Nghiên cứu bổ sung ảnh hưởng của kết cấu hệ thống treo và mô hình tính toán quỹ đạo của ô tô

l Bộ giáo dục đào tạo trường đại học bách khoa hà nội ***** Bùi hảI nam Nghiên cứu bổ sung ảnh hưởng kết cấu hệ thống treo mơ hình tính tốn quỹ đạo ơtơ Chun ngành: Kỹ thuật Ơtơ Xe chun dụng luận văn thạc sĩ kỹ thuật kỹ thuật ôtô xe chuyên dụng Người hướng dẫn khoa học: PGS TS NGUYễN KHắC TRAI Hà nội – Năm 2012 LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan đề tài nghiên cứu riêng hướng dẫn PGS TS Nguyễn Khắc Trai Đề tài thực Bộ môn ôtô xe chuyên dụng, Viện Cơ khí động lực trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Các số liệu, kết trình bày luận văn hồn tồn trung thực chưa công bố cơng trình Hà Nội, ngày 24 tháng 07 năm 2012 Tác giả Bùi Hải Nam MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ TỰ VÀ KÝ HIỆU VIẾT TẮT TRONG LUẬN VĂN DANH MỤC CÁC BẢNG THÔNG SỐ TRONG LUẬN VĂN DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ TRONG LUẬN VĂN LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 10 1.1 Quỹ đạo chuyển động ôtô tải trọng thẳng đứng bánh xe 10 1.2 Các giải pháp ổn định giá trị tải trọng ôtô 16 1.3 Một số loại hệ thống treo thường sử dụng ôtô 20 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI 35 2.1 Khảo sát ảnh hưởng hệ thống treo quỹ đạo chuyển động 35 2.2 Các mơ hình tính tốn sử dụng tốn mơ quỹ đạo ôtô 47 2.3 Các phương trình điều khiển mơ hình hệ thống 57 CHƯƠNG 3:LỰA CHỌN TÍNH TỐN VÀ CÁC PHƯƠNG ÁN TÍNH TỐN 61 3.1 Chọn phương pháp giải 61 3.2 Phương pháp Runge Kutta 62 3.3 Bộ số liệu đầu vào mơ hình tính tốn 65 3.4 Các phương án tính tốn 67 3.5 Chương trình mơ Matlab Simulink 67 3.6 Các thông số kết tính tốn 70 3.7 Vấn đề sai số toán 71 CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ VÀ NHẬN XÉT 72 4.1 Kết khảo sát phương án 72 4.2 Kết khảo sát phương án 76 4.3 Kết khảo sát phương án 78 4.4 Kết khảo sát phương án 80 4.5 Kết phương án nhận xét 82 KẾT LUẬN 85 TÀI LIỆU THAM KHẢO 87  DANH MỤC CÁC KÝ TỰ VÀ KÝ HIỆU VIẾT TẮT TRONG LUẬN VĂN TT Ký tự Giải thích ký tự Đơn vị Mô men gây lật thân xe Nm Mô men chống lật thay đổi tải trọng thẳng đứng Nm ∆ Giá trị thay đổi tải trọng thẳng bánh xe cầu trước cầu sau thay đổi vận tốc N ∆ Giá trị thay đổi tải trọng thẳng đứng bánh xe cầu trước N ∆ Giá trị thay đổi tải trọng thẳng đứng bánh xe cầu sau N Góc nghiêng ngang thân xe độ Độ cứng góc nghiêng cầu trước Nm/rad Độ cứng góc nghiêng cầu sau Nm/rad Độ cứng ổn định cầu trước Nm/rad 10 Độ cứng ổn định cầu sau Nm/rad 11 Msk Mô men đàn hồi lốp Nm 12 J kp kg.m2 13 J kz 14 J rp Mơmen qn tính phần liên kết với bánh xe quanh trục quay bánh xe cầu trước Mơmen qn tính phần liên kết với bánh xe quanh trục quay bánh xe cầu sau Mômen quán tính vi sai cầu trước 15 J rz Mơmen quán tính vi sai cầu sau kg.m2 16 Jr Mơ men qn tính cầu xe kg.m2 17 S Lực bên tác dụng lên bánh xe 18 1 Góc quay bánh xe bên trái cầu trước min-1 19 2 Góc quay bánh xe bên phải cầu trước min-1 20 3 Góc quay bánh xe bên trái cầu sau min-1 21 4 Góc quay bánh xe bên phải cầu sau min-1 22 t Góc quay bánh xe dẫn hướng rad 23 v Góc quay vành lái rad kg.m2 kg.m2 N 24 ls1 Hệ số độ cứng bậc biến dạng dọc lốp xe 1/rad 25 ls2 Hệ số độ cứng bậc hai biến dạng dọc lốp xe 1/kN.rad 26 l1 Hệ số độ cứng bậc góc lệch bên bánh xe 1/rad 27 l2 Hệ số độ cứng bậc hai góc lệch bên bánh xe 1/kN.rad 28 o Hệ số bám hai bên bánh xe - 29 ir Tỷ số truyền hệ thống lái - 30 Crbxi Độ cứng hướng kính bánh xe thứ i kN/m 31 rbxi Bán kính trung bình bánh xe thứ i M 32 fv Hệ số cản lăn - DANH MỤC CÁC BẢNG THÔNG SỐ TRONG LUẬN VĂN TT Bảng Tên bảng Trang Bảng 3.1 Các thông số kết cấu xe 54 Bảng 4.1 82 Bảng 4.2 Bảng 4.3 Kết thông số quỹ đạo chuyển động phương án Kết thơng số góc nghiêng ngang thân xe phương án Kết thông số phản lực thẳng đứng Z phương án 82 82 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ TRONG LUẬN VĂN TT Hình vẽ Tên hình Trang Hình 1.1 Mơ hình học tơ 11 Hình 1.2 Sơ đồ tổng quát hệ thống treo 21 Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo hệ thống treo độc lập địn ngang 23 Hình 1.4 Sơ đồ hệ thống treo hai đòn ngang 23 Hình 1.5 24 Hình 1.6 Quan hệ chuyển vị hệ thống treo hai đòn ngang Phương pháp xác định tâm nghiêng ngang cầu xe hệ treo hai địn ngang 25 Hình 1.7 Sơ đồ cấu tạo hệ thống treo Mc Pherson 27 Hình 1.8 Sơ đồ nguyên lý hệ thống treo Mc Pherson 27 Hình 1.9 28 10 Hình 1.10 Phương pháp xác định tâm nghiêng ngang cầu xe hệ treo Mc Pherson Sơ đồ cấu tạo hệ thống treo hai địn dọc 11 Hình 1.11 12 Hình 1.12 13 Hình 1.13 14 29 Phương pháp xác định tâm nghiêng ngang hệ treo đòn dọc Sơ đồ cấu tạo hệ thống treo địn dọc có ngang liên kết 30 31 Hình 1.14 Phương pháp xác định tâm nghiêng ngang hệ treo địn dọc có ngang liên kết Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp 15 Hình 1.15 Tâm nghiêng ngang hệ treo phụ thuộc dùng nhíp 32 16 Hình 1.16 Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc dùng lò xo trụ 33 17 Hình 1.17 Tâm nghiêng ngang hệ treo phụ thuộc dùng lị xo trụ 34 18 Hình 2.1 Sự thay đổi tải trọng thẳng đứng bánh xe 36 19 Hình 2.2 Trục nghiêng dọc thân xe kích thước kết cấu ơtơ 38 20 Hình 2.3 Xác định trọng tâm phần treo không treo ôtô 39 21 Hình 2.4 Sơ đồ tính tốn góc nghiêng thân xe  32 22 Hình 2.5 Sơ đồ xác định mối quan hệ C c 43 23 Hình 2.6 Bố trí ổn định ngang ơtơ 45 24 Hình 2.7 Mơ hình động lực học ơtơ 49 25 Hình 2.8 Các lực mơ men xác định mặt phẳng ngang 49 26 Hình 2.9 Bánh xe bị phanh 51 27 Hình 2.10 Bánh xe chủ động 51 28 Hình 2.11 53 29 Hình 2.12 30 Hình 2.13 Sơ đồ tính tốn lực mơ men tác dụng vết với bánh xe chủ động Sơ đồ tính tốn lực mơ men tác dụng vết với bánh xe bị động Góc quay vành tay lái 31 Hình 2.14 Mơ men kéo bánh chủ động 59 30 31 54 59 32 Hình 3.1 Chương trình mơ quỹ đạo chuyển động ơtơ 68 33 Hình 3.2 Lớp thứ mơ đun phân bố tải trọng bánh xe 69 34 Hình 3.3 Lớp thứ mơ đun phân bố tải trọng bánh xe 70 35 Hình 4.1 Đồ thị quỹ đạo chuyển động ôtô (PA1) 72 36 Hình 4.2 Đồ thị gia tốc bên ơtơ (PA1) 73 37 Hình 4.3 Đồ thị góc nghiêng ngang thân xe (PA1) 74 38 Hình 4.4 Đồ thị phản lực thẳng đứng bánh xe (PA1) 75 39 Hình 4.5 Đồ thị quỹ đạo chuyển động ơtơ (PA2) 76 40 Hình 4.6 Đồ thị gia tốc bên ơtơ (PA2) 76 41 Hình 4.7 Đồ thị góc nghiêng ngang thân xe (PA2) 77 42 Hình 4.8 Đồ thị phản lực thẳng đứng bánh xe (PA2) 77 43 Hình 4.9 Đồ thị quỹ đạo chuyển động ơtơ (PA3) 78 44 Hình 4.10 Đồ thị gia tốc bên ơtơ (PA3) 78 45 Hình 4.11 Đồ thị góc nghiêng ngang thân xe (PA3) 79 46 Hình 4.12 Đồ thị phản lực thẳng đứng bánh xe (PA3) 79 47 Hình 4.13 Đồ thị quỹ đạo chuyển động ơtơ (PA4) 80 48 Hình 4.14 Đồ thị gia tốc bên ơtơ (PA4) 80 49 Hình 4.15 Đồ thị góc nghiêng ngang thân xe (PA4) 81 50 Hình 4.16 Đồ thị phản lực thẳng đứng bánh xe (PA4) 81 LỜI NÓI ĐẦU Đảm bảo an tồn giao thơng vấn đề xúc tồn xã hội, việc nghiên cứu giải toán quỹ đạo chuyển động ơtơ đặt lên hàng đầu nhằm góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông Nghiên cứu cho thấy quỹ đạo chuyển động ôtô phụ thuộc nhiều vào giá trị tải trọng thẳng đứng đặt bánh xe Sự biến đổi giá trị tải trọng thẳng đứng chịu ảnh hưởng ngoại lực tác động phụ thuộc nhiều vào kết cấu loại hệ thống treo cụ thể Vì việc nghiên cứu ảnh hưởng kết cấu hệ thống treo tới quỹ đạo chuyển động vấn đề cần thiết Do vậy, luận văn hình thành với tên đề “Nghiên cứu bổ sung ảnh hưởng kết cấu hệ thống treo mơ hình tính tốn quỹ đạo ơtơ ” Luận văn góp phần bổ sung vào mơ hình tính tốn nhằm nâng cao độ xác tốn quỹ đạo chuyển động Với nội dung bao gồm: Chương 1: Tổng quan đề tài Chương 2: Cơ sở lý luận đề tài Chương 3: Lựa chọn tinh toán phương án tính tốn Chương 4: Kết tính tốn nhận xét Đề tài thực Bộ mơn ơtơ, Viện Cơ Khí Động Lực, Trường ĐHBK Hà Nội hướng dẫn Thầy giáo mơn Do thời gian, trình độ cịn hạn chế mảng nghiên cứu thân, đề tài tránh sai sót định Kính mong quan tâm, góp ý Thầy Chuyên gia để đề tài đầy đủ hoàn thiện trình nghiên cứu Tác giả xin chân thành cảm ơn tất Thầy, Cô Bộ môn ôtô Trường ĐHBK Hà Nội bạn đồng nghiệp, đặc biệt xin trân trọng cảm ơn PGS TS Nguyễn Khắc Trai - Thầy giáo hướng dẫn đề tài tận tình hướng dẫn việc định hướng nghiên cứu phương pháp giải vấn đề đặt để hoàn thành luận văn tốt nghiệp Hà nội, ngày 24 tháng 07 năm 2012 Người thực Bùi Hải Nam c Góc nghiêng ngang thân xe A3 B3 Hình 4.3 Đồ thị góc nghiêng ngang thân xe (PA1) Đồ thị góc nghiêng ngang thân xe tương thích với đồ thị gia tốc bên ơtơ Khi gia tốc bên lớn góc nghiêng ngang thân xe lớn Ngày giới người ta kiểm soát chặt chẽ độ lớn giá trị , giá trị phù hợp loại xe cụ thể phù hợp với quy chuẩn đặt Trong trình khảo sát, giá trị góc nghiêng ngang thân xe đạt max 0,7908s với giá trị max 6,4960 Do thùng xe đặt phần tử đàn hồi ảnh hưởng qn tính hệ đàn hồi ơtơ nên góc dao động xung quanh giá trị ổn định Tại thời điểm cuối trình khảo sát giá trị =3,14710 d Phản lực bánh xe Đồ thị thể mối liên hệ giá trị tải trọng thẳng đứng bánh xe cầu với nhau, thời điểm tổng giá trị tải trọng bánh xe giá trị tải trọng cầu xe 74 Sự biến động đồ thị trước 0,5s thể ảnh hưởng góc quay vành tay lái tới việc phân bố tải trọng bánh xe Từ 0,5-1s thể ảnh hưởng thay đổi mô men cấp quán tính hệ đàn hồi tới phản lực tải trọng thẳng đứng bánh xe Trên đồ thị thể điểm mà giá trị tải trọng thẳng đứng bánh xe thay đổi lớn nhất: A4-1(0,9107;2457,802), A4-4(0,9023;4120,02) ∆ A4-2(0,6828;5291,421), 2698 , ∆ A4-3(0,691;1080,102), 2913 Khi ôtô dần chuyển vào trạng thái ổn định sai khác tải trọng thẳng đứng bên bánh xe cầu giảm xuống, giá trị tải trọng thẳng đứng dần vào ổn định Thời điểm cuối trình khảo sát 10s giá trị tải trọng thẳng đứng bánh xe: B4-1(10;3190,8364), B4-2(10; 4528,6305), B4-3(10; 1894,8581), B4-4 (10;3334,875) A4-2 B4-2 A4-4 B4-4 B4-1 A4-1 B4-3 A4-3 Hình 4.4 Đồ thị phản lực thẳng đứng bánh xe (PA1) 75 4.2 Kết khảo sát phương án Ơtơ khảo sát trang bị ổn định ngang với giá trị độ cứng ổn định nhỏ ( 2124 / ; 2694 / ) a Quỹ đạo chuyển động ôtô B1 A1 Hình 4.5 Đồ thị quỹ đạo chuyển động ơtơ (PA2) b Gia tốc bên A2 B2 Hình 4.6 Đồ thị gia tốc bên ôtô (PA2) - Giá trị gia tốc bên đạt max 0,7892s 5,027m/s2 - So với phương án sở max 0,7908s 5,0193 m/s2 76 c Góc nghiêng ngang thân xe A3 B3 Hình 4.7 Đồ thị góc nghiêng ngang thân xe (PA2) - Giá trị góc nghiêng ngang thân xe đạt max 0,7892s 5,23140 - So với phương án sở max 0,7908s 6,4960 d Phản lực bánh xe ∆ ∆ P.án sở 2698N 2913N P.án 2638N 2831N Hình 4.8 Đồ thị phản lực thẳng đứng bánh xe (PA2) 77 4.3 Kết khảo sát phương án Ôtô khảo sát trang bị ổn định ngang với giá trị độ cứng ổn định trung bình ( 3540 / ; 4490 / ) a Quỹ đạo chuyển động ơtơ B1 A1 Hình 4.9 Đồ thị quỹ đạo chuyển động ôtô (PA3) b Gia tốc bên A2 B2 Hình 4.10 Đồ thị gia tốc bên ôtô (PA3) - Giá trị gia tốc bên đạt max 0,7896s 5,0308m/s2 - So với phương án sở max 0,7908s 5,0193 m/s2 78 c Góc nghiêng ngang thân xe A3 B3 Hình 4.11 Góc nghiêng ngang thân xe (PA3) - Giá trị góc nghiêng ngang thân xe đạt max 0,7896s 4,63840 - So với phương án sở max 0,7908s 6,4960 d Phản lực bánh xe ∆ ∆ P.án sở 2698N 2913N P.án 2600N 2796N Hình 4.12 Đồ thị phản lực thẳng đứng bánh xe (PA3) 79 4.4 Kết khảo sát phương án Ơtơ khảo sát trang bị ổn định ngang với giá trị độ cứng ổn định lớn ( 5310 / ; 6735 / ) a Quỹ đạo chuyển động ôtô B1 A1 Hình 4.13 Đồ thị quỹ đạo chuyển động ơtơ (PA4) b Gia tốc bên A2 B2 Hình 4.14 Đồ thị quỹ gia tốc bên ôtô (PA3) - Giá trị gia tốc bên đạt max 0,7859s 5,0473m/s2 - So với phương án sở max 0,7908s 5,0193 m/s2 80 c Góc nghiêng ngang thân xe A3 B3 Hình 4.15 Đồ thị góc nghiêng ngang thân xe (PA3) - Giá trị góc nghiêng ngang thân xe đạt max 0,7859s 4,06850 - So với phương án sở max 0,7908s 6,4960 d Phản lực bánh xe ∆ ∆ P.án sở 2698N 2913N P.án 2582N 2767N Hình 4.16 Đồ thị phản lực thẳng đứng bánh xe (PA3) 81 4.5 Kết phương án nhận xét Bảng 4.1: Kết thông số quỹ đạo chuyển động phương án Phương án A1(6,6919; 0,0331) B1(159,3198;139,6671) Phương án A1(6,6960; 0,0332) B1(160,4141;139,1686) Phương án A1(6,790; 0,0336) Phương án A1(6,6899; 0,0333) B1(161,3524;138,6766) B1(160,978;138,905) Bảng 4.2: Kết thơng số góc nghiêng ngang thân xe phương án Phương án = 6,4960 =3,1470 Phương án = 5,23140 =2,51050 Phương án = 4,63840 =2.2150 Phương án = 4,06850 =1,9250 Bảng 4.3: Kết thông số phản lực thẳng đứng phương án ∆ ∆ Phương án 2698N 2913N Phương án 2638N 2831N Phương án 2600N 2796N Phương án 2582N 2767N Khi tiến hành so sánh kết tính tốn phương pháp lựa chọn mơ phỏng, rút số nhận xét sau: - Trên ô tô sử dụng phần lớn hệ thống treo độc lập, giá trị phần không treo dao động khoảng 600N-800N Sự ảnh hưởng giá trị phần không treo tới 82 quỹ đạo ô tô phụ thuộc chủ yếu vào kết cấu xe hệ thống treo cụ thể Đề tài sử dụng thông số xe cụ thể để phục vụ q trình tính tốn Do biến động giá trị phần khơng treo mơ hình tính quỹ đạo tơ khơng lớn, đề tài không đưa phướng án riêng để so sánh - Theo chiều tăng độ cứng ổn định ngang làm giảm góc nghiêng ngang thùng xe Với phương án lựa chọn đề tài góc giảm từ 6,4960 xuống 4,06850 Nếu ơtơ có trang bị hệ thống điều khiển điện tử điều khiển hệ thống treo độ cứng ổn định ngang làm giảm sâu giá trị góc Theo số tài liệu cơng bố số dịng xe góc giảm xuống 20 - Mô men đàn hồi ổn định ngang tham góp vào thành phần mơ men chống lật tơ Vì ô tô bố trí ổn định ngang với giá trị độ cứng hợp lý giúp giảm độ cứng phần tử đàn hồi Qua nâng cao tính êm dịu chuyển động mà đảm bảo mơ men chống lật, tính điều khiển, tính ổn định tơ Nếu tơ phần tử đàn hồi đảm bảo mơ men chống lật, góc nghiêng ngang thân xe nằm khoảng cho phép, tính êm dịu chuyển động thỏa mãn với điều kiện sử dụng khơng thiết phải bố trí ổn định ngang - Với chiều tăng giá trị độ cứng ổn định ngang, giá trị gia tốc góc nghiêng ngang thân xe tăng không đáng kể Điều chứng tỏ tăng độ cứng ổn định ngang quỹ đạo chuyển động ôtô đảm bảo, xe ôtô không bị rơi vào trạng thái nguy hiểm quay vòng Khi tăng giá trị độ cứng ổn định ngang giúp san giá trị tải trọng thẳng đứng bánh xe cầu Điều giúp nâng cao khả truyền lực dọc lực bên bánh xe Giúp cho quỹ đạo chuyển động ôtô trở nên ổn định Đồ thị tải trọng thẳng đứng bánh xe cầu 83 có dạng gần đối xứng qua đường tâm tải trọng tĩnh Lý khơng đối xứng hồn tồn ảnh hưởng gia tốc dọc gia tốc bên - Mặc dù hiệu san tải trọng thẳng đứng khơng lớn việc bố trí ổn định ngang có ý nghĩa quan trọng Sự có mặt ổn định ngang giúp góc nghiêng ngang thân xe giảm cách rõ rệt Điều có ý nghĩa lớn, giúp quỹ đạo tơ trở nên ổn định bên cạnh cịn đáp ứng quy chuẩn đặt Mà quản lý quy chuẩn quốc tế lại chủ yếu vào giá trị góc - Khi góc quay vành tay lái mô men cấp cho bánh xe chủ động giữ ổn định giá trị thông số , , giảm dần vào khu vực ổn định Trên sở người ta tiến hành nghiên cứu, tính tốn chọn dạng ổn định phù hợp với ôtô cụ thể 84 KẾT LUẬN Việc giải tốn quỹ đạo chuyển động ơtơ cần thiết thực ngành công nghiệp ôtô nước ta đứng trước nhiều thử thách Bên cạnh với nghiên cứu ảnh hưởng kết cấu hệ thống treo vào toán quỹ đạo chuyển động nghiên cứu đánh giá theo phương pháp mô nước ta chưa hoàn thiện cách sâu sắc Đề tài hình thành kết giải số vấn đề sau: Tìm hiểu đặc điểm kết cấu loại hệ thống treo, từ đưa vào mơ hình tính tốn quỹ đạo chuyển động để ý tới khối lượng phần không treo giá trị độ cứng ổn định ngang Đưa số kết luận tối ưu giá trị độ cứng ổn định ngang sở cá giá trị góc , thay đổi giá trị tải trọng thẳng đứng, gia tốc bên thân xe Nhờ kết luận hướng nghiên cứu tối ưu hóa thơng số kết cấu ôtô nhằm nâng cao quỹ đạo chuyển động Ứng dụng MatLab Simulink để mô toán quỹ đạo chuyển động với điều kiện phù hợp sơ đồ tính tốn thiết lập Vận dụng mơ hình tính tốn luận văn trước giải quyết, bổ sung hồn thiện sâu sắc phần tính tốn giá trị tải trọng thẳng đứng Biết phương pháp phân tích, đánh giá xử lý thông số kết có qua đưa kết luận phù hợp với mục đích đặt Góp phần hồn thiện tốn quỹ đạo chuyển động cịn hạn chế nước ta Những phần mở rộng tiếp theo: Đề tài mở rộng theo hướng sau: - Khảo sát chi tiết ảnh hưởng loại hệ thống treo phối hợp loại ôtô 85 - Mở rộng sang khu vực điều khiển ổn định giá trị tải trọng Z ơtơ có trang bị hệ thống treo điều khiển điện tử, bố trí ổn định tích cực để giải tốn mơ quỹ đạo chuyển động ôtô Mặc dù thời gian có hạn, song với cố gắng thân với giúp đỡ thầy bạn đồng nghiệp, luận văn hoàn thành tài liệu tham khảo q trình tìm hiểu kết cấu, hướng dẫn sử dụng cơng tác đào tạo chuyên ngành Tác giả xin chân thành cảm ơn thầy Bộ môn ôtô xe chuyên dụng Trường ĐHBK Hà Nội hỗ trợ nhiệt tình việc lập trình mơ chương trình, đặc biệt xin trân trọng cảm ơn PGS TS Nguyễn Khắc Trai – Thầy giáo hướng dẫn đề tài tận tình hướng dẫn việc định hướng nghiên cứu phương pháp giải vấn đề đặt ra, để hoàn thành luận văn tốt nghiệp 86 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] PTS Nguyễn Khắc Trai - Tính điều khiển quỹ đạo chuyển động ô tô Nhà xuất Giao thông vận tải Hà Nội, 1997 [2] Đàm Hoàng Phúc, Nguyễn Khắc Trai - Mô quỹ đạo chuyển động ô tô tải phanh - Đề tài nghiên cứu khoa học T2000 - 34, trường Đại học Bách khoa Hà nội, 2000 [3] Lê Anh Vũ, PGS TS Nguyễn Khắc Trai - Nghiên cứu ảnh hưởng thông số kết cấu hệ thống lái đến quỹ đạo chuyển động ô tô - Đề tài cao học, trường Đại học Bách khoa Hà nội, 2006 [4] Lê Thanh Hải, PGS TS Nguyễn Khắc Trai - Thiết lập mô đun tính tốn mơ hình lốp phi tuyến nhằm giải tốn quỹ đạo chuyển động tơ - Đề tài cao học, trường Đại học Bách khoa Hà nội, 2011 [5] GS TSKH Nguyễn Hữu Cẩn tập thể tác giả - Lý thuyết ôtô máy kéo – Nhà xuất Khoa học kỹ thuật, 1996 [6] Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên - Thiết kế tính tốn ơtơ máy kéo – Nhà xuất Đại học THCN Hà Nội, 1987 [7] PGS TS Nguyễn Khắc Trai tập thể tác giả - Kết cấu ô tô – Nhà xuất Đại học Bách khoa Hà nội, 2010 [8] PGS TS Nguyễn Khắc Trai - Cấu tạo hệ thống truyền lực ôtô - Nhà xuất Khoa học kỹ thuật, 2001 [9] PGS TS Nguyễn Khắc Trai - Cơ sở thiết kế ôtô - Nhà xuất Giao thông vận tải, 2006 [10] Nguyễn Phùng Quang - Matlab Simulink - Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật, 2004 87 [11] R Wade Allen - Vehicle dynamic stability and Rollover - Final report Dot HS 807 956, 1992 [12] J.Y.Wong – Theory of Ground Vehicles – Third edition – Jonh Wiley & Sons, Ing, 2001 [13] Toyota Service training - Công ty Toyota Việt Nam, 1998 88 ... thay đổi 14 - Nghiên cứu ảnh hưởng thông số kết cấu hệ thống lái đến quỹ đạo chuyển động ? ?tô Lê Anh Vũ (2006) - Nghiên cứu mô quỹ đạo chuyển động ? ?tô với hệ thống ABS+ASR viết Matlab thông dụng Nguyễn... văn hình thành với tên đề ? ?Nghiên cứu bổ sung ảnh hưởng kết cấu hệ thống treo mơ hình tính tốn quỹ đạo ơtơ ” Luận văn góp phần bổ sung vào mơ hình tính tốn nhằm nâng cao độ xác toán quỹ đạo chuyển... phần không treo Nội dung đề tài đạt Tìm hiểu loại hệ thống treo ? ?tô thường dùng Bổ sung thông số kết cấu hệ thống treo vào phương trình tính tốn quỹ đạo chuyển động ơtơ Lựa chọn thơng số, tính