Đầu tư trực tiếp nước ngoài của Hàn Quốc và Nhật Bản vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Các nước ASEAN và NICs

Trên cơ sở này các hãng sản xuất lắp ráp ô tô Hàn Quốc bắt đầu hoạt động, cụ thể là hãng KIA chuyển từ sản xuất xe đạp sang hợp tác sản xuất dạng SKD xe ô tô lớn chở hàng 3 bánh với hãng xe máy HONDA của Nhật năm 1961; tương tự như vậy với hãng MATSUDA năm 1962, còn hãng ô tô SENARA được thành lập cùng năm này thì bắt đầu lắp ráp dạng SKD xe tải hạng nhẹ với hãng ô tô NISSAN. Năm 1965 hãng ô tô ASIA được thành lập (sản xuất SKD theo giấy phép của SIMCA, FIAT), năm 1967 nhóm HYUNDAI ra nhập thị trường này (sản xuất theo giấy phép KD của hãng FORD) và năm 1971 nhóm công nghiệp KIA được sự bảo trợ kỹ thuật của hãng MATSUDA đã tham gia vào thị trường xe tải nhẹ 4 bánh. Tuy nhiên loại hình này đòi hỏi phải có sự tích tụ tư bản và những xí nghiệp lắp ráp ô tô nay hoạt động trên cơ sở hợp đồng chuyển giao kỹ thuật mà các hợp đồng đó chỉ thích hợp với từng loại xe, hơn nữa lại chỉ thích hợp với kỹ thuật mang tính lắp ráp chứ không phải là hợp đồng mang tính chuyển giao kỹ thuật.

Suốt những năm 60, do thị trường còn có quy mô nhỏ nên chính phủ chỉ đạo phải nâng cao tỉ trọng hàng sản xuất trong nước nhưng các nhà sản xuất lắp ráp đã không có hoạt động đầu tư thiết bị nào khác trên mức KD cả, do vậy chỉ có nhóm công nghiệp KIA được dự vào thị trường lắp ráp ô tô năm 1971 vì họ đã hứa với chính phủ là sẽ tiến hành sản xuất động cơ trong nước. Năm 1973, chính phủ đưa ra kế hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn xuất phát từ kinh nghiệm của các ngành đóng tàu và điện máy, dù nhu cầu trong nước không có nhưng biết khai thác nhân công rẻ rồi xuất khẩu nên đã thành công trong việc mở rộng quy mô ngành. Tuy nhiên chủ trương của chính phủ là hạn chế cạnh tranh trong nước, làm cho các xí nghiệp có lãi, giúp cho quá trình tích luỹ tư bản và đầu tư quy mô lớn, nói cách khác là hỗ trợ việc tiến hành sản xuất với quy mô lớn, giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh quốc tế,.

Việc nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng được tự do hoá nhưng trên thực tế các hãng sản xuất ô tô trong nước vẫn được bảo hộ nhờ các biện pháp thuế quan và chế độ thuế giá trị gia tăng (sự thực là việc nhập khẩu ô tô từ Nhật là bị cấm). Bốn nước Thái Lan, Malaysia, Philippines và Indonêsia đều có nhà máy lắp ráp và sản xuất chi tiết, bộ phận ô tô đạt mức nội địa hoá cao: Malaysia đạt tỷ lệ nội địa hoá xe Proton đến 90%, Thái Lan đạt mức bình quân là 60%,…Tuy nhiên, do sức mua còn nhỏ, thị trường hẹp bốn nước này đã sớm có sự phân công chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất để trao đổi với nhau trong chương trình được gọi là BBC (Brand to Brand Complementation). Tuy nhiên, do lập trường của chính quyền AKINO (trước 1986) đối với chủ đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất ô tô là mở cửa thị trường, tạo cơ hội kiếm lời, còn quá trình phát triển sau đó của ngành ô tô thì những người hưởng lợi đó phải đảm nhiệm, gánh vác.

Nhưng việc phát triển ngành ô tô chỉ dựa vào cố gắng của các hãng ô tô không thôi thì rất khó mà cần được xúc tiến trên cơ sở của những tác động qua lại lẫn nhau, đan xen với những điều kiện khác, vì thế việc tạo ra những điều kiện môi trường đó là do vai trò của Chính phủ. Trong tình hình quy định tư bản nước ngoài chỉ được tham gia vào xí nghiệp Thái Lan mức dưới một nửa vốn, các xí nghiệp sở tại đã tiến hành liên doanh, nỗ lực đưa kỹ thuật vào để phục vụ quá trình nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trong nước và phát triển sản xuất động cơ trong nước. Thái Lan hình thành “Viện nghiên cứu ô tô” (Thailand Automotive Institute) là cơ quan trung gian giữa các nhà sản xuất và cơ quan Chính phủ, để nghiên cứu, soạn thảo các chính sách thích hợp phát triển công nghiệp ô tô để trình lên Chính phủ.

Ngoài ra, ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cũng đang mong đợi nhiều ở sự trợ giúp của Chính phủ, đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính ở Châu Á, trong việc thiết lập chính sách dài hạn về công nghiệp ô tô, đẩy mạnh và phát triển các nhà cung cấp, tăng cường công nghiệp sản xuất máy, dụng cụ, khuôn mẫu và thúc đẩy công tác đào tạo công nhân và cán bộ cho ngành công nghiệp ô tô trong tương lai. Khác với trước đây, các nước ASEAN đã hình thành một thị trường thống nhất, điều này có lợi cho những nước có nền công nghiệp phát triển sớm và mạnh nhưng lại bất lợi đối với những nước có nền công nghiệp yếu (các nước chậm phát triển trước sau cũng sẽ là thị trường rộng lớn cho các nước công nghiệp phát triển). Thời điểm lịch sử về bài học ASEAN về phát triển ô tô đã qua, Việt Nam không thể lặp lại bài học của ASEAN được, lại càng không thể học Hàn Quốc, Đài Loan là những nước được sự bảo trợ về kinh tế chính trị, quân sự, viện trợ rất lớn của Mỹ về vốn và công nghệ (do hoàn cảnh địa lý, chính trị, sau chiến tranh Trung Quốc, Triều Tiên của họ).

Có thể nói, cơ hội cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển là rất ít, cơ hội đó càng bé theo thời gian khi mà sự hội nhập càng sâu rộng, sự độc lập về kinh tế của mỗi nước càng ít đi, và sự phụ thuộc lẫn nhau càng nhiều nên, nước lớn sẽ lấn át nước nhỏ. Tuy nhiên ở chừng mực nào đó, ta vẫn có thể rút ra bài học rất quan trọng từ công nghiệp ô tô ASEAN và Châu Á là: vai trò của Nhà nước trong việc hoạch định ra chiến lược, các chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô, phù hợp với bối cảnh thế giới, khu vực và hoàn cảnh cụ thể của Việt Nam.

THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI VÀO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Bởi vậy, ưu thế về lao động rẻ ngày càng ít có hiệu quả và ngày càng mất dần ý nghĩa trong ngành công nghiệp ô tô. Tuy là 2 liên doanh hoàn toàn không có tên tuổi trong công nghiệp ô tô thế giới, ít vốn, năng lực công nghệ và kỹ thuật còn thấp, nhưng thực sự đã mở đầu cho công nghiệp ô tô Việt Nam và tạo nên sức hấp dẫn cho các hãng ô tô hàng đầu thế giới đầu tư vào Việt Nam sau khi Mỹ bỏ cấm vận vào giữa năm 1995. Cũng cần phải nói thêm rằng ở thời điểm 1991, không một hãng ô tô có uy tín nào muốn đầu tư vào Việt Nam để sản xuất, lắp ráp.

Họ chỉ muốn bán xe nguyên chiếc hoặc ít ra là lắp ráp SKD để không phải đầu tư nhiều về thiết bị, công nghệ. Nhưng mới chỉ sau 5 năm, đến tháng 9/1996 trên toàn quốc, chúng ta đã có tới 14 công ty liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô hợp tác với hầu hết các hãng nổi tiếng thế giới. Nguồn: Bộ Công Nghiệp Với đường lối CNH - HĐH đất nước do Đại hội VIII của Đảng đề ra, Chính phủ Việt Nam đã quyết định xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam đi từ lắp ráp đến nội địa hoá.

Một là, Các công ty nước ngoài đầu tư vào Việt Nam trong lĩnh vực lắp ráp, sản xuất ô tô phải là các hãng sản xuất ô tô có năng lực tài chính, công nghệ về ô tô. Hai là, Chính phủ Việt Nam khuyến khích đầu tư theo hình thức liên doanh. Ba là, Các dự án phải có chương trình nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam, chậm nhất từ năm thứ 5 kể từ khi sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá ít nhất 5% (tính theo giá trị), đến năm thứ 10 phải đạt ít nhất 30% tỷ lệ nội địa hoá.

Bốn là, Các dự án phải có cam kết cụ thể về chuyển giao công nghệ, đào tạo người Việt Nam về các mặt quản lý, chuyên môn kỹ thuật, công nghệ. Năm là, Các dự án có chương trình xuất nhập khẩu sản phẩm hoặc linh kiện phụ tùng thì sẽ được hưởng các ưu đãi về thuế. Mục tiêu lâu dài của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định trong Quy hoạch tổng thể ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 là xây dựng.