(Luận văn thạc sĩ) phương pháp khảo sát động lực học phanh ô tô du lịch

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ BÙI VĂN HOÀNG PHƯƠNG PHÁP KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC PHANH Ô TÔ DU LỊCH NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 605246 S K C0 4 Tp Hồ Chí Minh, tháng 07/2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ BÙI VĂN HOÀNG PHƢƠNG PHÁP KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC PHANH Ô TÔ DU LỊCH NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 605246 Hướng dẫn khoa học: TS LÂM MAI LONG Tp Hồ Chí Minh, tháng 07/2014 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ tên : Bùi Văn Hồng Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh :16/08/1979 Nơi sinh: Bình Thuận Quê quán :Mộ Đức – Quãng Ngãi Dân tộc: Kinh Địa liên lạc: 8/5 KP Long Sơn, Long Bình, Quận TPHCM Điện thoại di động : 0919659497 E mail : Bvhoang_79@yahoo.com.vn II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Thời gian 9/2000 5/2005 10/2010 – đến Nơi học tập Công việc đảm nhiệm Trường đại học SPKT Tp.HCM Học đại học Trường đại học SPKT Tp.HCM Học cao học III QUÁ TRÌNH CƠNG TÁC Thời gian Nơi cơng tác 6/2005- Cơng ty TNHH vận tải Transiscor 7/2005 Thủ Đức 8/2005- Công ty TNHH công nghệ in 5/2008 ALLIANCE 6/2008- đến Công việc đảm nhiệm Trường cao đẳng nghề số i Nhân viên kỹ thuật Nhân viên kỹ thuật Giáo viên LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan công trình nghiên cứu tơi Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng Ký tên Bùi Văn Hoàng ii năm 2014 MỤC LỤC Trang tựa TRANG Quyết định giao đề tài Xác nhận cán hướng dẫn Lý lịch khoa học i Lời cam đoan ii Lời cảm tạ iii Tóm tắt .iv Abstract v Danh sách chử viết tắt ix Danh sách hình x Danh sách bảng xii Chƣơng TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan chung lĩnh vực nghiên cứu 1.1.1 Tình hình nghiên cứu hoàn thiện hệ thống phanh giới .2 1.1.2 Thực trạng nghiên cứu hoàn thiện hệ thống phanh Việt Nam 1.2 Mục đích đề tài giới hạn đề tài 1.2.1 Mục đích đề tài 1.2.2 Giới hạn đề tài .6 1.3 Nhiệm vụ đề tài 1.4 Phƣơng pháp nghiên cứu Chƣơng 2.CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA QUÁ TRÌNH PHANH Ô TÔ 2.1 Cơ học lăn bánh xe 2.1.1 Lực tác dụng lên bánh xe phanh 2.1.2 Động học bánh xe phanh 10 2.1.3 Đặc tính trượt khả bám .12 vi 2.1.4 Sự lăn không ổn định bánh xe 14 2.2 Xác định thông số đánh giá hiệu phanh 18 2.2.1 Phanh thường 18 2.2.1.1 Gia tốc chậm dần phanh 18 2.2.1.2 Thời gian phanh 20 2.2.1.3 Quãng đường phanh 21 2.2.2 Phanh ABS .22 2.2.2.1 Gia tốc chậm dần phanh 23 2.2.2.2 Thời gian phanh 23 2.2.2.3 Quãng đường phanh 24 Chƣơng TÍNH TỐN ĐỘNG LỰC HỌC PHANH XEHUYNDAI SONATA 25 3.1 Các thơng số kỹ thuật dùng để tính tốn 25 3.2Xây dựng mơ hình tính tốn 26 3.2.1 Các giả thiết 26 3.2.2 Mơ hình tốn học .27 3.3 Tính tốn giá trị thành phần lực mômen 29 3.3.1 Xác định phản lực pháp tuyến 29 3.3.2 Xác định lực phanh bánh xe 30 3.3.3 Tính tốn lực cản khơng khí 31 3.3.4 Tính tốn mơmen cản xoay thân xe 31 3.3.5 Xác định mơmen qn tính 31 3.4 Phƣơng pháp tính tốn 32 3.5 Phương pháp xác định góc lệch hướng tơ phanh .35 3.6 Phần mền Matlab 36 3.6.1 Giới thiệu 36 3.6.2 Lập trình Matlab 36 vii Chƣơng KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 37 4.1 Phƣơng án khảo sát 37 4.1.1 Đặc trưng kỹ thuật xe Huyndai Sonata 2011 37 4.1.2 Phương án khảo sát 38 4.2 Kết khảo sát hiệu phanh thƣờng phanh ABS đƣờng bám tốt 39 4.2.1 Quãng đường phanh 39 4.2.2 Vận tốc trình phanh 42 4.2.3 Gia tốc phanh 44 4.2.4 Góc xoay thân xe phanh 45 4.3 Kết khảo sát hiệu phanh thƣờng phanh ABS đƣờng bám 47 4.3.1 Quãng đường phanh 47 4.3.2 Vận tốc trình phanh 50 4.3.3 Gia tốc phanh 51 4.3.4 Góc xoay thân xe phanh .52 4.4 So sánh đánh giá kết nghiên cứu 53 Chƣơng KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 54 5.1 Kết luận 54 5.2 Kiến nghị 55 TÀI LIỆU THAM KHẢO 56 PHỤ LỤC 59 viii Chƣơng TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan chung lĩnh vực nghiên cứu Ngày ngành công nghệ ô tô giới phát triển vượt bậc, ô tô phương tiện vận chuyển quan trọng người hàng hóa cho nghành kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện giao thông cá nhân nước có kinh tế phát triển Ngay nước ta ô tô cá nhân phát triển mạnh mẽ với tăng trưởng kinh tế đất nước Sớm nhận thức tầm quan trọng ngành công nghệ này, nước phát triển Mỹ, Nhật Bản, Anh, Pháp, Đức, Hàn Quốc,v.v trọng phát triển ngành công nghệ ô tô đảm bảo chất lượng đảm bảo yêu cầu kỹ thuật cụm chi tiết đặc biệt hệ thống phanh q trình cơng nghiệp hố để phục vụ khơng nhu cầu nước mà xuất sang thị trường nước khác có Việt Nam Do mật độ ô tô lưu thông đường ngày lớn tốc độ chuyển động ngày cao vấn đề tai nạn giao thông đường vấn đề cấp thiết hàng đầu người tham gia giao thông phải quan tâm đến cụm chi tiết xe ô tô hệ thống phanh, hệ thống lái đường xá xấu, lái xe say rượu, đua xe, chạy ẩu buồn ngủ v.v Qua thống kê nước ta năm 2013 có 29.385 vụ tai nạn giao thông, làm chết 9.369 người bị thương 29.500 người Tai nạn giao thông gây thiệt hại lớn người mà gây thiệt hạn lớn tài sản Nhà nước cơng dân Vì ngày 29/ 05/ 1995 Chính phủ Nước Cộng hịa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam ban hành Nghị định 36 CP bảo đảm an tồn giao thơng đường trật tự giao thơng an tồn thị Theo thống kê nước tai nạn giao thơng đường 60 – 70 % người gây (như say rượu, mệt mỏi, buồn ngủ v.v.), 10 – 15 % hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật 20 – 30 % đường sá xấu Trong nguyên nhân hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật tỷ lệ tai nạn cụm ô tô gây nên thống kê sau: Phanh chân 52,2 – 74,4 % Phanh tay 4,9 – 16,1 % Lái 4,9 – 19,2 % Ánh sáng 2,3– 8,70 % Bánh xe 2,5– 10,0 % Các hư hỏng khác 2,0 – 18,2 % Từ số liệu thấy rằng, tai nạn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn tai nạn kỹ thuật gây nên Cũng mà hệ thống phanh ngày cải tiến, tiêu chuẩn thiết kế chế tạo sử dụng hệ thống phanh ngày nghiêm ngặt chặt chẽ 1.1.1 Tình hình nghiên cứu hồn thiện hệ thống phanh giới Với hiểu biết đơn giản kinh nghiệm, tránh tượng bánh xe bị hãm cứng trình phanh lái xe đường trơn trượt, người lái xe đạp phanh cách nhấn liên tục lên bàn đạp phanh để trì lực bám ngăn khơng cho bánh xe bị trượt lết đồng thời điều khiển hướng chuyển động xe Về chức cấu phanh ABS giống hiệu quả, độ xác an tồn cao Cơ cấu ABS sử dụng lần máy bay thương mại vào năm 1949, chống tượng trượt khỏi đường băng máy bay hạ cánh Với cơng nghệ thời đó, kết cấu cấu ABS cịn cồng kềnh, hoạt động khơng tin cậy khơng tác động đủ nhanh tình Trong trình phát triển ABS cải tiến từ loại khí sang loại điện loại điện tử Vào thập niên 60, nhờ kỹ thuật điện tử phát triển, vi mạch điện tử đời, giúp cấu ABS lần lắp tơ vào năm 1969, sau cấu ABS nhiều công ty sản suất ô tô nghiên cứu đưa vào ứng dụng vào năm 1970 Công ty Toyota sử dụng lần cho xe Nhật Bản vào năm 1971 cấu ABS kênh điều khiển đồng thời hai bánh sau Nhưng phải đến thập niên 80 cấu phát triển mạnh nhờ cấu điều khiển kĩ thuật số, vi xử lý thay cho cấu điều khiển tương tự đơn giản trước Lúc đầu cấu ABS lắp ráp xe du lịch mới, đắt tiền, trang bị theo yêu cầu theo thị trường Dần dần cấu đưa vào sử dụng rộng rãi hơn, đến ABS gần trở thành tiêu chuẩn bắt buộc cho tất loại xe du lịch cho phần lớn loại xe hoạt động vùng có đường băng, tuyết dễ trơn trượt, ngày cấu ABS không thiết kế cấu phanh thuỷ lực mà ứng dụng rộng rãi cấu phanh khí nén xe tải xe khách lớn Nhằm nâng cao tính ổn định tính an tồn xe chế độ hoạt động xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, vào đường vòng với tốc độ cao, phanh trường hợp khẩn cấp, v.v Cơ cấu ABS thiết kế kết hợp với nhiều cấu khác Cơ cấu ABS kết hợp với cấu kiểm soát lực kéo Traction Control (hay ASR) làm giảm bớt công suất động phanh bánh xe để tránh tượng bánh xe bị trượt lăn chỗ xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, điều làm tổn hao vơ ích phần cơng suất động tính ổn định chuyển động ơtơ Các cơng ty BOSCH, AISIN, DENCO, BENDI công ty đầu việc nghiên cứu, cải tiến chế tạo cấu ABS cung cấp cho cơng ty sản xuất tơ tồn giới Tuy nhiên, sáng chế cải tiến nhà thiết kế nhằm nâng cao hiệu làm việc hệ thống phanh khoảng thời gian 70-80 năm kể từ xe ô tô đời tỏ không đáp ứng yêu cầu Chỉ với việc áp dụng thành tựu ngành công nghiệp điện tử, hệ thống phanh xe ô tô dần đạt tính cần thiết Việc ứng dụng thiết bị điện tử phận, hệ thống xe tơ nói chung hệ thống phanh nói riêng, thể kết hợp thành phần học, 4.3 Kết khảo sát hiệu phanh thƣờng phanh ABS đƣờng bám 4.3.1 Quãng đƣờng phanh Quãng đường phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô Quãng đường phanh ngắn hay dài phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác, chất lượng tiếp xúc bánh xe với mặt đường hay khả bám lốp xe với mặt đường đóng vai trị quan trọng định quãng đường phanh Vì đề tài khảo sát phanh vận tốc cao đường bám (trường hợp 1) phanh vận tốc trung bình đường bám (trường hợp 2) + Trường hợp 1: Vận tốc bắt đầu phanh V0 = 60 km/h Phanh đường bám với hệ số bámmax = 0,6 , φmin = 0,45 Kết thể hình 4.7 PHANH ABS Quãng đường phanh (m) Quãng đường phanh (m) PHANH THƯỜNG Thời gian phanh (s) Bề rộng hành lang phanh (m) Bề rộng hành lang phanh (m) Thời gian phanh (s) Quãng đường phanh (m) Quãng đường phanh (m) Hình 4.7: Đồ thị quãng đường phanh ABS phanh thường vận tốc 60 km/h đường bám 47 + Trường hợp 2: Vận tốc bắt đầu phanh V0 = 40 km/h Phanh đường bám với hệ số bámmax = 0,6 , φmin = 0,45 Kết thể hình 4.8 Bề rộng hành lang phanh (m) Bề rộng hành lang phanh (m) Quãng đường phanh (m) Quãng đường phanh (m) PHANH ABS Thời gian phanh (s) Quãng đường phanh (m) PHANH THƯỜNG Thời gian phanh (s) Quãng đường phanh (m) Hình 4.8: Đồ thị quãng đường phanh ABS phanh thường vận tốc 40 km/h đường bám Kết khảo sát chuyển động xe cho hai hệ thống phanh thể bảng 4.4 bảng 4.5 cho thấy rằng: Độ lệch trọng tâm bề rộng hành lang quét hai hệ thống phanh tương đối Quãng đường phanh phanh thường dài phanh ABS 15,704 m phanh vận tốc 60 km/h 9,331 m phanh vận tốc 40 km/h Kết cho thấy vận tốc nhỏ phanh gấp xe ln ln ổn định hướng phanh Vì hiệu ổn định phanh phanh ABS tốt so với thường Ở điều kiện đường bám tốt hệ thống phanh ABS đạt hiệu phanh tối ưu độ chênh lệch quãng đường phanh ABS hai trường hợp nhỏ hệ thống phanh thường 48 Bảng 4.4: Kết thông số khảo sát quãng đường phanh ảnh hưởng vận tốc phanh đường bám PHANH ABS PHANH THƯỜNG TT Thông số khảo sát V0 = 60km/h V0 = 40km/h V0 = 60km/h V0 = 40km/h Tọa độ trọng tâm Xc= 16,770m Xc= 5,221m Xc= 32,474m Xc= 14,552m Yc = 0,007m Yc = 0,001m Yc = 0,001m Yc = 0.000m Độ lệch trọng tâm b = 0,007m b = 0,001m b = 0,001m b = 0.000m Thời gian phanh t = 2.486s t = 0,836s t = 3,859s t = 2,564s Quãng đường phanh S = 17,880m S = 6,331m 49 S = 33,584m S = 15,662m 4.3.2 Vận tốc trình phanh Ở điều kiện thiết lập khảo sát trình phanh ban đầu, hình 4.9 thể mối quan hệ vận tốc phanh theo thời gian phanh hai hệ thống PHANH ABS Vận tốc phanh (m/s) Thời gian phanh (s) (a) PHANH ABS Thời gian phanh (s) Vận tốc phanh (m/s) Vận tốc phanh (m/s) Vận tốc phanh (m/s) phanh ABS phanh thường (b) PHANH THƯỜNG Thời gian phanh (s) PHANH THƯỜNG Thời gian phanh (s) Hình 4.9: Đồ thị vận tốc phanh ABS phanh thường vận tốc 60 km/h (a), tốc độ 40 km/h (b) đường bám Kết khảo sát cho thấy rằng, vận tốc ban đầu 60 km/h thời gian phanh hệ thống phanh ABS 2,486 (s) phanh thường 3,459 (s) vận tốc phanh ban đầu 40 km/h thời gian phanh hệ thống phanh ABS 0,836 (s) phanh thường 2,564 (s) Vận tốc phanh nhỏ thời gian phanh ngắn Đối với phanh ABS độ chênh lệch thời gian phanh hai trường hợp 1,650 s Tương tự, phanh thường 0,895 s Kết cho thấy thời gian phanh phanh ABS hiểu thời gian phanh phanh thường 50 4.3.3 Gia tốc phanh Hình 4.10 thể mối quan hệ gia tốc phanh theo thời gian phanh hệ thống phanh ABS phanh thường Trong trường hợp vận tốc phanh 60 km/h, kết khảo sát cho thấy gia tốc phanh thường tăng dần đến cực đại theo thời gian, gia tốc phanh ABS tuân theo quy luật hình sin đạt giá trị cực đại 6,704 m/s2 gia tốc phanh thường đạt giá trị cực đại 4,319 m/s2 Trong trường hợp vận tốc phanh 40 km/h gia tốc phanh ABS đạt giá trị cực đại 13,283 m/s2 gia tốc phanh thường đạt giá trị cực đại 4,334 m/s2 Vì vậy, xe có trang bị hệ thống phanh ABS có khả dừng nhanh so với hệ thống phanh thường PHANH THƯỜNG Gia tốc phanh (m/s ) Gia tốc phanh (m/s ) PHANH ABS (a) Thời gian phanh (s) PHANH THƯỜNG Gia tốc phanh (m/s2) Gia tốc phanh (m/s ) Thời gian phanh (s) PHANH ABS Thời gian phanh (s) (b) Thời gian phanh (s) Hình 4.10: Đồ thị gia tốc phanh ABS phanh thường vận tốc 60 km/h (a), vận tốc 40 km/h (b) đường bám 51 4.3.4 Góc xoay thân xe phanh Khi phanh thân xe xoay quanh trục thẳng đứng Z qua trọng tâm xe Kết khảo sát hình 4.11 thể thay đổi vận tốc góc phanh ABS theo quy luật hình sin, phanh thường thay đổi theo quy luật hàm bậc Cả hai hệ thống phanh có vận tốc góc tăng nhanh đến cực đại giảm dần đến xe dừng hẳn Góc quay vận tốc góc quay thân xe Thời gian phanh (s) PHANH ABS Thời gian phanh (s) Góc quay vận tốc góc quay thân xe PHANH ABS (a) Góc quay vận tốc góc quay thân xe Góc quay vận tốc góc quay thân xe vận tốc góc giảm (b) PHANH THƯỜNG Thời gian phanh (s) PHANH THƯỜNG Thời gian phanh (s) Hình 4.11: Đồ thị góc quay vận tốc góc quay thân xe phanh ABS phanh thường vận tốc 60 km/h (a), vận tốc 40 km/h (b) đường bám 52 4.4 So sánh đánh giá kết nghiên cứu Đề tài nghiên cứu động lực học phanh hai trường hợp phanh thường phanh ABS xe Huyndai Sonata 2011 kết khảo sát thông số đánh giá trình phanh thể thơng qua: Gia tốc phanh, thời gian phanh qng đường phanh, thơng số quãng đường phanh thể rõ hiệu phanh qua trường hợp khảo sát (trên loại đường) Để đánh giá hiệu phanh, đề tài rõ mức tăng hiệu phanh η loại đường Mức tăng hiệu phanh tính cơng thức: η S th S ABS 100% S th (4.1) Trong đó: η : Mức tăng hiệu phanh ABS so với phanh thường Sth : Quãng đường phanh thường SABS : Quãng đường phanh ABS Mức tăng hiệu phanh ABS so với phanh thường thể Bảng 4.4 Bảng 4.4: Mức tăng hiệu phanh ABS so với phanh thường loại đường Loại đường Tốc độ bắt đầu Quảng đường phanh Sp(m) Mức tăng hiệu Khơng ABS phanh η(%) phanh V(km/h) Có ABS Đường bám tốt 40 5,969 9,710 38,5 Đường bám 40 6,331 15,662 59,5 Đường bám tốt 60 13,064 20,163 35,2 Đường bám 60 17,880 33,584 46,7 Từ kết tính tốn hiệu phanh thơng qua qng đường phanh, ta nhận thấy hiệu phanh ABS thực đạt hiệu phanh lớn nhiều so với phanh thường loại đường Đặc biệt loại đường bám phanh ABS phát huy hiệu phanh tốt 53 Chƣơng KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1 Kết luận Khảo sát, đánh giá yếu tố ảnh hưởng đến hiệu phanh ô tô du lịch làm sở khoa học nhằm hoàn thiện hệ thống phanh đưa vào khai thác sử dụng có hiệu quả.Do đó, vấn đề khảo sát hiệu phanh ô tô du lịch cần thiết Nghiên cứu tổng quan kết nghiên cứu liên quan đến khảo sát, đánh giá yếu tố hưởng đến hiệu phanh hệ thống phanh ABS phanh thường; xây dựng mơ hình nghiên cứu xây dựng chương trình tính tốn- khảo sát động lực học quỹ đạo chuyển động xe Huyndai sonata 2011 phanh với trợ giúp phần mềm Matlab 7.10 Đề tài xây dựng phương pháp đánh giá hiệu phanh ôtô thông qua quãng đường, vận tốc, gia tốc, thời gian phanh, góc quay vận tốc góc quay thân xe Kết đánh giá biểu diễn đồ thị nhằm đánh giá cách thuận tiện, bảo đảm độ xác tin cậy nhanh chóng Chương trình xử lý số liệu viết ngơn ngữ lập trình Matlab, sử dụng máy tính thuận lợi Từ việc thay đổi số liệu đầu vào đơn giản, áp dụng khảo sát động lực học trình phanh cho loại xe ơtơ khác Trên xe ô tô trang bi hệ thống phanh ABS, tiêu đánh giá trình phanh nâng cao hẳn so với xe ô tơ sử dụng phanh thường Tính ổn định hướng xe đảm bảo phanh gấp tuổi thọ lốp xe kéo dài lốp bị trượt lê trường hợp xe có trang bị hệ thống phanh ABS 54 5.2 Kiến nghị Qua kết nghiên cứu người thực đề tài thấy rằngviệc trang bị hệ thống phanh ABS cho xe ô tơ du lịch cần thiết Bởi vì, đặc biệt đường bám tốc độ hiệu phanh ABS tốt nhiều so với hệ thống phanh thường Nếu có điều kiện thời gian người thực đề tài kiểm chứng kết tính tốn thực tế, để kết đạt đồ án có tính thuyết phục cao Tiếp tục mở rộng khảo sát ảnh hưởng thơng số kết cấu nhằm tối ưu hố q trình chuyển động ô tô phanh Mở rộng khảo sát sâu vấn đề khác lĩnh vực động lực học chuyển động ô tô, đưa thêm vào hệ thống điều khiển động lực học: ASR, EBD, hệ thống treo v.v 55 TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT Lâm Mai Long “Lý thuyết chuyển động ôtô” Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp HCM, 2012 Nguyễn Khắc Trai, Đàm Hoàng Phúc “Mô tả quĩ đạo chuyển động ôtô phanh”, đề tài nghiên cứu khoa học T2002-34-2001 ĐHBK-HN, 2001 Nơng Văn Vìn, “Động lực học chuyển động tơ máy kéo”, Trường Đại học Nông nghiệp I, 2003 Antônôp A.S “Lý thuyết ổn định bánh xe lăn nhiều cầu” NXB Mir Maxcơva, 1978 Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Lý thuyết ô tô - Máy kéo, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội, 1996 Phạm Hữu Nam“Ngiên cứu phương pháp đánh giá hiệu phanh ôtô”,Luận án TS, 1991 [07] Nguyễn Ngọc Quế, Nguyễn Trung Kiên “Nghiên cứu ảnh hưởng bó cứng bánh xe ABS đến khả chuyển động ổn định ô tô phanh” Luận văn thạc sỹ, Trường Đại Học Nông Nghiệp Hà Nội, 2010 [08] La Văn Hiển (2003), “Nhập môn Matlab”, Nxb Đại Học Quốc Gia Tp HCM Tạ Duy Liêm (1999), “Cơ sở matlab ứng dụng”, Nxb Giáo dục, Hà Nội Genbom H “Các vấn đề động lực học phanh q trình hoạt động hệ thơng phanh phức hợp”, NXB Mir Maxcơva, 1974 TIẾNG NƢỚC NGOÀI [01] A B Sharkawy, “Genetic fuzzy self-tuning PID controllers for antilock braking systems” Engineering Applications of Artificial Intelligence, vol 23, pp 1041–1052, 2010 [02] P B.Bhivate“Modelling & development of antilock braking system” 56 [03] Gregory A Schultz, Michael J Babinchak, Dynamic Sciences Incorporated John R Wallace “Methodology study for the consumer braking information initiative” U.S Army Aberdeen Test Center, 1999 [04] U.S Department of Transportation “National highway traffic safety administration laboratory test procedure for rollover stability measurement for new car assessment program (ncap) static stability factor (ssf) measurement” Washington, DC 20590, 2013 [05] Canudas-de-Wit C, Tsiotras P, Velenis E, Basset M and Gissinger G 2003 “Vehicle Syst Dyn” 39189–226 [06]Mark Denny “The dynamics of antilock brake Systems”European Journal of Physics, 26(2005) 1007–1016 [09] Andrew Knight “Basics of Matlab and Beyond” © 2000 by CRC Press LLC [10] H Mirzaeinejad, M Mirzaei, “A novel method for non-linear control of wheel slip in anti-lock braking systems”, Control Engineering Practice vol 18, pp 918–926, 2010 [11] S Ç.baslamisli, I E Kưse and G Anlas, “Robust control of anti-lock brake system”, Vehicle System Dynamics, vol 45, no 3, pp 217-232, March 2007 [12] S B Choi, “Antilock Brake System with a Continuous Wheel Slip Control to Maximize the Braking Performance and the Ride Quality”, IEEE Transactions on Control Systems Technology, vol 16, no 5, September 2008 [13] K.Z Rangelov, “SIMULINK model of a quarter-vehicle with an anti-lock braking system, Master’s Thesis –Eindhoven”, Stan Ackermans Instituut, Eindverslagen Stan Ackermans Instituut, 2004102 , 2004 [14] A B Sharkawy, “Genetic fuzzy self-tuning PID controllers for antilock braking systems” Engineering Applications of Artificial Intelligence, vol 23, pp 1041–1052, 2010 [15] A Poursamad, “Adaptive feedback linearization control of antilock bracking system using neural networks”, Mechatronics, vol 19, pp 767-773, 2009 57 [16] A V Talpov, E Kayancan, Y Onit and O Kaynak, “Nero-fussy control of ABS using variable structure-system-based algorithm”, Int Conf On Adaptive & Intelligent System, IEEE Comput Society, DOI 10.1.1109 / ICAIS.2009.35/ pp.166 [17] C B Patil and R G Longoria, “Modular design and testing of antilock brake actuation and control using a scaled vehicle system”, Int J of vehicle system modelling and testing, vol.2, pp 411-427, 2007 [18] J R Layne, K M Pessino, S Yurkarith, “Fuzzy learning control for antiskid braking system”, IEEE Trans Control system tech., vol 1, pp 122-131 1993 [19] C K Huang & H C Shih, “Design of a hydraulic ABS for a motorcycle”, Mech Science Technology, vol 24, pp 1141-1149, 2010 [20] Y Onit, E Kayacan, O Kaynak, “A dynamic method to forecast wheel slip for ABS and its experimental evaluation”, IEEE Trans Systems, Man & Cybernetics, Part B: cybernetics, vol 39, pp 551-560, 2009 58 PHỤ LỤC Bảng 4.3: Kkết khảo sát động học xe Huyndai Sonata 2011 đường bám tốt Bám tốt 60 km/h 40 km/h ABS Thường ABS Thường Thời gian phanh Thời gian phanh Thời gian phanh Thời gian phanh t_phanh=2.083 (s) t_phanh=2.232 (s) t_phanh=0.775 (s) t_phanh=1.488 (s) Quãng đường Quãng đường Quãng đường Quãng đường phanh là: phanh là: phanh là: phanh là: S=13.064 (m) S=20.163 (m) S=5.969 (m) S=9.710 (m) Thời điểm vận tốc Thời điểm vận tốc Thời điểm vận tốc Thời điểm vận tốc góc max là: góc max là: góc max là: góc max là: t_max=0.478 (s) t_max=0.535 (s) t_max=0.379 (s) t_max=0.361 (s) Gia tốc phanh lớn Gia tốc phanh lớn Gia tốc phanh lớn Gia tốc phanh lớn là: là: là: là: j=-8.000 (m/s2) j=-7.469 (m/s2) j=-14.329 (m/s2) j=-7.467 (m/s2) Tọa độ trọng tâm Tọa độ trọng tâm Tọa độ trọng tâm Tọa độ trọng tâm x_c=11.953 (m) x_c=19.053 (m) x_c=4.859 (m) x_c=8.600 (m) y_c=0.005 (m) y_c=0.001 (m) y_c=0.001 (m) y_c=0.000 (m) Độ lệch trọng tâm Độ lệch trọng tâm Độ lệch trọng tâm Độ lệch trọng tâm b=0.005 (m) b=0.001 (m) b=0.001 (m) b=0.000 (m) Bề rộng hành lang Bề rộng hành lang Bề rộng hành lang Bề rộng hành lang quét là: quét là: quét là: quét là: B=1.575 (m) B=1.571 (m) B=1.571 (m) B=1.570 (m) 59 Bảng 4.5: Kết khảo sát động học xe huyndai Sonata 2011 đường bám Bám 60 km/h 40 km/h ABS Thường ABS Thường Thời gian phanh Thời gian phanh Thời gian phanh Thời gian phanh t_phanh=2.486 (s) t_phanh=3.859 (s) t_phanh=0.836 (s) t_phanh=2.564 (s) Quãng đường Quãng đường Quãng đường Quãng đường phanh là: phanh là: phanh là: phanh là: S=17.880 (m) S=33.584 (m) S=6.331 (m) S=15.662 (m) Thời điểm vận tốc Thời điểm vận tốc Thời điểm vận tốc Thời điểm vận tốc góc max là: góc max là: góc max là: góc max là: t_max=0.494 (s) t_max=3.859 (s) t_max=0.399 (s) t_max=2.564 (s) Gia tốc phanh lớn Gia tốc phanh lớn Gia tốc phanh lớn Gia tốc phanh lớn là: là: là: là: j=-6.704 (m/s2) j=-4.319 (m/s2) j=-13.283 (m/s2) j=-4.334 (m/s2) Tọa độ trọng tâm Tọa độ trọng tâm Tọa độ trọng tâm Tọa độ trọng tâm x_c=16.770 (m) x_c=32.474 (m) x_c=5.221 (m) x_c=14.552 (m) y_c=0.007 (m) y_c=0.001 (m) y_c=0.001 (m) y_c=0.000 (m) Độ lệch trọng tâm Độ lệch trọng tâm Độ lệch trọng tâm Độ lệch trọng tâm b=0.007 (m) b=0.001 (m) b=0.001 (m) b=0.000 (m) Bề rộng hành lang Bề rộng hành lang Bề rộng hành lang Bề rộng hành lang quét là: quét là: quét là: quét là: B=1.577 (m) B=1.571 (m) B=1.571 (m) 60 B=1.570 (m) S K L 0 ... ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ BÙI VĂN HOÀNG PHƢƠNG PHÁP KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC PHANH Ô TÔ DU LỊCH NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 605246 Hướng dẫn khoa học: ... nghiên cứu khảo sát yếu tố ảnh tới hiệu phanh ô tô thực cần thiết có ý nghĩa thực tiễn cao Do đó, đề tài “Phƣơng pháp khảo sát động lực học phanh ô tô du lịch? ?? vấn đề nghiên cứu cần thiết 1.2 Mục... Lực cản khơng khí Fpi : Lực phanh bánh xe Bt : Bề rộng cầu trước ô tô 27 Bs : Bề rộng cầu sau ô tô a : Khoảng cách từ cầu trước đến trọng tâm ô tô b : Khoảng cách từ cầu sau đến trọng tâm ô tô