứu về tác động của phát triển CSHT của Việt N am đã chỉ ra rằng khi đầu tư 1% tổng thu nhập quốc dân của tỉnh vào phát triển GTVT thì sẽ tăng tốc độ xóa đói giảm nghèo của tỉnh đó từ 0.5 đến 1% và nếu đầu tư US$50 triệu vào GTVT của 15 tỉnh nghèo nhất nước sẽ giảm được nghèo từ 6 đến 7% [1]. N goài ra, để đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, tiện lợi, giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính cơ động cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng, tạo nguồn hàng cho các phương thức vận tải khác.

Thực trạng công tác quản lý dự án giao thông vận tải đường bộ

Quản lý dự ỏn (QLDA) là cụng tỏc hoạch định, theo dừi và đỏnh giỏ đối với tất cả những vấn đề của một dự án trong suốt vòng đời của một dự án (từ khởi đầu, lập kế hoạch, thực hiện, giám sát, kiểm soát và kết thúc), và điều hành mọi thành phần tham gia vào dự án đó nhằm đạt được những mục tiêu của dự án đề ra đúng thời hạn. Chu trình QLDA là một quá trình phức tạp, không có sự lặp lại, nó khác hoàn toàn so với việc quản lý công việc thường ngày của một nhà hàng, một công ty sản xuất hay một nhà máy - bởi tính lặp đi lặp lại, diễn ra theo các quy tắc chặt chẽ và được xỏc định rừ cụng việc.

Các mô hình quản lý dự án

Trên cơ sở mô hình PCM thì các nhà tài trợ theo hình thức vốn vay ODA là N gân hàng Thế giới (WB) và theo N gân hàng hợp tác Quốc tế N hật bản (JBIC) đều đưa ra chu trình quản lý phù hợp với các quy định của hiện hành của Việt N am như sau:. Chu trình QLDA theo Ngân hàng Thế giới. Các hoạt động trong chu trình dự án của N gân hàng thế giới được chia thành các giai đoạn là: xác định, chuNn bị, thNm định, phê duyệt và thực hiện các dự án phát triển. Chu trình QLDA theo Ngân hàng hợp tác Quốc tế Nhật bản. Chu trình đánh giá các dự án vốn vay ODA nhằm phục vụ cho các mục đích: 1) cải thiện quỏ trỡnh hỗ trợ, 2) theo dừi và phản hổi quỏ trỡnh phõn bổ nguồn lực hiệu quả, 3) đảm bảo trách nhiệm. Đặc biệt, kết quả nghiên cứu đánh giá sau dự án, giúp cho các nhà quản lý đánh giá được hiệu quả đầu tư cho dự án hiện tại, có những giải pháp điều chỉnh kịp thời và phù hợp trong quá trình vận hành dự án, hoặc rút ra được các bài học kinh nghiệm phù hợp cho các dự án tiếp theo nhằm đem lại hiệu quả cao trong đầu tư và lợi ích cho xã hội.

Nội dung thực hiện của đề tài

N ghiên cứu tiến hành xây dựng hệ thống chỉ tiêu, phương pháp thu thập, kế hoạch thu thập và xử lý số liệu thông qua nghiên cứu cụ thể cho Dự án N âng cấp QL5, nhằm kiểm chứng tính khả thi của mô hình đề xuất, và có thể đưa ra một số bài học và kiến nghị ban đầu trong công tác phát triển và quản lý đường bộ tại Việt N am. N ghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp phân tích lý thuyết, kết hợp với mô hình PCM-FASID để đề xuất mô hình quản lý vòng đời dự án đầu tư giao thông đường bộ có tích hợp phương thức đánh giá sau dự án.

Đề xuất mô hình quản lý vòng đời dự án xây dựng CSHT đường bộ

Bên cạnh đó, do không thực hiện các công tác đánh giá sau dự án nên các nhà quản lý và đầu tư không có được các điều chỉnh cần thiết cho quá trình vận hành đem lại hiệu quả của dự án, và các bài học kinh nghiệm để cho các dự án tiếp theo thực hiện được hiệu quả hơn. Đánh giá đầu kỳ Trước khi phê duyệt vốn Tất cả các dự án Đánh giá giữa kỳ 5 năm sau khi tiến hành dự án Một số dự án điển hình Đánh giá sau dự án 2 năm sau khi dự án hoàn thành Tất cả các dự án Giám sát sau dự án 7 năm sau khi dự án hoàn thành Một số dự án điển hình Nguồn: JBIC (2008) [15].

Xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá

Tính hiệu suất được đánh giá dựa trên kết quả đầu ra và dữ liệu đầu vào của dự án như được thể hiện ở Bảng 2.5 và cụ thể theo các yếu tố như trong Bảng 3.5. Tính tác động của dự án được thực hiện cụ thể như trong Bảng 3.7, trên cơ sở đánh giá mục tiêu tổng thể và mục đích của dự án. Khác với các chỉ tiêu khác, tính bền vững được đánh giá trên cơ sở xem xét toàn bộ các bộ phận cấu thành của dự án như thê hiện trong Bảng 3.8.

Nội dung điều tra

Phân tích số liệu điều tra và đánh giá theo 5 tiêu chí

Cũng theo kết quả khảo sát như trong Phụ lục 6-7, ta thấy công tác cắm biển hạn chế tốc độ trên tuyến còn chưa phù hợp, như là (1) trong một khoảng cách ngắn tốc độ được thay đổi đột ngột, làm cho lỏi xe khụng cú sự phõn biệt rừ ràng nờn khụng có tác dụng hạn chế tốc độ trong thực tế thể hiện như trên Bảng 3.12; (2) tồn tại các vị trí qua khu đông dân cư nhưng không có biển hạn chế xe chạy tốc độ thấp, điều này dẫn đến việc gia tăng số vụ TN GT như đoạn qua địa phận tỉnh Hưng Yên; (3) tại các vị trí đường đẹp, dân cư thưa thớt thì lại có cắm các biển hạn chế tốc độ 50km/h, điều đó đã làm ảnh hưởng đến chức năng vận doanh của con đường và lái. KCN Phúc Điền đóng tại Km 37+800, QL5 (thuộc địa phận Lê Xá, CNm Phúc, Cầm Giàng) chỉ có một lối mở nhỏ dành cho xe mô tô, xe thô sơ và bộ hành qua lại, có vạch kẻ đường dành cho người đi bộ cắt ngang, nhưng không có biển báo, lối mở bị hàng cây xanh, hàng rào dải phân cách làm che khuất tầm nhìn và các giờ cao điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông do lối mở hẹp như trên Hình 3.815. Mặc dù dọc tuyến đã xây dựng khá nhiều cầu vượt dành cho người đi bộ, nhìn chung những cầu vượt này đều được xây dựng ở những khu vực có nhiều người đi bộ, lưu lượng giao thông lớn nhưng dường như giải pháp này chưa thực sự phát huy tác dụng, khi đa số cầu vượt bị người đi bộ “thờ ơ”, thói quen và ý thức chính là “rào cản” lớn của tình trạng này.

Trên tuyến đường hai chiều này, ở giữa vốn đã bố trí dải phân cách cứng rộng 1 m, có trồng cây xanh chống lóa, một số đoạn hiện đã được thu hẹp để mở rộng diện tích mặt đường và thay thế bằng hàng rào sắt hở cao 2 m, dễ quan sát, nhưng người dân sinh sống, làm việc hai bên đường quá tùy tiện, tự phát phá bỏ hàng rào phân cách để lấy lối đi băng qua đường. Một thực tế khác hiện nay là nhiều diện tích đất trồng trọt dọc QL5 trước đây có thể giúp tầm nhìn lái xe thông thoáng, có thể sử dụng mở rộng QL5 theo chiến lược phát triển giao thông của ngành GTVT trong tương lai, nay hầu như đã bị chuyển đổi mục đích sử dụng, phân lô bán cho các nhà đầu tư và trở thành các khu công nghiệp.

Kiến nghị và bài học kinh nghiệm

3 – Với những tuyến đường có xe tải nặng chiếm tỷ lệ lớn như trên QL5, cần xem xét đặt trạm cân kiểm soát tải trọng xe cùng các chế tài quản lý như trên Hình 3.19 và tham khảo Phụ lục 8, hoặc phải xây dựng kết cấu công trình phù hợp với điều kiện tải trọng thực tế theo từng hướng khác nhau. Bên cạnh đó, cần xem xét tổ chức thực hiện công tác bảo trì theo hình thức hợp đồng Bảo trì (PBC - Performance Based Contract) dựa trên Chất lượng thực hiện, đây là hình thức hợp đồng mà nhà thầu phải chịu trách nhiệm trong một số năm nhất định về một số hoặc tất cả các loại công việc bảo trì trên đường được thực hiện theo những tiêu chuNn đã được đặt ra từ trước. Kết quả nghiên cứu đánh giá sau dự án, giúp cho các nhà quản lý đánh giá được hiệu quả đầu tư cho dự án hiện tại, có những giải pháp điều chỉnh kịp thời và phù hợp trong quá trình vận hành dự án, hoặc rút ra được các bài học kinh nghiệm phù hợp cho các dự án tiếp theo được hiệu quả hơn trong đầu tư và nhiều lợi ích cho xã hội.