Máy bay trực thăng là loại khí cụ bay đã được sử dụng rất rộng rãi trong ngành hàng không dân dụng và trong quân sự. Do những tính năng đặc biệt của máy bay trực thăng (MBTT), có thể bay lên và hạ cánh theo phương thẳng đứng, có thể bay treo trong không trung và di chuyển với tốc độ rất nhỏ nên trong nhiều trường hợp, cho phép ta thực hiện những nhiệm vụ mà các khí cụ bay khác không thể thực hiện được. Vì vậy lĩnh vực sử dụng MBTT ngày càng được mở rộng thêm và do đó môn học MÁY BAY TRỰC THĂNG là môn học không thể thiếu được trong chương trình đào tạo kỹ sư Hàng không. Để đáp ứng nhu cầu tài liệu tham khảo cơ bản cho sinh trên cơ sở bài giảng đã được giảng dạy cho các lớp chuyên ngành kỹ thuật hàng không và đề cương môn học máy bay trực thăng. Chúng tôi đã hoàn thiện và cho ra mắt bạn đọc tài liệu máy bay trực thăng làm giáo trình học tập cho sinh viên chuyên ngành kỹ thuật hàng không của trường ĐHBK Hà Nội và là tài liệu tham khảo cho những ai yêu thích tìm hiểu về MBTT. Do tài liệu tham khảo còn hạn chế và trình độ của người biên soạn, tài liệu này chắc không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý của bạn đọc và đồng nghiệp.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI (Dùng cho sinh viên ngành kỹ thuật hàng không) Nhà xuất ĐHBK Hà Nội Nguyễn Thế Mịch Giáo trình MÁY BAY TRỰC THĂNG NHÀ XUẤT BẢN BÁCH KHOA – HÀ NỘI LỜI NÓI ĐẦU Máy bay trực thăng loại khí cụ bay sử dụng rộng rãi ngành hàng không dân dụng quân Do tính đặc biệt máy bay trực thăng (MBTT), bay lên hạ cánh theo phương thẳng đứng, bay treo khơng trung di chuyển với tốc độ nhỏ nên nhiều trường hợp, cho phép ta thực nhiệm vụ mà khí cụ bay khác khơng thể thực Vì lĩnh vực sử dụng MBTT ngày mở rộng thêm mơn học MÁY BAY TRỰC THĂNG môn học thiếu chương trình đào tạo kỹ sư Hàng không Để đáp ứng nhu cầu tài liệu tham khảo cho sinh sở giảng giảng dạy cho lớp chuyên ngành kỹ thuật hàng không đề cương môn học máy bay trực thăng Chúng tơi hồn thiện cho mắt bạn đọc tài liệu máy bay trực thăng làm giáo trình học tập cho sinh viên chuyên ngành kỹ thuật hàng không trường ĐHBK Hà Nội tài liệu tham khảo cho u thích tìm hiểu MBTT Do tài liệu tham khảo hạn chế trình độ người biên soạn, tài liệu khơng tránh khỏi thiếu sót Rất mong nhận góp ý bạn đọc đồng nghiệp Chủ biên Nguyễn Thế Mịch Mục Lục LỜI NÓI ĐẦU BẢNG CÁC KÝ HIỆU…………………………………………………………………………… Chương I NGUYÊN LÝ CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 11 1.1.TÓM TẮT LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 11 1.2.MÁY BAY TRỰC THĂNG VÀ CÁC BỘ PHẬN CHỦ YẾU CỦA NÓ 12 1.3 PHÂN LOẠI MÁY BAY TRỰC THĂNG 15 Chương II CÁC ĐẶC ĐIỂM CƠ BẢN CỦA CHONG CHÓNG MANG 17 2.1 CÁC ĐẶC ĐIỂM CHUNG 17 2.2 CÁC ĐẶC TRƢNG HÌNH HỌC 17 2.3 CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CHỦ YẾU CỦA CCM 22 2.4 HỆ SỐ CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA CCM 24 Chương III CHONG CHÓNG MANG LÀM VIỆC Ở CHẾ ĐỘ CHẢY BAO DỌC TRỤC 25 3.1 LÝ THUYẾT XUNG CỦA CCM LÝ TƢỞNG 25 3.2 LÝ THUYẾT PHÂN TỐ CÁNH 27 3.3 LỰC CẢN QUAY CỦA CCM 29 3.4 CÔNG SUẤT VÀ MÔMEN XOẮN YÊU CẦU ĐỂ QUAY CHONG CHĨNG MANG 30 3.5 ĐIỀU KHIỂN SỐ VỊNG QUAY CỦA CCM 31 3.6 CÁC PHƢƠNG PHÁP CÂN BẰNG TÁC DỤNG CỦA MÔMEN CẢN Ở CCM 32 3.7 CÁC PHƢƠNG PHÁP TRUYỀN MÔMEN XOẮN TỪ ĐỘNG CƠ TỚI CCM 33 3.8 CÔNG SUẤT HIỆU DỤNG – SỬ DỤNG CỦA CCM 35 3.9 LỰC KÉO CỦA CCM KHI BAY LÊN VÀ KHI HẠ XUỐNG THẲNG ĐỨNG 36 3.10 CÁC TỔN THẤT Ở CHONG CHÓNG THỰC 39 3.11 ĐẶC ĐIỂM LÀM VIỆC CỦA HỆ HAI CCM ĐỒNG TRỤC 40 Chương IV CHONG CHÓNG MANG LÀM VIỆC Ở CHẾ ĐỘ CHẢY BAO NGHIÊNG 43 4.1 ĐẶC ĐIỂM LÀM VIỆC CỦA CCM Ở CHẾ ĐỘ CHẢY BAO NGHIÊNG 43 4.2 PHƢƠNG VỊ CỦA CÁNH VÀ TỐC ĐỘ TỔNG HỢP CỦA PHÂN TỐ CÁNH Ở CHẾ ĐỘ CHẢY BAO NGHIÊNG 45 4.3 SỰ THAY ĐỔI TỐC ĐỘ VỊNG VÀ TỐC ĐỘ TỔNG HỢP THEO BÁN KÍNH CỦA CCM 47 4.4 LỰC KÉO CỦA CÁNH VÀ SỰ THAY ĐỔI CỦA NÓ THEO PHƢƠNG VỊ 48 4.5 NHƢỢC ĐIỂM CỦA CCM CĨ CÁNH GẮN CỨNG VÀ CƠNG DỤNG CỦA BẢN LỀ NGANG 49 4.6 ĐIỀU KIỆN CÂN BẰNG CỦA CÁNH SO VỚI BẢN LỀ NGANG (BLN) 50 4.7 HÌNH CƠN QUAY CỦA CCM 52 4.8 CHUYỂN ĐỘNG ĐÀ CỦA CÁNH 53 4.9 SỰ LỆCH TRỤC CÔN QUAY CỦA CCM 54 4.10 HẠN CHẾ CHUYỂN ĐỘNG ĐÀ CỦA CÁNH, BỘ PHẬN BÙ VẪY CÁNH 56 4.11 SỰ THAY ĐỔI GÓC VA CỦA PHÂN TỐ CÁNH DO CHUYỂN ĐỘNG ĐÀ 58 4.12 ẢNH HƢỞNG CỦA SỐ CÁNH ĐẾN ĐẶC TÍNH KHÍ ĐỘNG CỦA CCM 59 4.13 SỰ THAY ĐỔI LỰC CẢN QUAY VÀ MÔMEN CẢN THEO PHƢƠNG VỊ 60 4.14 CÁC LỰC QUÁN TÍNH TÁC DỤNG ĐẾN CÁNH CỦA CCM 60 4.16 LÀM GIẢM CHUYỂN ĐỘNG XOAY CÁNH XUNG QUANH BẢN LỀ THẲNG ĐỨNG 64 4.17 KHẢ NĂNG BỊ MẤT ỔN ĐỊNH TRONG CHUYỂN ĐỘNG ĐÀ CỦA CÁNH 66 Chương V CÁC CHẾ ĐỘ BAY THẲNG ĐỨNG CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 69 5.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA CHẾ ĐỘ BAY TREO 69 5.2 SƠ ĐỒ CÁC LỰC TÁC DỤNG LÊN MÁY BAY VÀ ĐIỀU KHIỂN BAY TREO 70 5.3 LỰC KÉO VÀ CÔNG SUẤT TIÊU THỤ ĐỂ BAY TREO 72 5.4 BAY LÊN THẲNG ĐỨNG 77 5.5 HẠ CÁNH THẲNG ĐỨNG VỚI ĐỘNG CƠ LÀM VIỆC 83 5.6 CHẾ ĐỘ VỊNG XỐY 84 Chương VI SỰ BAY NGANG (BAY BẰNG) CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 86 6.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA SỰ BAY NGANG 86 6.2 LỰC KÉO VÀ CÔNG SUẤT YÊU CẦU ĐỂ BAY NGANG 86 6.3 CÁC TỐC ĐỘ ĐẶC TRƢNG KHI BAY NGANG 90 6.4 ẢNH HƢỞNG CỦA TRỌNG LƢỢNG BAY VÀ ĐỘ CAO BAY ĐẾN ĐẶC TÍNH BAY 92 6.5 NHỮNG NGUYÊN NHÂN HẠN CHẾ TỐC ĐỘ BAY NGANG LỚN NHẤT VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP ĐỂ TĂNG TỐC ĐỘ BAY NGANG 94 6.6 THỜI GIAN BAY VÀ TẦM BAY NGANG 95 Chương VII BAY LÊN THEO QUỸ ĐẠO NGHIÊNG 99 7.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA CHẾ ĐỘ BAY LÊN THEO QUỸ ĐẠO NGHIÊNG 99 7.2 LỰC KÉO VÀ CÔNG SUẤT YÊU CẦU ĐỂ BAY LÊN THEO QUỸ ĐẠO NGHIÊNG 99 7.3 TỐC ĐỘ THEO PHƢƠNG THẲNG ĐỨNG KHI BAY LÊN THEO QUỸ ĐẠO NGHIÊNG 101 7.4 SỰ THAY ĐỔI TỐC ĐỘ THEO PHƢƠNG THẲNG ĐỨNG, THEO ĐỘ CAO 102 Chương VIII BAY XUỐNG THEO QUỸ ĐẠO NGHIÊNG 105 8.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA CHẾ ĐỘ BAY XUỐNG 105 8.2 LỰC KÉO VÀ CÔNG SUẤT YÊU CẦU ĐỂ BAY XUỐNG THEO QUỸ ĐẠO NGHIÊNG 106 8.3 TỐC ĐỘ BAY XUỐNG VỚI ĐỘNG CƠ LÀM VIỆC 108 Chương IX MÁY BAY TRỰC THĂNG BAY Ở CHẾ ĐỘ TỰ QUAY CỦA CHONG CHÓNG MANG 110 9.1 HẠ CÁNH THẲNG ĐỨNG 110 9.2 CÁC LỰC KHÍ ĐỘNG CỦA CÁNH 113 9.3 CÁC ĐIỀU KIỆN VÀ CHẾ ĐỘ TỰ QUAY CỦA CHONG CHÓNG MANG 114 9.4 ĐIỀU KIỆN TỰ QUAY CỦA CÁC PHÂN TỐ CÁNH KHÁC NHAU TRÊN CÁNH 117 9.5 BAY LÀ 120 9.6 TỐC ĐỘ HẠ THẤP THEO PHƢƠNG THẲNG ĐỨNG KHI BAY LÀ ĐỒ THỊ CHỈ ĐỊNH QUỸ ĐẠO BAY LÀ 123 9.7 ĐỘ CAO BAY AN TOÀN 126 9.8 CHUYỂN TỪ BAY VỚI ĐỘNG CƠ LÀM VIỆC SANG BAY Ở CHẾ ĐỘ TỰ QUAY CỦA CCM 127 9.9 CÁC ĐẶC ĐIỂM BAY LÀ CỦA MBTT CÓ HAI CHONG CHÓNG MANG 129 Chương X CẤT CÁNH VÀ HẠ CÁNH 131 10.1 CẤT CÁNH 131 10.2 HẠ CÁNH 134 Chương XI SỰ CÂN BẰNG, TÍNH ỔN ĐỊNH VÀ TÍNH ĐIỀU KHIỂN CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 140 11.1 TRỌNG TÂM VÀ SỰ ĐỊNH TÂM CỦA MBTT 140 11.2 ĐẶC ĐIỂM CHUNG VỀ SỰ CÂN BẰNG CỦA MBTT 142 11.3 SỰ CÂN BẰNG CỦA MBTT Ở CHẾ ĐỘ BAY TREO 143 11.4 ĐỘ ỔN ĐỊNH TĨNH CỦA MBTT 149 11.5 ĐỘ ỔN ĐỊNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA MBTT 153 11.6 KHÁI NIỆM VỀ ĐIỀU KHIỂN MBTT 155 11.7 SỰ THAY ĐỔI BƢỚC CHUNG VÀ SỰ THAY ĐỔI BƢỚC THEO CHU KỲ CỦA CHONG CHÓNG 155 11.8 CÔNG DỤNG VÀ NGUYÊN LÝ CẤU TẠO CỦA CƠ CẤU LÀM LỆCH CHONG CHÓNG MANG 156 11.9 CÁC NGUYÊN LÝ ĐIỀU KHIỂN MBTT MỘT CHONG CHÓNG MANG 159 11.10 NGUYÊN LÝ ĐIỀU KHIỂN MBTT CÓ HAI CHONG CHÓNG MANG 161 11.11 KHÁI NIỆM VỀ TÍNH ĐIỀU KHIỂN ĐƢỢC CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 163 Chương XII SỰ RUNG ĐỘNG CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 166 12.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA SỰ RUNG ĐỘNG 166 12.2 SỰU DAO ĐỘNG CƢỠNG BỨC CỦA MBTT 167 12.3 DAO ĐỘNG TỰ KÍCH THÍCH 169 12.4 SỰ DAO ĐỘNG UỐN VÀ UỐN –XOẮN CỦA CÁC CÁNH ĐƢỢC GẮN CỨNG 171 TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………………………………………177 BẢNG CÁC KÝ HIỆU A Góc dịng chảy bao qua Chong chóng mang Cmax Chiều dài tối đa profil Cmax Chiều dài tƣơng đối Cmax Ch Lƣợng tiêu thụ nhiên liệu 1h Ck Lƣợng tiêu thụ nhiên liệu để bay đƣợc km Cr Lƣợng tiêu thụ nhiên liệu riêng CrH , Cr0 Lƣợng tiêu thụ nhiên liệu độ cao H (km) mặt nƣớc biển CR Hệ số lực cản khí động CT Hệ số lực kéo chong chóng mang CXch Hệ số lực cản thân có hại C y7 Hệ số lực nâng phân tố cánh có bán kính tƣơng đối r 0,7 D Đƣờng kính chong chóng mang (CCM) F Diện tích qt CCM F R Fk Lực coriolit G Trọng lƣợng máy bay Gc Trọng lƣợng cánh G cc Trọng lƣợng cất cánh G nhl Trọng lƣợng nhiên liệu G tb Trọng lƣợng bay trung bình H Độ cao bay H at Độc cao bay an toàn Jk Gia tốc coriolit K Hệ số bù vẫy M b ln Mơmen lề ngang Mc Mơmen cản chong chóng mang M c.ccl Mơmen cản chong chóng lái M ccl Mơmen chong chóng lái (CCL) M cđ Mơmen cánh Mu Mômen uốn Cmax b D Mx Mômen xoắn N Lực ly tâm N bl Công suất bay lên N blt Công suất bay lên N ccl Công suất để quay CCL N ccp Công suất truyền động cho cấu phụ N cđ Công suất chuyển động Ncđ.ngang Công suất chuyển động ngang N đc Công suất động N hc Công suất hạ cánh Ni Công suất cảm ứng N ms Công suất ma sát truyền N ng Công suất bay ngang N p , N pr Công suất cản profil Nq Cơng suất để quay quạt gió N sd Cơng suất sử dụng N th Cơng suất để thơng thống phận N treo Công suất bay treo N yc Công suất yêu cầu L ng Tầm bay ngang Pcđ Lực chuyển động R Bán kính chong chóng mang Sc Diện tích cánh T Lực kéo CCM Tc Lực kéo cánh Tccl Lực kéo chong chóng lái Th Thời gian bay V Vận tốc tƣơng đối dòng khí tới cánh Vbl Vận tốc bay lên VBL Vận tốc bay Vbx Vận tốc bay xuống Vhc Vận tốc hạ cánh Vng Vận tốc bay ngang Vp Tốc độ hƣớng kính tƣơng đối Vv Tốc độ vẫy thẳng đứng X ch Lực cản thân có hại Z Áp lực lên hông máy bay a Gia tốc dịng khí a0 Góc b Chiều dài dây cung f max Độ võng lớn f max Độ võng tƣơng đối lớn f max k Số cánh ms Khối lƣợng khơng khí qua diện tích qt CCM 1s mx Hệ số mômen xoắn n Số vịng quay chong chóng mang ns Số vịng quay chong chóng mang 1s lccl Khoảng cách từ trọng tâm MBTT đến CCL p Phụ tải riêng p q Sức kéo riêng q r Bán kính phân tố cánh r Bán kính tƣơng đối rQ Bán kính điểm đặt lực cản tới trục may vi Vận tốc cảm ứng vđ Vận tốc đẩy dòng khí xuống cánh CCM vy Vận tốc bay lên – xuống x Độ định tâm Góc tới o7 Góc va phân tố cánh phân bố bán kính tƣơng đối r 0,7 Góc vẫy Hệ số tổn thất đầu cánh Độ nghiêng véctơ lực kéo Góc đặt phân tố cánh f max b G kG , F m2 T N yc 164 Độ nhạy điều khiển ngang thƣờng lớn so với điều khiển dọc điều khiển hành trình Ở MBTT hạng nhẹ độ nhạy điều khiển thƣờng lớn MBTT hạng nặng Độ nhạy điều khiển phụ thuộc vào hiệu việc điều khiển mômen giảm chấn Hiệu việc điều khiển lớn độ nhạy lớn Mơmen giảm chấn lớn độ nhạy điều khiển nhỏ 11.11.3 Sự trễ điều khiển Mômen điều khiển làm xoay MBTT so với trục (trục dọc hay ngang) tạo lệch véctơ lực kéo CCM Đặc điểm đặc trƣng mômen trị số lực kéo lớn nhƣng cánh tay đòn lực so với trục quay lại nhỏ Do để tạo mơmen điều khiển cần có khối lƣợng lớn khơng khí CCM đẩy ra, đƣợc truyền thêm động lƣợng phƣơng mới, để thu đƣợc phƣơng lực kéo Nhƣng điều cần tƣơng đối nhiều thời gian Nó khoảng thời gian vịng quay CCM 0,2 0,3 s Do đó, thời gian cần máy bay bắt đầu xoay xung quanh trục dọc trục ngang sau làm lệch tay điều khiển Đó trễ điều khiển Độ trễ lớn mơmen qn tính máy bay so với trục quay lớn số vòng quay CCM nhỏ Độ trễ điều khiển dọc lớn điều khiển ngang Để so sánh ta dùng độ trễ điều khiển máy bay thƣờng Ở máy bay thƣờng, mômen điều khiển đƣợc tạo lực không lớn cánh tay địn lớn Vì để tạo mơmen điều khiển máy bay thƣờng cần thời gian nhỏ chừng 10 lần so với MBTT Đặc điểm cần đƣợc ý kỹ thuật lái MBTT 11.11.4 Lực tay điều khiển Các cánh CCM đƣợc cố gắng chế tạo để không tự sinh mômen Nghĩa bƣớc thay đổi áp tâm cánh bị dịch chuyển không đáng kể mômen cánh so với trục dọc hầu nhƣ khơng bị thay đổi Nhƣng có thay đổi khơng đáng kể mơmen tồn cánh Sự thay đổi từ cánh truyền qua nối đến phận làm lệch từ truyền đến tay điều khiển bƣớc chu kỳ Trên tay điều khiển xuất xung lực với tần số lớn tay điều khiển bị rung động để khắc phục rung động ngƣời ta lắp vào hệ thống truyền dẫn điều khiển giảm chấn dùng quán tính hay thủy lực để dập tắt dao động nhỏ cánh Ở phận giảm chấn dùng quán tính, lƣợng chuyển động dao động đƣợc tiêu thụ để quay bánh đà, giảm chấn thủy lực – để khắc phụ lực ma sát pittông chất lỏng đƣợc đẩy pittông Ở MBTT hạng trung hạng nặng, ngƣời ta dùng khuyếch đại thủy lực, tạo lực học có áp suất chất lỏng tác dụng lên pittông phận khuyếch đại thủy lực Lực đƣợc dùng để làm lệch phận làm lệch để thay đổi bƣớc CCL Ở mạch điều khiển có khuyếch đại thủy lực riêng Hiện ngƣời ta thƣờng dùng khuyếch đại thủy lực không thuận nghịch, chúng làm lệch cấu điều khiển mà không cần lực từ phía phi cơng Khi làm lệch tay địn lệnh, phi cơng làm di chuyển pittơng van phân phối để điều chỉnh lƣu lƣợng chất lỏng vào 165 khuyếch đại thủy lực Do tay địn lệnh hồn tồn khơng có lực, nghĩa tay điều khiển pêđan chuyển động hầu nhƣ khơng có lực cản Điều khiến cho phi cơng khơng có cảm giác việc điều khiển MBTT khơng thể xác định đƣợc cách xác trị số độ lệch tay đòn lệnh 166 Chương XII SỰ RUNG ĐỘNG CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 12.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA SỰ RUNG ĐỘNG Chuyển động qua lại theo chu kỳ phận hệ đàn hồi gọi rung động hay giao động Trên MBTT gồm có vài trăm dao động khác phận tồn máy bay 12.1.1 Các thơng số chuyển động dao động Ta lấy mỏng đàn hồi, đầu đƣợc kẹp chặt, đầu đặt đối trọng Nếu đầu đặt đối trọng đƣợc uốn xuống sau thả xuất dao động mỏng Đó ví dụ đơn giản dao động (H.113a) a) b) Chuyển động dao động đƣợc đặc trƣng ba thơng số chính: chu kỳ, tần số, biên độ Chu kỳ thời gian dao động toàn phần T; y Tần số số chu kỳ đơn vị thời gian, t T Hình 113 Các dạng chuyển động dao động n T Biên độ độ lệch lớn điểm dao động tính từ vị trí trung hịa y (H.113) 12.1.2 Các dạng chuyển động dao động Theo loại phát sinh dao động chia ra: dao động cƣỡng bức, dao động riêng, dao động tƣ kích thích a) Dao động cƣỡng dao động gây ngoại lực có chu kỳ Lực nhƣ gọi lực kích thích Dao động cƣỡng bƣc xảy với tần số tần số lực kích thích Ở tất dao động xuất lực giảm chấn lực dập tắt dao động Các lực giảm chấn nội lực hay ngoại lực Nội lực giảm chấn đƣợc tạo tính đán hồi thân vật liệu dùng chế tạo kết cấu Ngoại lực giảm chấn sức cản mơi trƣờng xảy dao động Các lực giảm chấn lớn dao động tắt nhanh b) Dao động riêng dao động đƣợc tiếp tục sau lực kích thích ngừng tác dụng Đặc điểm chủ yếu dao động riêng kết cấu có tần số dao động hồn tồn đƣợc xác định, khơng phụ thuộc vào lực kích thích mà đƣợc xác định khối lƣợng độ cứng vững kết cấu Khối lƣợng kết cấu lớn tần số dao động riêng nhỏ, độ cứng kết cấu lớn tần số dao động riêng lớn 167 Theo đặc điểm thay đổi biên độ dao động chia dao động tắt dần dao động tăng dần Nếu biên độ giảm theo thời gian: doa động tắt dần dao động riêng tắt dần theo thời gian biên độ tăng dao động tăng – chúng xuất cộng hƣởng Khi tần số lực kích thích trùng với tần số dao động riêng kết cấu có cộng hƣởng Sự dao động phận MBTT thƣờng dao động cƣỡng 12.2 SỰU DAO ĐỘNG CƢỠNG BỨC CỦA MBTT Ở MBTT có nhiều nguồn lực kích thích gây dao động cƣỡng Những nguồn lực CCM, CCL, thiết bị động lực, hộp giảm tốc trục truyền động Mỗi nguồn tạo lực kích thích với tần số xác định Lực kích thích có tần số nhỏ CCM, xác định theo cơng thức: nCCM ns k Ở nCCM - tần số lực kích thích CCM n s - số vòng quay CCM giây; k- số cánh CCM Tần số lực kích thích CCM dao động phạm vi 8-16 dao động giây Lực kích thích CCL có tần số 10 -16 dao động giây Tần số lực kích thích trục truyền động hộp giảm tốc lớn hơn: từ 50 đến vài trăm dao động giây Thiết bị động lực có phổ rộng tần số lực kích thích: 600 – 1000 dao động giây Nguồn tạo dao động chủ yếu CCM có cánh đƣợc treo lề Sự dao động cánh so với tất lề nguyên nhân nhiều dao động Sự dao động từ cánh CCM CCL truyền qua may dịng khơng khí đƣợc cánh đẩy Dịng khơng khí tác dụng lên dầm xà xung lực có chu kỳ gây dao động Tất phận MBTT bị dao động cƣỡng nhƣng biên độ dao động khác Trị số dao động phụ thuộc vào độ cứng kết cấu, khoảng cách nguồn lực kích thích, trị số điểm đặt lực vào mức độ gần với cộng hƣởng Mức độ gàn với cộng hƣởng đƣợc xác định theo tần sô tƣơng đối số lực kích thích với tần số dao động riêng , tỷ số tần n kt nr Có thể biểu diễn quan hệ biên độ tƣơng đối dao động với tần số tƣơng đối đồ thị: trục tung đồ thị độ biến dạng tƣơng đối kết cấu, trục hoành – tần số tƣơng đối (H.114) Độ biến dạng tƣơng đối tỷ số độ biến dạng tải trọng động gây với độ biến dạng tải trọng tĩnh 168 Từ đồ thị rút kết luận sau: yđéng y tÜnh - Độ biến dạng lớn biên độ lớn xuất cộng hƣởng ( ) Vì dao động cộng hƣởng nguy hiểm, làm cho kết cấu bị phá hủy - Khi 0,5 biên độ đao động tăng nhanh, độ biến dạng kết cấu tăng đột ngột 0,5 1,5 - Khi 1,5 độ biến dạng kết cấu (do tải trọng động) nhỏ so với độ biến dạng tải trọng tĩnh có trị số gây Hình 114 Quan hệ biên độ tương đối dao động với số tương đối Nhƣ để làm giảm độ biến dạng kết cấu cần làm giảm độ gần cộng hƣởng cách thay đổi tần số dao động riêng Nếu tần số lực kích thích cao cần giảm tần số dao động riêng Để tránh cộng hƣởng, bắt chặt động với khung, ngƣời ta dùng phận giảm chấn cao su để làm giảm độ cứng kết cấu khung động làm giảm tần số dao động riêng, làm tăng tần số tƣơng đối ( 1,5 ) Ví dụ khác, CCM sinh lực kích thích có tần số thấp Hộp giảm tốc CCM đƣợc bắt chặt với bệ cách trực tiếp mà khơng có đệm giảm chấn Việc bắt chặt nhƣ làm tăng tần số dao động riêng Kết tần số tƣơng đối nhỏ 0,5 nhiều Các kéo điều khiển MBTT thƣờng bị dao động cƣỡng Vì điều đặc biệt quan trọng không đƣợc để kéo bị dao động cộng hƣởng Muốn ngƣời ta xác định tần số dao động riêng kéo Nếu tần số dao động riêng gần với tần số dao động lực kích thích chỗ bố trí kéo cần phải giảm tần sơ dao động riêng Tần số dao động riêng xác định theo công thức gần đúng: nr Ở 100D E l2 ; hz D – đƣờng kính thiết diện kéo, cm l- chiều dài thanh, cm E- môđun đàn hồi dọc, kG/cm - trọng lƣợng riêng cảu vật liệu, kG / cm3 Từ công thức ta thấy để tăng tần số dao động riêng cần tăng đƣờng kính kéo giảm chiều dài Nếu kéo dài để tăng tần số ngƣời ta dùng ổ đỡ kiểu lăn Khi xác định đƣợc khả xuất cộng hƣởng cách xác ngƣời ta dùng kéo có giảm chấn quán tính Bộ giảm chấn dùng quán tính nặng đặt gần trung điểm kéo, hai lắp cao su Có phận giảm chấn làm cho dao động bị tắt nhanh Trong điều kiện bình thƣờng dao động cƣỡng phận MBTT không đáng kể, biên độ dao động chúng đƣợc đo phần trăm hay phần trục milimét Nhƣng số trƣờng hợp điều kiện sử dụng khơng bình thƣờng chúng trở nên nguy hiểm 169 Thƣờng rung động mạnh chi tiết chịu lực kết cấu bị gãy hỏng (làm độ cứng vững bị giảm xuất cộng hƣởng) phận cấu điều chỉnh cân trọng lƣợng bị mất, hỏng y, mm 0,50 0,25 Rung động cho phép Rung động không cho phép Giới hạn cho phép rung động đƣợc xác định theo dao động tác hại chúng kết n 200 400 600 800 phuùt cấu phận Hình 115 Đồ thị chuyển động cho phép ngƣời Sự rung động đƣợc coi cho phép khơng dẫn tới làm hỏng kết cấu khơng gây cảm giác khó chịu cho ngƣời (H.115) Tần số dao động lớn, biên độ dao động nhỏ gây tác hại với ngƣời 12.3 DAO ĐỘNG TỰ KÍCH THÍCH Dao động tự kích thích dạng dao động xuất điều kiện xác định, lực tác dụng thƣờng xuyên trở thành lực tác dụng theo chu kỳ, chuyển động trở thành dao động Tần số lực tác dụng theo chu kỳ trùng với tần số dao động riêng Ở MBTT có ba loại dao động tự kích thích đặc trƣng: cộng hƣởng mặt đất, tự dao động bay dao động loại rung 12.3.1 Cộng hƣởng mặt đất Là phối hợp dao động cánh CCM so với lề thẳng đứng may với dao động toàn MBTT chuyển động mặt đất Biên độ dao động tăng nhanh Dao động cộng hƣởng mặt đất không thấy MBTT mà CCM khơngcó lề thẳng đứng Trong trƣờng hợp cánh đƣợc phân bố đối xứng trọng tâm toàn CCM trục may Khi có lề thẳng đứng cánh chuyển động dao động có thay đổi mômen lực cản quay lực coriolit Sự dao động nhƣ cho trọng tâm CCM dịch chuyển so với trục may Trọng tâm bắt đầu chuyển động theo quỹ đạo cong vênh (H.116a) Lực ly tâm toàn CCM – N xuất Sự xuất lực đƣợc giải thích cách khác Nếu cánh CCM đƣợc phân bố đối xứng với may tổng lực lực ly tâm cánh không Nếu cánh phân bố khơng đối xứng tổng hợp lực ly tâm cánh lực ly tâm toàn CCM Dƣới tác dụng lực này, mômen so với điểm tựa bánh xe xatxi đƣợc sinh ra, lần lƣợt ép lên giảm chấn bánh xatxi (H.116b) Sự lắc MBTT xatxi xuất Nếu tần số dao động (dao động riêng) trùng với số vòng quay CCM xảy cộng hƣởng Biên độ tăng nhanh 170 a) Fk N Fk Do có độ nghiêng máy bay mà sinh mômen trọng lƣợng cánh so với lề thẳng đứng Chúng làm tăng chuyển động dao động cánh làm tăng lực ly tâm toàn CCM Sự tăng biên độ dao động làm cho máy bay bị lật đổ hƣ hỏng Ngồi dao động cịn đƣợc tăng cƣờng tác dụng mơmen quay CCL CCL có số vịng quay lớn, tạo mơmen quay lớn, có xu hƣớng giữ cho vị trí trục quay không thay đổi b) Khi MBTT dao động, vị trí trục quay CCL bị thay đổi, sinh mômen xoắn lớn dầm đầu xà đuôi thân máy bay N Hiện tƣợng cộng hƣởng mặt đất thực tế phức tạp phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác h Hình 116 Sự xuất cộng hưởng mặt đất Sự cộng hƣởng mặt đất thƣờng xuất MBTT động mặt đất không phẳng, bay lấy đà chạy (theo quán tính) cất cánh hạ cánh theo kiểu máy bay thƣờng Nhƣng cộng hƣởng mặt đất sinh CCM quay chỗ Nhƣng nguyên nhân chủ yếu mặt sử dụng nhƣ sau: lề thẳng đứng với đệm ma sát giảm chấn không đƣợc xiết chặt nhƣ nhau, phận giảm chấn chƣa đƣợc chỉnh đúng, bánh lốp xatxi chƣa đƣợc bơm áp suất quy định Nguyên nhân thứ làm tăng chuyển động dao động cánh Nguyên nhân thứ hai – làm thay đổi độ cứng xatxi Do thay đổi độ cứng mà tần số dao động riêng MBTT bị thay đổi tạo điều kiện để tƣợng cộng hƣởng xảy Khi xuất cộng hƣởng cần giảm số vòng quay CCM ngừng động 12.3.2 Sự tự dao động MBTT bay Loại tự dao động MBTT giống nhƣ cộng hƣởng mặt đất dao động cánh CCM so với lề thẳng đứng chi tiết đàn hồi khác thân máy bay phối hợp với Khi cánh dao động làm xuất lực ly tâm CCM, làm cho trục bị dao động đế bắt chặt hộp giảm tốc chi tiết chịu lực thân bị biến dạng Sự tự dao động xảy MBTT chong chóng, có chi tiết chịu lực thân bị gãy, làm giảm độ cứng phận điều chỉnh giảm chấn lề thẳng đứng bị hƣ hỏng Dạng dao động thƣờng gặp MBTT hai CCM bố trí dọc thân Độ cứng thân loại máy bay chịu uốn mặt phẳng ngang tƣơng đối nhỏ Khi dao động 171 cánh hai CCM lớn tạo mơmen uốn lớn, mơmen lại thay đổi chiều gây dao động uốn mạnh thân máy bay 12.3.3 Hiện tƣợng rung cánh chong chóng Sự dao động loại rung nguy hiểm thƣờng gặp cánh CCM Về mặt lý thuyết cánh CCL bị rung nhƣng có độ cứng lớn nên thực tế không thấy xuất Sự rung cánh CCM có hai dạng: rung uốn – xoắn rung chuyển động đà Riêng loại rung uốn – xoắn thƣờng thấy cánh đƣợc gắn cứng với may Ở cánh đƣợc gắn với may lề thƣờng có rung phối hợp 12.4 SỰ DAO ĐỘNG UỐN VÀ UỐN –XOẮN CỦA CÁC CÁNH ĐƢỢC GẮN CỨNG 12.4.1 Dao động uốn Là dao động mà dây cung cánh bị dịch chuyển song song với nó, nghĩa cánh khơng bị xoắn Dao động thƣờng xảy đƣờng xâu trọng tâm tiết diện cánh trùng với trục tạo độ cứng cánh Nếu đầu cánh nhƣ bị uốn cong xuống dƣới xuất lực đàn hồi Pđh , đặt tâm trục tăng cứng hƣớng lên (H.117) Khi cánh khơng bị uốn dƣới tác dụng lực đàn hồi, chuyển động có gia tốc lên phía Do có gia tốc mà sinh lực quán tính Pqt hƣớng xuống dƣới đặt trọng tâm Ta xem xét cánh mà điểm đặt lực đàn hồi lực quán tính trùng nhau, mà mơmen xoắn lực qn tính khơng cánh khơng bị xoắn Theo mức độ chuyển động phân tố cánh lên phía mà lực đàn hồi lực qn tính giảm, cịn tốc độ chuyển động uốn Vy tăng Khi phân tố cánh đến vị trí trung hịa, lực đàn hồi lực qn tính khơng, cịn tốc độ đạt cực đại Khi cánh tiếp tục chuyển động lên phía trên, lực đàn hồi bị đổi chiều gây giảm tốc độ: chuyển động phân tố dừng lại vị trí tận phía Sau qua đƣờng cân bằng, lực quán tính hƣớng lên phía Sự chuyển động nhƣ dẫn H.117 (các vị trí 1, 2, 3) Từ vị trí phân tố cánh chuyển động xuống dƣới (các vị trí 3, 4, 5) Các lực , gia tốc tốc độ bị thay đổi nhƣ chuyển động lên Từ ta thấy lực đàn hồi gia tốc lớn chuyển động uốn có vị trí tận Pqt Vy Pđh Pđh Pqt Pđh Pqt Pđh Vy Vy Pqt Hình 117 Dao động uốn cánh Vy j 172 Các lực quán tính đạt cực đại gia tốc lớn nhất, nghĩa vị trí biên Nếu tiết diện cánh qua vị trí trung hịa lực gia tốc thay đổi dấu, tốc độ đạt trị số lớn Sự thay đổi tốc độ gia tốc đồ thị chuyển động dao động 12.4.2 Dao động uống - xoắn Nếu đƣờng nối trọng tâm không trùng với trục tăng cứng lực qn tính phân tố cánh tạo mômen xoắn, làm cánh bị xoắn so với trục tăng cứng Dao động uốn có thêm dao động xoắn Đa số cánh có đƣờng xâu trọng tâm phía sau trục tăng cứng Đặc điểm dao động uốn – xoắn cánh nhƣ H.118 Chiều thay đổi lực, tốc độ gia tốc nhƣ dao động uốn Pqt Pqt 5 Pđh Pđh Vy Vy Vy Vy Pđh Trọng tâm Tâm trục cứng Pqt Pđh Pqt Hình 118 Sự dao động uốn-xoắn cánh Do trọng tân dịch phía sau so với tâm trục tăng cứng nên tiết diện cánh bị chuyển động uốn lên phía trên, tạo góc xoắn dƣơng Góc xoắn tăng tới vị trí trung hịa, nhƣng sau giảm (các vị trí 1-5) Khi cánh chuyển động uốn xuống phía dƣới tạo góc xoắn âm , trị số tuyệt đối lúc đầu tăng sau giảm (các vị trí 5-9) Đặc tính nhƣ dao động uốn – xoắn đƣợc xác định vị trí tƣơng đối trục tăng cứng với đƣờng trọng tâm có tất cánh Ta nghiên cứu dao động uốn uốn – xoắn cánh không gian n tĩnh, nghĩa chong chóng khơng quay Nếu chong chóng quay ngồi lực đàn hồi lực qn tính cịn phải thêm vào lực khí động Tác dụng lực lên cánh điều kiện làm cho cánh bị rung 173 12.4.3 Bản chất rung uốn – xoắn canh Giả sử dao động uốn – xoắn cánh xảy CCM quay Ta khai triển dao động theo đƣờng chuyển động cánh Y Vy u Ykt Vy Ykt Y Y Hình 119 Sự rung uốn – xoắn cánh Cánh bị dịng khơng khí chảy bao qua với tốc độ vịng u (H.119) Trên H.119 khơng vẽ lực đàn hồi lực quán tính xuất dao động uốn – xoắn mà vẽ thêm lực nâng Y Khi cánh chuyển động uốn lên phía trên, góc xoắn dƣơng, làm góc va phân tố cánh tăng thêm ( ) Lực nâng phụ cánh hƣớng lên Khi cánh chuyển động uống xuống dƣới, góc xoắn âm, nghĩa độ tăng góc va âm Lực nâng phụ hƣớng xuống dƣới Từ suy lực nâng trùng với chiều chuyển động uốn, nghĩa lực kích thích Dƣới tác dụng lực kích thích biên độ dao động uốn tăng (lực đàn hồi tăng), gia tốc dao động uốn, lực qn tính mơmen xoắn chúng, góc xoắn lực nâng phụ tăng Kết luận: dao động uốn gây xoắn Sự tăng dao động xoắn làm dao động uốn tăng lại làm dao động xoắn tăng Kết biên độ dao động tăng nhanh, làm cho cánh bị phá hủy 12.4.4 Điều kiện xuất rụng Khi dao động uốn –xoắn xuất lực kích thích mà cịn xuất lực giảm chấn Sự rung xuất trƣờng hợp lực kích thích lớn lực giảm chấn a) Lực kích thích Nhƣ nói trên, lực kích thích xuất có dao động xoắn kết tăng góc va: Ykt C y Sc u 2 (76) 174 Sự tăng hệ số lực nâng C y xác định theo đồ thị Cy f (H.120a) Từ đồ thị thấy độ tăng C y phụ thuộc vào độ tăng góc va vào độ nghiêng đƣờng đồ thị so với trục hồnh Độ nghiêng xác định nhƣ : tg C y a Từ Cy a a Đem thay trị số C y vào (76) ta đƣợc: Ykt a..Sc u 2 Nhƣ lực kích thích tỷ lệ với góc xoắn bình phƣơng tốc độ vịng đầu cánh b) Lực giảm chấn Xuất dao động uốn Ở dao động góc va phân tố cánh bị thay đổi có tốc độ thẳng đứng Vy chuyển động uốn (H.120b) Cy a) Ygch b) w C y u Vy o Vy u w Ygch Hình 120 Sự tạo thành lực giảm chấn Khi chuyển động uốn xuống dƣới góc va dƣơng tăng lực nâng phụ hƣớng lên phía Khi chuyển động uốn lên phía âm lực nâng phụ hƣớng xuống dƣới Do trƣờng hợp chuyển động uốn lực nâng phụ có chiều ngƣợc với chiều chuyển động này, nghĩa lực giảm chấn Ygch C y Sc u 2 (77) Độ tăng hệ số lực nâng tỷ lệ với góc va, nghĩa Cy a Từ H.120b, nhỏ, Vy u Do C y a Vy u Thay C y vào (77) ta đƣợc: Ygch a.Vy Sc u Kết luận: Lực giảm chấn tỷ lệ với tốc độ chuyển động uốn tốc độ vòng đầu cánh 175 Đồ thị biểu diễn Ykt Ygch nhƣ H.121 Từ Y đồ thị thấy tốc độ vòng xác định, lực giảm chấn lực kích thích Tốc độ gọi tốc độ đột biến rung Ygch Bởi u 2Rn s nên tốc độ đột biến ứng với số Ykt ur u vòng quay đột biến rung Ở tốc độ nhỏ tốc độ rung đột biến (khi số vòng quay nhỏ đột biến), lực giảm chấn lơn lực kích thích, dao động uốn – xoắn bị dập tắt khơng xảy rung Ở số vịng quay lớn hớn đột biến, lực giảm chấn nhỏ lực kích thích dao động uốn – xoắn tăng rung điều khơng tránh khỏi Hình 121 Quan hệ lực kích thích lực giảm chấn với tốc độ Do rung xuất đƣờng nối trọng tâm tiết diện cnahs nằm phía sau trục tăng cứng số vịng quay CCM lớn số vòng quay đột biến rung Tất cánh chứa sẵn điều kiện thứ nhất, để xuất rung cần điều kiện thứ hai đủ 12.4.5 Quan hệ số vòng quay đột biến rung với điều kiện khác Số vòng quay rung đột biến phụ thuộc vào độ cứng cánh, vị trí tƣơng đối đƣờng trọng tâm trục tăng cứng, vị trí tƣơng đối đƣờng áp tâm trục tăng cứng Độ cứng cánh uốn xoắn lớn để cánh bị biến dạng cần có lực kích thích lớn Để có lực lớn cần có tốc độ lớn Nghĩa là, độ cứng tăng số vịng quay rung đột biến tăng Nếu đƣờng xâu trọng tâm cánh trùng với trục tăng cứng có dao động uốn Từ đó, khơng có dao động xoắn khơng sinh lực kích thích khơng có rung Nếu đƣờng xâu trọng tâm phân bố phía trƣớc trục tăng cứng dao động riêng dao động uốn xoắn nhƣng dấu góc xoắn trái với xuất rung , nghĩa cánh uốn lên phía góc xoắn âm, cịn uốn xuống dƣới – góc xoắn dƣơng Ở dao động nhƣ có xoắn mà tạo lực giảm chấn phụ rung xảy Nếu đƣờng xâu trọng tâm bố trí phía sau trục tăng cứng khoảng cách đƣờng lớn, mơmen xoắn lực qn tính lớn số vòng quay đột biến rung nhỏ Nghĩa để làm tăng số vòng quay đột biến rung cần dịch đƣờng xâu trọng tâm cánh phía trƣớc Để đạt mục đích đó, cánh đƣợc làm có mép va đối trọng đặc biệt có dạng kim loạiđối trọng Ảnh hƣởng tƣơng hỗ đƣờng áp tâm trục tăng cứng: đƣờng áp tâm phía trƣớc trục tăng cứng cánh có mơmen xoắn phụ tác dụng lực khí động Dấu mơmen nhƣ mơmen lực qn tính Do đó, trƣờng hợp số vịng quay đột biến rung bị giảm 176 12.4.6 Đặc điểm rung cánh có lề treo Đa số CCM có cánh với lề treo Do có lề ngang lề dọc trục mà có chuyển động rung – đà, nghĩa có kết hợp chuyển động đà với dao động cánh so với lề dọc trục Biên độ dao động tăng Dao động xảy với cánh cứng tuyệt đối không bị uốn xoắn Khi chuyển động đà, biên độ chuyển vị thẳng đứng phân tố cánh tăng Biên độ gồm chuyển vị vẫy uốn Khi số vịng quay rung đột biến bị giảm Do lề ngang may có khả làm xuất rung Các lề dọc trục cho phép cánh xoay so với trục dọc làm giảm độ cứng cánh xoắn Sự xoay cánh so với lề dọc trục biến dạng đàn hồi chi tiết truyền dẫn điều khiển bƣớc cánh Độ cứng chi tiết nhỏ, số vòng quay rung đột biến nhỏ Các lề dọc trục may có khả làm xuất rung Bộ phận bù vẫy làm giảm bƣớc cánh vẫy lên phía tăng vẫy xuống phía dƣới Sự thay đổi bƣớc nhƣ tƣơng tự nhƣ dao động uốn – xoắn rung Do phận bù vẫy làm xuất rung Hệ số bù vẫy lớn số vòng quay đột biến rung nhỏ Ở đa số may ơ, hệ số bù vẫy K = 0,5 Khi trị số hệ số lớn số vòng quay đột biến rung bị giảm tới số vòng quay phạm vi sử dụng Số vòng quay đột biến rung phụ thuộc vào tốc độ bay Khi tăng tốc độ bay tốc độ chảy bao tổng hợp cánh phƣơng vị 90o tăng điều làm xuất rung Do tăng tốc độ bay số vòng quay đột biến rung bị giảm Ngoài yếu tố kể lực ly tâm có ảnh hƣởng đến rung cánh Do lực ly tâm mà chuyển động đà uốn cánh giảm, làm cho cánh nhƣ cứng Do dƣới tác dụng lực ly tâm số vịng quay rung đột biến đƣợc tăng thêm Do có độ cứng nhỏ, rung cánh CCM phát triển không mạnh nhƣ rung cánh máy bay thƣờng Vì quan sát đƣợc kịp thời dùng biện pháp để làm ngừng rung 12.4.7 Những nguyên nhân mặt sử dụng rung Hiện tƣợng rung đƣợc loại trừ thiết kế máy bay MBTT Nghĩa tính tốn số vòng quay rung đột biến ngƣời ta chọn độ cứng định tâm cánh để số vòng quay rung đột biến lớn nhiều so với số vòng quay tối đa cho phép CCM Nhƣng rung xuất nguyên nhân sử dụng: cân trọng lƣợng đặc điểm đặc trƣng cánh có kết cấu khung hỗn hợp Ở cánh có khung ngang gỗ hút ẩm khơng khí mạnh Khi độ ẩm tăng, đƣờng trọng tâm bị dịch phía sau, làm giảm số vòng quay rung đột biến rung xảy số vịng quay sử dụng Sự cân trọng lƣợng sinh sửa chữa cánh không cẩn thận làm cho cánh bị rung Sự giảm độ cứng kết cấu làm giảm số vòng quay rung đột biến, sinh chi tiết chịu lực bị gãy lớp bọc cánh bị hƣ hỏng Trong điều kiện sử dụng, rung xuất CCM làm việc mặt đất bay Sự rung thể qua lắc mạnh MBTT qua “xói lở” hình quay CCM 177 Nếu cánh khơng bị rung cánh chong chóng đƣợc điều chỉnh chuyển động theo vệt tạo thành hình đƣợc thể rõ ràng, nhìn từ cabin máy bay thấy rõ Nếu cánh bị rung cánh chuyển động theo quỹ đạo khác hình thể bị “xói lở” nhƣ có sƣơng mù che phủ Khi thấy có rung động cần phải cƣơng giảm số vòng quay CCM đến trị số nhỏ cho phép Sau hạ cánh cần làm rõ nguyên nhân rung Cũng cần lƣu ý “ xói lở” hình xảy khơng rung mà “độ đồng côn” không đảm bảo, nghĩa điều chỉnh CCM không Nhƣng trƣờng hợp “sự xói lở” khơng phụ thuộc vào số vòng quay 12.4.8 Các biện pháp phòng ngừa tất loại rung động Trong trình sử dụng MBTT cần đặc biệt ý tới việc phòng ngừa tất dạng rung động Biện pháp phòng ngừa hàng đầu phải đáp ứng cách nghiêm ngặt điều kiện sử dụng thực toàn hƣớng dẫn bảo dƣỡng loại MBTT có Trong rõ biện pháp để thực việc điều chỉnh đo cao trình tất phận MBTT, việc kiểm tra tính đắn việc điều chỉnh đệm giảm chấn lề thẳng đứng, tính đắn việc chỉnh giảm chấn bánh hởi xátxi, độ đồng côn CCM kiểm tra CCM rung Bản chất kiểm tra rung nhƣ sau: Trên mép sau cánh lắp thêm vào đối trọng xác định Cho CCM quay chỗ với số vòng quay rõ hƣớng dẫn Sau tăng dần tốc độ quay lên 2% Cho CCM làm việc nhƣ – phút Sau lại tăng số vịng quay đến trị số cực đại theo dẫn sử dụng Nếu có đối trọng mà rung khơng suất khơng có đối trọng khơng xuất với dịch chuyển trọng tâm cánh phía trƣớc số vịng quay rung đột biến đƣợc tăng lên ~~~~~~The End~~~~~~ 178 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] BMasure, M.Polychroniadis Cour helicopters Ecole nationale Supérieure de mécanique et d’ Aerotechnique, universite de Poitiers (cours enseigne en maitrise d’Aeronautique et maitriese de M ecanique universite d’ Aiex – Marseille II) Annee 1984 [2].Pierre Lefort Theorie et pratique de l’helicoptere Paris Librairie Aeronautique Edition chiron 1986 [3] Lefort, Menthe Theorie et pratique de l’helicoptere Paris Edition chiron 1963 [4] Bazop.DI Aêrôđinamika vertoletốp NXB Transport Mascowva 1972 [5] Wayne Johnson.Helicopter theory.Dove publications.INC.New York [6] C.N.Van deveter An introduction to general aeronautics Published for the United Armed forces institute Madison Wiscomsin 53713 [7] Irah Abbotd and Albert E Von Doenhoff Theory of wing sections [8] A.Brawwell Design of airplane Airtrans Toronto 2002 [9] Anderson, John.D Fundamentals of aerodynamics McGraw- Hill, 2001 [10] Anderson, J.D., Jr Fundamentals of Flight, th ed McGraw- Hill 2000 ... LÝ CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 11 1.1.TÓM TẮT LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA MÁY BAY TRỰC THĂNG 11 1.2.MÁY BAY TRỰC THĂNG VÀ CÁC BỘ PHẬN CHỦ YẾU CỦA NÓ 12 1.3 PHÂN LOẠI MÁY BAY TRỰC THĂNG ... Mịch Giáo trình MÁY BAY TRỰC THĂNG NHÀ XUẤT BẢN BÁCH KHOA – HÀ NỘI LỜI NĨI ĐẦU Máy bay trực thăng loại khí cụ bay sử dụng rộng rãi ngành hàng không dân dụng quân Do tính đặc biệt máy bay trực thăng. .. (D) a )Bay treo Y=G, D=0 T b )Bay lên đứng T=G+D Y Y P T P D G c )Bay ngang phía trước D G d )Bay ngang phía sau Hình 1.6 Ngun lý điều khiển bay máy bay trực thăng 15 1.3 PHÂN LOẠI MÁY BAY TRỰC THĂNG