Nghiên cứu, thiết kế và chế tạo thử nghiệm động cơ đốt trong không trục khuỷu

Nghiên cứu, thiết kế và chế tạo thử nghiệm động cơ đốt trong không trục khuỷu Nghiên cứu, thiết kế và chế tạo thử nghiệm động cơ đốt trong không trục khuỷu Nghiên cứu, thiết kế và chế tạo thử nghiệm động cơ đốt trong không trục khuỷu Nghiên cứu, thiết kế và chế tạo thử nghiệm động cơ đốt trong không trục khuỷu

TĨM TẮT Luận văn trình bày động Free Piston (Piston tự do) kì, xilanh, sử dụng xăng Động hoạt động nhằm tạo dòng điện để cung cấp thiết bị phụ tải Cấu tạo động không có trục khuỷu nhằm bỏ tiêu hao lượng từ ma sát, quán tính, Động Free Piston tiềm phát triển cơng hao phí - tối giản hết mức có thể tạo nên hiệu suất cao q trình tạo điện Ngồi động có thể dễ dàng thay đổi thiết kế, kết cấu đơn giản, dễ sửa chữa, đặc biệt có thể sử dụng nhiên liệu sinh học hay có thể dễ dàng thay đổi tỉ số nén nhằm giảm ô nhiễm môi trường Mặc dù động Free Piston có từ lâu mức độ phổ biến không cao không có sản xuất đại trà nên cơng đoạn làm nên mơ hình thử nghiệm gặp nhiều khó khăn trở ngại từ việc thiết kế, mua linh kiện Khi thực phải xây dựng hồn tồn dựa mơ hình mẫu nguyên lí hoạt động động Trên sở tìm hiểu tài liệu nghiên cứu ngồi nước động Free Piston phận máy phát tịnh tiến, truyền thẳng, cấu tạo hệ thống phân phối khí, tính tốn thiết kế kỹ thuật dựa vào thơng số tính toán nhiệt, động học động lực học nhằm đảm bảo điều kiện bền khả hoạt động động Cuối cùng, mơ hình xây dựng mơ q trình phần mềm Creo PTC từ đó có thể đưa thông số mang tính tham khảo để phát triển sau Các thông số dùng để phục vụ q trình nghiên cứu phát triển phịng thí nghiệm xi CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1 Lý chọn đề tài Việc khai thác nguồn nhiên liệu hóa thạch, sử dụng cách triệt để làm cho nguồn nhiên liệu dần trở nên cạn kiệt thêm vào đó vấn đề môi trường nhiễm, trái đất nóng dần lên, hiệu ứng nhà kính đặt nhiều thách thức cho nhà nghiên cứu thiết kế phát triển động hết tìm giải pháp thay công nghệ để phát triển nguồn lượng tái tạo Cơng nghệ ngày phát triển liệu để phát triển loại động hiệu năng, công suất cao, sử dụng nhiều loại nhiên liệu khác phải đảm bảo lượng khí thải mơi trường tối thiểu hạn chế làm ô nhiễm môi trường Kể từ năm 80 kỷ XX nay, nói vấn đề mơi trường coi nội dung trọng tâm cần quan tâm nước công nghiệp phát triển, nhiệm vụ đặt tăng cường bảo vệ chất lượng môi trường phải phát triển nguồn lực kinh tế xã hội cải thiện chất lượng sống, đặc biệt thành phố lớn vấn đề mơi trường vấn đề nóng bỏng quan tâm hàng đầu Hình 1.1: Lượng tiêu thụ dầu thô Việt Nam từ năm 2010 Việt Nam nước có kinh tế phát triển nhanh định hướng trở thành nước cơng nghiệp đến năm 2020 Cùng với q trình cơng nghiệp hoá, đại hoá đất nước, kinh tế nước ta ngày phát triển Sự phát triển kinh tế kéo theo phát triển nhiều mặt xã hội Phương tiện giao thông vấn đề song song hai mặt (tích cực tiêu cực) Nó giúp cho phát triển nhanh chóng mạnh kinh tế mặt khác xã hội Bên cạnh đó hoạt động phương tiện giao thông gây ảnh hưởng đến sức khoẻ mơi trường cách nghiêm trọng lượng khí thải phương tiện gây Vì thế, việc nghiên cứu giải pháp nâng cao hiệu sử dụng nhiên liệu bảo vệ môi trường vấn đề cấp thiết Để giải vấn đề nhà khoa học nước ta giới nghiên cứu giải pháp sử dụng ô tô chạy điện, ô tô lai thay ô tô sử dụng nhiên liệu truyền thống Về phương diện bảo vệ môi trường, giải pháp tối ưu Loại xe có động nằm bánh xe, cung cấp lượng từ bình điện đặt cốp xe Tuy nhiên, loại hình cịn tồn số bất tiện như: hệ thống bình điện q nặng, chốn khơng gian chất hành lý, thời gian chạy với số bình điện đó đủ cho cự ly chạy 100km, sau khoảng thời gian định, từ - lại phải sạc điện Ngoài ra, số trạm điện đáp ứng yêu cầu nạp điện cịn q Do vậy, việc tiết kiệm nhiên liệu với việc quy định nghiêm ngặt pháp luật khí thải, nhà nghiên cứu giới nghĩ đến việc cải tiến công nghệ động đốt truyền thống, điều tra loại máy phát điện để chuyển đổi lượng Động đốt piston chuyển động tự - Free piston engine, động mới, hiệu suất cao, thiết bị chuyển đổi lượng, nghiên cứu lợi tiềm hiệu suất nhiệt, phát thải thấp khả đa nhiên liệu so với động thông thường Tuy nhiên nghiên cứu thí nghiệm dựa vào mơ hình mơ với loại nhiên liệu khí hydro xăng, chưa đưa vào ứng dụng ô tô lai Do đó, để khắc phục nhược điểm ô tô chạy điện giảm trọng lượng ắcquy, nâng cao công suất thời gian hoạt động liên tục ô tô, việc chế tạo động phát điện để cung cấp nguồn lượng trực tiếp cho ô tô giảm ô nhiễm môi trường vô quan trọng 1.2 Các nghiên cứu nước đề tài 1.2.1.Các nghiên cứu nước Gần việc hãng công ty xe lớn có xu phát triển ngành công nghiệp xe theo hướng xe điện, xe lai Trong đó có hãng xe mẽ nước ta Vinfast sản xuất loại xe máy điện Klara, Impes, Ludo tương lai phát triển tơ điện, ngồi nhiều sản phẩm xe điện, xe lai khác nước đợi thương mại hóa Điều đó cho thấy thị trường xe điện, xe lai nước ta ngày mở rộng phát triển Để đáp ứng nhu cầu đó trung tâm nghiên cứu thiết kế đời ngày nhiều Ngoài cơng ty, tập đồn sản xuất xe ngày có nơi đào tạo trường đại học lớn : Đại học Bách khoa Hà Nội, Đại học Bách khoa Tp Hồ Chí Minh, Đại học Sư Phạm kỹ thuật Tp Hồ Chí Minh, Đại học Bách khoa Đà Nẵng, …đã nghiên cứu, thiết kế loại FPE xuất nhiều đề tài nghiên cứu sở lý thuyết Các chuyên đề loại động thực cơng bố nhiên cịn khiêm tốn, đặc biệt công thiết kế chế tạo ngành phụ trợ nước ta cịn hạn chế Cho đến nay, đất nước ta ngày phát triển, hội nhập quan tâm nhiều quan, ban ngành Mặc dù việc thiết kế điều khiển, chỉnh thông số cho động gặp nhiều khó khăn với khoa học công nghệ nay, việc lập trình điều khiển kiểm sốt tự động điều thực Vì vậy, thiết kế FPE khơng cịn trở ngại nước ta 1.2.2.Các nghiên cứu nước Oprea cộng [1] sử dụng LabView mơ hình hóa động FPLE, mục đích sử dụng động để sản xuất điện năng, sử dụng cho xe lai, giai đoạn chuyển đổi, so sánh giá trị thiết lập mơ hình đơn giản để thiết kế máy phát điện pha, với nam châm vĩnh cửu, dựa vào tham số đầu vào để mơ hình hóa LabView, từ đó tác giả so sánh giá trị đưa phương án tối ưu máy phát điện từ động FPLE, tiền đề để thiết kế tối ưu hóa mơ hình tương tự để hoàn thiện Hanipah cộng [2] nghiên cứu động FPLE phát triển nó, động nhỏ gọn sử dụng xe lai Hybrid Tác giả nêu lên luận điểm ưu điểm động FPLE phát triển hãng lớn Volvo, Toyota, Ford, Honda… Tác giả nhấn mạnh vấn đề mà chưa làm vấn đề bôi trơn, khả làm mát, khởi động động cơ, để có thể sản xuất thương mại hóa loại động có tiềm Mikalsen cộng [3] nghiên cứu vấn đề tổn thất truyền nhiệt động FPLE so sánh nó với động truyền thống, tác giả phân tích đánh giá ảnh hưởng truyền nhiệt trình đốt, lượng tiêu thụ nhiên liệu, tổn thất truyền nhiệt, tính tốn hiệu suất động cơ, hình thành khí thải sau trình cháy, nghiên cứu tác giả sử dụng mơ hình mơ đa chiều, đưa kết luận so với động truyền thống, tổn thất truyền nhiệt động FPLE nhiều so với động truyền thống, lượng phát thải NOx giảm 30% so với động truyền thống, nghiên cứu tác giả tập trung mô phỏng, chưa có số liệu thực tế ghi nhận Hình 1.2 Mơ hình động FPLE có tăng áp 1.Cửa thải; Cửa nạp khí; Kim phun nhiên liệu; Bộ phát điện tuyến tính ; Cửa thải; Bộ van điều khiển áp suất nén; 7, Tua bin tăng áp Virsik Heron [4] tập trung nghiên cứu máy phát điện tuyến tính, sử dụng động piston tự FPLE So sánh hiệu phát điện loại động cơ, động FPLE Động Wankel động Otto, kết hợp so sánh loại nhiên liệu nạp vào, hydro, xăng, diesel Từ đó tác giả đưa kết luận tối ưu động FPLE so với loại động ưu điểm động FPLE, thách thức chưa làm giá thành chế tạo, công nghệ vật liệu Jia cộng [5] thiết kế thử nghiệm thực tế nguyên mẫu động FPLE, đưa luận điểm để động có thể hoạt động đặc tính bền vật liệu, điều kiện bôi trơn, khả hoạt động tốc độ cao, lực khí thể sinh lớn, nhiệt độ buồng cháy phải thấp, tác giả đưa khó khăn phải kiểm soát điểm chết điểm chết piston phải bảo đảm tỷ số nén cho đánh lửa đốt cháy hoàn toàn nhất, phải tránh va chạm học đầu piston xilanh, xác định điểm chết (TDC) mấu chốt để điều khiển piston hoạt động ổn định Nguyen Ba Hung cộng [6] viết báo đánh giá vượt trội tiềm động FPLE Trong báo ông đề cập đến thiết kế đặc điểm động piston tự sau đó thí nghiệm, phân tích liệu đạt nêu luận điểm ông máy phát điện ba pha tuyến tính thích hợp cho động FPLE công suất cao, tác giả phân loại kiểu loại động theo đặc tính vận hành động lực học, tổn thất truyền nhiệt, hay đặc tính để làm máy phát điện, ngồi tác giả cịn nhấn mạnh hiệu suất nhiệt động FPLE cao so với động thường nhiều, thay đổi tỷ lệ nén có thể tối ưu hóa trình cháy thích hợp sử dụng với nhiều loại nhiên liệu Chiang cộng [7] mô hình máy phát điện sử dụng động FPLE trang bị van nạp thải điện, phun nhiên liệu trực tiếp, tác giả coi mơ hình hóa máy phát điện động piston đạt trình cháy tối ưu, điều làm cho nghiên cứu ông tối ưu tảng lý thuyết lý tưởng, chưa thực tế, nghiên cứu tác giả, ông đưa 17 trạng thái cho mô hình mơ tính tốn mình, bao gồm trạng thái chuyển vị vận tốc piston, dòng điện tuyến tính máy phát, áp suất nén, khối lượng thể tích khí đốt xy lanh, kết mô tác giả cho thấy động HCCI-FPLE đạt hiệu suất tốt nhiệt độ đỉnh thấp (phát thải NOx thấp nhiều so với động thông thường Cơ sở để phát triển lên động thực tế có điều khiển đảm bảo hiệu chuyển đổi lượng tối ưu hoạt động ổn định Hình 1.3: Mơ hình mặt cắt ngang động FPLE tác giả Chiang Feng cộng [8] nghiên cứu nhận thấy thời gian phun thông số quan trọng ảnh hưởng tới hiệu suất động cơ, dựa vào vị trí piston vận tốc di chuyển mà xác định thực nghiệm thời gian phun xác tỷ lệ nén áp suất xy lanh tối đa đạt hiệu suất động vượt trội so với động thơng thường, q trình mơ thu thập liệu LabVIEW, với thiết bị đo lường cảm biến áp suất khí xylanh, cảm biến vị trí piston với điều khiển, nhiên liệu phun vào buồng cháy từ bơm cao áp hoạt động độc lập, máy nén khí hoạt động độc lập trì áp suất sẵn đường ống, qua điều khiển mở van từ để cung cấp nhiên liệu nạp vào buồng đốt nạp khơng khí vào nhờ cảm biến vị trí piston Tác giả nhận định việc động không có bánh đà làm ảnh hưởng tới đặc tính chuyển động piston khiến cho trình đốt cháy lặp lại khác khơng đồng đều, việc sử dụng tín hiệu tốc độ động để tối ưu hóa thời gian phun cải thiện hiệu suất động rõ rệt Hình 1.4 : Sơ đồ mơ tả hệ thống động FPLE tác giả Feng Zhang cộng [9] có báo cáo việc cải thiện hiệu suất động FPLE, thông qua MatLab mô so sánh với thực nghiệm, tác giả nhấn mạnh có thể cải thiện công suất động từ 7%-10% với khối lượng chu kỳ nhiên liệu Tác giả sử dụng xy lanh đơn, với phận đàn hồi lị xo khí Kết cho thấy công suất đầu động với mức tiêu hao nhiên liệu vượt trội hẳn động thông thường Mặc dù vấn đề khó khăn mà tác giả gặp phải đó vấn đề điều khiển hệ thống phun, đánh lửa, lực điện từ, với lợi ích mà nó mang lại việc thử nghiệm, thực nghiệm tương lai khơng cịn khó khăn Guo cộng [10] nghiên cứu ảnh hưởng đặc tính phun nhiên liệu tới hiệu suất động cơ, q trình mơ mơ hình hóa q trình giải phóng nhiệt q trình cháy Các thí nghiệm tỷ lệ phun khác ảnh hưởng đến trình đốt cháy nhiệt đáng kể, để tăng hiệu suất động cách tối ưu hóa hiệu suất đốt cháy động cơ, tốc độ phun khác tác giả áp dụng đưa hình dạng tia phun nhiên liệu cho đạt hiệu đốt cháy cao Tian cộng [11] có đề tài nghiên cứu phương án thu hồi nhiệt thải động FPG, mục tiêu tăng hiệu suất động cơ, nghiên cứu ban đầu động ông tạo lượng điện 96W, ông nhận hệ thống ống xả hệ thống làm mát lấy phần lớn nhiệt năng, tác giả tập trung vào nghiên cứu chu trình Rankin, đó giải pháp kỹ thuật hiệu đầy hứa hẹn để công nghiệp hóa việc tiết kiệm lượng tất cách thu hồi nhiệt thải Wang cộng [12] có nghiên cứu thiết kế phát điện tuyến tính sử dụng nam châm vĩnh cửu cho động FPG Đây bước tiến để giảm thiểu khí thải, cung cấp cho dịng xe lai có thêm nguồn cung cấp lượng tối ưu cho xe Bằng thiết kế loại bỏ cấu trục khuỷu, thay đổi tỷ số nén động cơ, đó toán nhiên liệu có thể cải thiện nhiều, với đó giảm thiểu tối đa lượng phát thải NOx CO2 Trong nghiên cứu tác giả tập trung tối ưu hóa hiệu chuyển đổi điện năng, tổng khối lượng phần ứng nam châm chuyển động giới hạn mức 6.0 kg Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo động FPLE Nhiệt độ khí sót Tr phụ thuộc vào chủng loại động Nếu trình giản nở triệt o để nhiệt độ Tr thấp Thơng thường ta chon: Tr =700 ÷ 1000 K , chọn Tr o = 850 K Hệ số hiệu đính tỉ nhiệt: t Hệ số hiệu đính tỉ nhiệt chọn theo hệ số dư lượng khơng khí  để hiệu đính Thơng thường chọn  theo bảng sau:  t 0,8 1,0 1,2 1,4 1,13 1,17 1,14 1,11 Động xăng có  >1 nên chọn t =1,10 Hệ số quét buồng cháy 2 : Động không tăng áp chọn 2 =1 Lực khí thể hai xi lanh Theo hướng chuyển động cụm piston Hình (3.2), ta có thể thấy rằng: xi lanh bên trái xảy trình cháy - giãn nở tạo áp suất để đẩy cụm piston - truyền dịch chuyển sang phải, đồng thời xi lanh bên phải xảy trình nén hịa khí lực gây cản trở chuyển động Ta có cơng thức tính áp suất khí thể xi lanh:  3.24  p kt  p  p0 pkt : áp suất khí thể tính theo áp suất tương đối  MN / m 68   p : áp suất khí thể tính tốn nhiệt MN / m  Áp suất khí thể (MN/m2) p0 : áp suất khí trời  MN / m  Thể tích (cm3) Hình 6.2 Đồ thị P-V thể áp suất xi lanh chu trình Từ đồ thị P-V trên, ta có thể tính lực khí thể hai xi lanh thông qua công thức:  3.25 Fl  Fr   pl  p r  A  N  MN / m2   p l Trong đó: : áp suất sinh xi lanh bên trái trình cháy - giãn nở p r : áp suất dùng để nén hỗn hợp hòa khí xi lanh bên phải  MN / m  Fl : Lực khí thể xi lanh trái (N) Fr : Lực khí thể xi lanh phải (N) 69 m  A : Diện tích đỉnh piston 3.3 Tính tốn  Q trình nạp: Ta có cơng thức tính thể tích cơng tác: Vh  .d S S Suy ra:  cm   3.26  Vh 25, 4.4   2,68  cm  .d .3.42  3.27  Thể tích buồng quét: .d .3, 42 Vtrapped  St  2,68  24,3  cm3  4 Chọn tỉ số nén: V V 25,     h  Vc  h   3,63 cm3 Vc 7   trapped    3.28  Vts 24,3  1  7,69 Vc 3,63  3.29   3.30     Pr  m  Pa  Tk Hệ số nạp: v   trapped 1   t     trapped  Tk   T Pk   Pa       1.4 309,69 1.0637     0,95 7,69.1,02  1,15.1   7,69  309,69  25  1.0637      0,879 70  3.31 Hệ số khí sót: r  2 Pr Tk 0,10637 309, 22   0.115  trapped  1 Pk Tr  7,69  1.0.879 0,11197 460  3.32  Nhiệt độ cuối trình nạp Ta : m1 P  Tk   T   t  r Tr  a   Pr  Ta   r m  0,10637  309, 22  25  1,15.0,115.460    0,10637    0,115 1,4 1  354,31 K   3.33  Quá trình nén Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình khí nạp mới: mc v  19,806  0,00419.T  kJ / kmol.K   3.34  '' mc v  17,997  3,504    360,34  252, 4  105 T sản phẩm cháy: Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình '' mc v  17,997  3,504.0,9    360,34  252, 4.0,9  105 T '' 0.005875.T mc v  21,1506   kJ / kmol.K  Với động xăng,   0,9  71  3.35 Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình hỗn hợp khí trình nén: '' ' mcv   r mc v mcv   r 19,806  ' mcv  ' mc v  19,945   3.36  0.00419 0.005875   T  0,115  21,1506  T 2    0,115 0,00436 T  a ' 19,945  v  b'v 0,00436 Xác định tỷ số nén đa biết trung bình n1 : Chỉ số nén đa biến trung bình xác định cách gần theo phương trình cân nhiệt trình nén, với giả thiết cho vế trái phương trình thay k1  n1 : 8,314 n1   b ' a 'v  v Ta  trapped n1 1   3.37   n1    8,314 0,00436 19,945  354,31 7.69 n1 1  Giải phương trình tìm Áp suất cuối trình nén   n1  1,372 pc : Pc  Pa ntrapped  0,10637.7,691.372  1.6297  MN / m2  Nhiệt độ cuối trình nén Tc : 72  3.38 1 Tc  Ta ntrapped  354,31.7,691.3721  742,60 K  3.39   Q trình cháy Lượng khơng khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1kg nhiên liệu xăng: C H O M0      0, 21  12 32    0,855 0,145 O      0.512  kmol kk / kg nl   0, 21  12 32   3.40  Lượng khí nạp thực tế nạp vào xi lanh M : Đối với động xăng: 1 M1  .M0   0,9.0,512   0, 468  kmol kk / kg nl  n1 114  3.41 Lượng sản vật cháy M : Đối với động xăng: H C  M     0,79M   12  M2   3.42  0,145 0,855   0,79.0,9.0,512  0,508  kmol SVC / kg nl  32 Hệ số thay đổi phân tử lí thuyết  : M 0,508 0    1,0855 M1 0, 468  3.43 Hệ số thay đổi phân tử thực tế  : B 1 M  M r B0   r 1,0855     1  1  1,077 M1  M r  r 1 r  0,115  3.44  73 Hệ số thay đổi phân tử thực tế điểm z   z  : Ta có hệ số thay đổi phân tử thực tế điểm z xác định theo công thức: 0 1  x  z 1 1 r z    x  z  z b  1,0855  0,8    1  1,0722 z  0,115 0,85  3.45 Tổn thất nhiệt lượng cháy khơng hồn tồn QH : QH  120.103.(1  ).M0  120.103 1  0,9  512  3.46  Q H  6144  kJ / kg nl  Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình mơi chất điểm z:    M  x z  r  mc v ''  M1 1  x z  mc v 0   mc vz ''     M  x z  r   M1 1  x z  0   mc vz ''  21,084   3.47  0,00579.T  kJ / kmol.K  Nhiệt độ cuối trình cháy Tz: z  QH  QH  ' ''  mc v Tc  z mc vz Tz M1 (1   r )  3.48 74  0,8  43960  6144   0,00436  0,00579    19,945  Tz  742,6  1,0722  21,084  Tz  Tz 0, 468(1  0,115)  2    Giải phương trình ta được:  Tz  2476,8  K   Tz  9238,1 K  Suy Tz  2476,8  K  Áp suất cuối trình cháy pz: Đối với động xăng: T 2476,8 pz  z z pc  1,0722 .1,6297  5,83MN / m2 Tc 742,6  3.49   Tính tốn q trình giãn nở Tỷ số giãn nở đầu  : Đối với động xăng:   Tỷ số giãn nở sau  : Đối với động xăng:   trapped  7,69 Nhiệt độ cuối trình giãn nở Tb : T 2476,8 Tb  n2 z1  n 1  trapped 7,69  3.50  Xác định số giãn nở đa biến trung bình n2 :  b  z  QH  mc" T   mc" T  8314  T  .T vb b vz z  z z z b M1 1   r  n2 1  3.51 Ở nhiệt độ 1200- 2600 (K), sai khác tỷ nhiệt không lớn đó ta có thể xem a 'vb  a 'vz 𝑏 = 𝑏 𝛽 = 𝛽 ta có: 𝑏 𝑧 𝑧 75 n2 1   8,314  b  z  QH b  a ''vz  z  Tz  Tb  M1 1   r    Tz  Tb   3.52  8,314  0,85  0,8 43960  2476,8  0, 468 1  0,115  1,077  2476,8  n 1  7,69    21,084  0,00579  2476,8  2476,8   n 1  7,69    n  1, 223 Tb  Suy ra: Tz 2476,8   1589, 4K n 1  7,691,2231 Áp suất cuối trình giãn nở pb : p 5,83 p b  nz2   0,512 1,223  7,69 Đối với động xăng: Nhiệt độ khí sót Tr : Tr  Tb  r  1   r  Tk  1589, 4.0,115  1  0,115  309, 22  456, 440 K  3.53  3.54   3.55 Sai số Tr thể chênh lệch nhiệt độ khí sót tính tốn chọn ban đầu Tr 460  456, 44  100%  0,77%  1% Tr 460  3.56   Tính tốn thơng số đặc trưng của chu trình ' Áp suất thị trung bình tính tốn pi : 76 Pi'                 n1 1 1  trapped   n    ntrapeed n    trapped     Pi'  1,6297  3,5  1         7,69  1, 223   7,691,2231  1,372   7,691,3721   Pc  3.57  Pi'  1,125(MN / m ) Áp suất thị trung bình thực tế pi : Pi  d P 'i  0,94.1,125  1,0575(MN / m )  3.58 Áp suất tổn thất khí pm : Chọn a = 0,039; b = 0,0132 (Động xăng với S/D