Giải pháp nòng cốt để tăng cường thu hút vốn ODA phục vụ phát triển Ngành Hàng không Việt Nam

Tình hình thu hút vốn ODA

Hỗ trợ phát triển chính thức ( ODA) cho Việt Nam được nối lại vào năm 1993 và từ đó đến nay luôn đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển trong sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành Hàng không nói riêng. Trong thời gian tới, Nhật Bản vẫn sẽ là một trong những nhà tài trợ quan trọng trong ngành Hàng không với hàng loạt các dự án như: dự án chuẩn hoá chương trình, giáo trình đào tạo, huấn luyện, dự án quy hoạch đầu tư CHK Long Thành.

Thu hút ODA theo phương thức hoàn trả

- Viện trợ không hoàn lại: Thời gian qua, thu hút vốn ODA của ngành hàng không theo phương thức này còn hạn chế, chỉ với 3 dự án đã hoàn thành với lượng vốn ODA là 1,425 triệu USD. Dự kiến, ngành sẽ thu hút ODA dưới hình thức không hoàn lại cho 18 dự án cho thấy tình hình khá khả quan của ngành hàng không trong việc thu hút vốn ODA theo phương thức này, như dự án chuẩn bị đầu tư CHK Long Thành với giá trị ODA là 15 triệu USD. Để đạt được kết quả đó, ngành đã chuẩn bị từ rất sớm những công việc sẵn sàng cho đầu tư như: Hoàn thiện chiến lược, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng, xây dựng danh mục dự án kêu gọi vốn đầu tư vào từng lĩnh vực.

Những vướng mắc và nguyên nhân trong thu hút vốn ODA

JAIKA thường đầu tư vào các chương trình văn hoá xã hội, xoá đói giảm nghèo ở vùng sâu vùng xa, trong khi đó dự án ta cần vận động vốn đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng cảng hàng không nên quá trình vận động ODA này hoàn toàn không khả thi. Do đó, quá trình vận động ODA cũng như khi dự án đi vào hoạt động gặp nhiều rủi ro, không nắm được xu hướng của ODA đồng thời không lường trước những biến động của các nhân tố ảnh hưởng tới ODA như: tỷ giá hối đoái, giá trị đầu vào…. Có quá nhiều cấp phê chuẩn từ cấp Thủ tướng trở xuống, đồng thời quá nhiều cơ quan hữu quan tham gia vào việc quyết định như Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Xây Dựng, Bộ Tài Chính, Ngân hàng Nông Nghiệp….làm nảy sinh mâu thuẫn gây khó khăn cho nhà đầu tư.

Đánh giá chung tình hình sử dụng

Theo quy chế Đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo NĐ 52/1999/NĐ/CP thì việc thẩm định dự án, phê duyệt kết quả đấu thầu, quyết định đầu tư các dự án nhóm A đều do cơ quan chủ quản thực hiện. Tuy nhiên, giá trị ODA của các dự án này lớn hơn rất nhiều so với các dự án đã hoàn thành, cho thấy khả năng thu hút vốn ODA vào ngành Hàng không có xu hướng tăng. Dự án có tổng mức đầu tư lớn nhất là dự án Xây dựng Nhà ga hành khách quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất do JIBIC tài trợ với lượng vốn ODA là 186,8 triệu USD.

Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong từng lĩnh vực

Tính đến nay, trong số các dự án sử dụng nguồn vốn ODA của ngành hàng không có 15 dự án hoàn thành chiếm 78,9%. Dự án có tổng vốn đầu tư lớn nhất là dự án Chuyển giao công nghệ bảo dưỡng máy bay A320 cũng chỉ đạt 4,98 triệu USD. Tuy nhiên các dự án này đã góp phần đáng kể trong việc nâng cao năng lực cho ngành hàng không Việt Nam. Trong tổng số 19 dự án mà ngành Hàng không đã ký kết với nhà tài trợ, có 4 dự án là đang triển khai. Tuy nhiên, giá trị ODA của các dự án này lớn hơn rất nhiều so với các dự án đã hoàn thành, cho thấy khả năng thu hút vốn ODA vào ngành Hàng không có xu hướng tăng. Dự án có tổng mức đầu tư lớn nhất là dự án Xây dựng Nhà ga hành khách quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất do JIBIC tài trợ với lượng vốn ODA là 186,8 triệu USD. Nhờ đó mà hàng không Việt Nam có khả năng nâng cao cạnh tranh với các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới. Bảng 5: Tình hình sử dụng vốn ODA và hiệu quả các dự án trong lĩnh vực vận tải hàng không. cao được trình độ các phi công, có khả năng đảm nhận được nhiệm vụ với yêu cầu cao. 1999) cung cấp trang bị hiện đại cho sân bay Nội Bài, nâng cao khả năng đáp ứng vận tải của cảng hàng không quốc tế. Bao gồm: Quy chế hàng không 145 về phê chuẩn tổ chức tàu bay dân dụng (ký hiệu QCHK-145; Quy chế khai thác máy bay vân tải thương mại (ký hiệu QCHK-KT1); Quy chế về nhân viên xác nhận hoàn thành bảo dưỡng; Quy chế cấp băng người lái; Quy chế về quy trình cấp chứng chỉ cho tàu bay và các sản phẩm, thiết bị tàu bay; Quy chế khai thác trực thăng. Dựa trên các kết quả do Đề án mang lại, Cục Hàng không đã cấp AOC cho các hàng hàng không Việt Nam theo quy chế QCHK-KT1; Phê chuẩn các tổ chức bảo dưỡng trong nước và nước ngoài theo QCHK-145; Thành lập cơ quan thanh tra bay…góp phần nâng cao trình độ quản lý Nhà nước trong lĩnh vực an toàn hàng không đạt tiêu chuẩn quốc tế.

Những vướng mắc trong sử dụng nguồn vốn ODA

Một số dự án xây dựng, mở rộng CHK phải lấy đất nông nghiệp của nhân dân, nhưng chính quyển địa phương ở đây chưa tạo điều kiện cho chủ dự án khi đền bù: không khai báo chính xác diện tích đất, loại hoa mầu đang sử dụng, chưa vận động được nhân dân thực hiện tốt. Ngoài ra, hiện nay một số dự án dự án như nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không đặt tại khu vực nông thôn cần lấy đất nông nghiệp nhưng gặp nhiều khó khăn trong công tác đền bù: giá đất thay đổi nhanh, một số hộ dân không có giấy tờ pháp lý hoặc một số khác sống trên đất mà giấy tờ sở hữu lại của người khác. - Năng lực các cán bộ quản lý các dự án kém, không cập nhật kịp thời thông tin thực hiện dự án nên không phát hiện kịp thời những vưỡng mắc trong quá trình thực hiện dự án để có hướng giải quyết do đó làm tiến độ dự án chậm lại.

Định hướng đầu tư phát triển ngành hàng không và nhu cầu thu hút vốn

- Lĩnh vực an toàn hàng không: Xây dựng quy định về bảo vệ tàu bay; khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay và tại các nơi có các công trình, trang bị, thiết bị hàng không; kiểm tra, soi chiếu an ninh hàng không trước chuyến bay. Xây dựng quy định về tiêu chuẩn, thủ tục và trình tự cấp, gia hạn, huỷ bỏ giấy chứng nhận đủ điều kiện bay, giấy chứng nhận loại, giấy chứng nhận đủ điều kiện bay xuất khẩu, giấy chứng nhận người khai thác tàu bay và giấy phép cho các cơ sở thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, động cơ, cánh quạt và trang bị, thiết bị trên tàu bay. Nâng cấp và xây dựng hệ thống CHK địa phương định hướng thương mại hoá, khai thác thường xuyên đi/đến các vùng kinh tế và các điểm du lịch quan trọng của cả nước một cách hiệu quả, hỗ trợ thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội ở các vùng sâu, vùng xa nơi các loại hình giao thông khác chưa có khả năng phát triển.

Giải pháp tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA trong đầu tư hạ tầng hàng không

Thứ hai, trong quá trình lập quy hoạch, cần nghiên cứu kỹ chính sách ưu tiên của các đối tác nước ngoài cho các cụm cảng hàng không cũng như quy chế quản lý và sử dụng ODA của chính phủ Việt nam để xây dựng các quy hoạch cho phù hợp. Từ đó, các cán bộ có thể nắm bắt được xu hướng của ODA, các nhân tố biến động liên quan đến ODA như: Giá cả thị trường, tỷ giá hối đoái…để xử lý kịp thời các quyết định vay vốn thích hợp, tránh dẫn đến tình trạng lỗ khi dự án đi vào hoạt động. Một số nguyên nhân như: chất lượng báo cáo nghiên cứu khả thi, tiền khả thi chưa đạt yêu cầu, phải chỉnh sửa lại hay thủ tục thẩm định kéo dài làm cho quá trình trình duyệt chương trình, dự án không đáp ứng được yêu cầu của nhà tài trợ.

Thông qua mô hình VEC, xác định được thực sự chủ đầu tư và tổ chức chịu trách nhiệm cao nhất và cuối cùng đối với đồng vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước thay vì chỉ chịu trách nhiệm về một vài phân đoạn cụ thể của một dự án đầu tư như quá trình chuẩn bị đầu tư và xây dựng. Do vậy, trong thời gian này Nhà nước cần kết hợp với Bộ, ngành xem xét, cân nhắc kỹ lưỡng quyết định thay thế mô hình các ban quản lý PMU hiện tại bằng mô hình VEC để nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn đầu tư phát triển nói chung và nguồn vốn ODA nói riêng.