Tài liệu hướng dẫn sửa chữa động cơ VOLVO D13A

Motor Contenido • • • • • • • • Generalidades Motor Sistema de lubricación y de aceite Sistema de combustible Sistema de admisión y escape Sistema de refrigeración Sistema de regulación Códigos de avería para el D13A en versión Euro Generalidades Motor D13A Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo para FM y FH, introducido en el otoño de 2005 Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa turbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de mando del motor (EMS — Engine Management System) El motor está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está basado en el concepto básico de los motores D9/D16C la distribución detrás, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG El modelo de motor D13A cumple los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 se introducirán nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla los requisitos de emisiones de Euro El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada Con la ventilación del cárter cerrada se elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados para transportes en entornos sensibles La designación completa del motor (D13A440) significa: • • • • D = Diesel 13 = Cilindrada en litros A = Generación 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza) Identificación de motor Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines Los datos de la unidad de mando del motor (entre ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad de mando El número de serie del motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo Además, los datos de la fecha de fundición, etc (5) del bloque están indicados en la parte inferior izquierda La etiqueta contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos de barras Entre otros datos, la etiqueta contiene: • • • Tipo de inyector: = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3 Freno de escape: VEB = Volvo Engine Brake EPG = Freno de escape Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro Motor Culata La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas en cabeza El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes cambiables El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en el lado derecho (A) Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos de escape separados por el otro, lo que se denomina crossflow (B) El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C) En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite del mecanismo de balancines El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines Este canal está taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en su sitio una brida (B) Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella dos anillos tóricos situados en el inyector Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en la culata está equipado una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes de la culata El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles Las válvulas de escape tienen muelles de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C) Las válvulas están conectadas por pares las denominadas bridas de válvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento del balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas Las válvulas son de un tipo nuevo tres ranuras y retenedores de válvula adaptados La forma del retenedor de válvula permite que la válvula gire en su asiento Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor en las válvulas de admisión Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite eficaces para el vástago de válvula Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar Bloque del motor El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones Ambos conductos están obturados en el borde delantero tapones provistos de anillos tóricos En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la distribución La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una buena insonorización La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente Para no intercambiarlos durante el montaje, están marcados las cifras 1, 2, 3, y 6, contado a partir del borde delantero del motor Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que estén marcados Refuerzo y cárter Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque El refuerzo está hecho de chapa de acero de mm y fijado tornillos en la parte inferior del bloque (A) La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales está disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de goma de una sola pieza, situada en una ranura en el borde superior El cárter está fijado 22 tornillos de acero tarados por muelle (B) El tapón de aceite del cárter de plástico (C) es roscado en un refuerzo de acero sustituible El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros una junta de goma plana, que se mantiene en su sitio contra el cárter resaltes de goma El cárter de chapa se fija el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados el cárter de plástico, pero los tornillos son un poco más cortos Juntas de estanqueidad El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor Las camisas se sellan contra el bloque anillos retenes de goma El anillo superior está situado directamente debajo del cuello de la camisa (A) La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa En el motor D13 la guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B) Estos anillos están fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos Los dos anillos superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando se fija la culata Culata, guía en el bloque Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2) Estas gas determinan la posición de la culata lateralmente mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente De este modo la culata se fija exactitud lateral y longitudinalmente Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de goma El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y robustos refrigerados aceite El pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite El segmento de compresión superior (1) tiene un corte transversal en forma de trapecio (Keystone) El segmento de compresión inferior (2) tiene corte transversal rectangular El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado por muelle Todos los segmentos de pistón se montan la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4) El maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace el método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) el método de pandeo El extremo superior (pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7) Las dos partes de la cabeza se unen cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8) La biela está marcada la palabra FRONT para un montaje correcto Árbol de levas y mecanismo de válvulas El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete El cojinete posterior es axial Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles Entre cada codo de cojinete hay tres levas: leva de admisión, leva de inyección y leva de escape (vistas de frente) El árbol de levas es accionado por una rueda dentada (1) desde la distribución del motor Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidráulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada En el amortiguador de vibraciones hay también marcas (dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape La sección de las válvulas de admisión es en principio igual Un motor VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica incorporada en el balancín Cada balancín influye sobre una brida flotante (3) que abre las válvulas El balancín (4) está apoyado en el eje de balancines (5) un buje (6) El contacto el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula una rótula (8) En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e inyectores, que está marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de cojinete delantero (10) Las marcas varían según el tipo de freno motor del motor: EPG o VEB • • Versión EPG: TDC y las cifras 1-6 Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6 Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante El cigüal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción El cigüal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables (1) En el cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2) En el borde delantero (A) el cigüal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada de la rueda dentada del cigüeñal (5) La rueda dentada va fijada en el cigüeñal una espiga (6) y dos tornillos (7) En la brida de cigüal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite La turbina está conectada a un eje propulsor (4) varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m cuando el motor funciona de forma normal En el lado del separador hay un regulador de presión (6) una membrana (7) que bloquea las emisiones al turbo si se acumulase demasiada subpresión Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de balancines (véase Ventilación de cárter abierta), los gases del cárter son dirigidos a la entrada de la parte superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y entra en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios La fuerza centrífuga lanza el aceite y las partículas pesadas hacia la periferia, pudiéndose dirigir de vuelta al cárter de aceite juntamente el aceite que acciona la turbina Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2) Ventilación de cárter abierta La ventilación de cárter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribución superior (1) y de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la derivación de los gases del cárter En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto la conexión del cárter (4) en medio del centro del engranaje intermedio La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) tres drenajes (6) para el aceite separado Sistema de refrigeración Aq se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante La posición del termostato de refrigerante está maquinado directamente en la culata 10 11 12 13 14 15 16 Radiador Depósito de expansión Tapón de llenado superior válvula de presión Tapón de llenado delantero Sensor de nivel Conjunto de celdas térmicas en la cabina Conexión del termostato de refrigerante el radiador Sensor de temperatura Bomba de refrigerante Compresor de aire Conexión para calefactor de motor (diesel) Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe) Conexión para el calentamiento del depósito de urea Tapón de vaciado del refrigerante Tapón de vaciado del radiador Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite) Desde ahí, una parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5) La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para lograr una derivación de calor eficaz A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo (7) de vuelta a la bomba de refrigerante La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan mangueras y tubos externos la tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba Bomba de refrigerante y termostato El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante alcanzado los 82 ºC A: Termostato en posición cerrada (motor frío) B: Termostato en posición abierta (motor caliente) C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio En la pieza posterior de la bomba están los conductos de distribución del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que contiene la rueda de paletas de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4) y la polea (5) El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente Entre el retén del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7) La sección posterior de la bomba (8) se fija en el bloque Correas de transmisión El D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V) La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A) La correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP) Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T) Para lograr un contacto adecuado de la correa externa la polea de la bomba de refrigerante hay también un rodillo de retorno (i) Ventilador de refrigeración El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire acondicionado en la cabina del conductor El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento aceite de silicona como líquido transmisor de fuerza) función de activación y desactivación La conexión y desconexión se hacen un electroimán (1) que recibe sales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2) La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor • • • • • • Temperatura de refrigerante Sistema de aire comprimido Sistema de aire acondicionado (AC) Temperatura del aire de admisión Ralentizador Temperatura EECU ¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que de tener el ventilador Componentes principales del ventilador: 10 11 12 13 14 Electroimán Conector Caja de acoplamiento Tapa Placa de accionamiento Válvula Rodamiento, caja de acoplamiento Eje de ventilador Rodamiento, electroimán Rueda dentada, sensor de régimen Conducto de retorno, aceite de silicona Conducto de alimentación, aceite de silicona Cámara de almacenaje Cámara de accionamiento La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente respecto al eje Función del ventilador En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto de alimentación lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje externa En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cámara de almacenaje Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador Accionamiento del ventilador La velocidad del ventilador se acciona la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores de temperatura, conectados la unidad La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación La sal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula el ancho de impulso A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador El ventilador está provisto de un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará el régimen máximo posible La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar el régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones ¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador Si el motor está frío, el ventilador está en marchas unos minutos antes de pasar a la velocidad de ralentí Temperatura de refrigerante La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de enfriamiento La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima Así, el ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí Sistema de aire comprimido El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento del compresor cuando éste carga aire en el sistema La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador Para que se active la función deben cumplirse estos criterios: • • • • El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo) El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel Sistema de aire acondicionado (AC) Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar activada Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización Temperatura de aire de sobrealimentación Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar el freno motor Ralentizador El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado Ralentizador compacto Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios: • • • • El ralentizadordebe estar activado La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos después de activar el ralentizador La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados niveles Ralentizador Powertronic Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios: • • • • El ralentizadordebe estar activado La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel o La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel o El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un determinado nivel Temperatura de la EECU En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las especificaciones, grupo 20 Sistema de regulación Sistema de mando del motor El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la inyección El sistema se denomina EMS (Engine Management System) Aquí se describen sucintamente los componentes del sistema que están en el motor La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y montada elementos de goma que amortiguan las vibraciones La unidad de mando exige información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores estándar DIN Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función): Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite lubricante Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado en el tubo de admisión Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire 10 Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante 11 Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque 12 Sensor de la presión del cárter de cigüal, situado en el lado izquierdo del bloque En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura Función de arranque control electrónico Motor de arranque Motor de arranque controlado por EMS Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque también es accionado desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, véase Motor de arranque, descripción en el grupo 33 Cableado del motor y conexión a tierra Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables están reunidos en un cableado de motor Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del alternador Códigos de avería para el D13A en versión Euro Generalidades MID: Message Identification Description (identificación de unidad de mando) PID: Parameter Identification Description (identificación de parámetro (valor)) PPID: Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)) SID: Subsystem Identification Description (identificación de componente) PSID: Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo) FMI: Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería) MID 128 Tipos códigos de avería Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos, dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería La información más detallada sobre cada uno de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnóstico de averías, en la sección Información FMI Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración interna de la unidad de mando Las siguientes descripciones muestran el significado más frecuente Activo / Inactivo Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el componente/el sistema Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervisó el diagnóstico Los códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de contacto Tabla de códigos de avería Código de avería Causa FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido FMI 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido FMI datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se controla la unidad de mando comparándolo otros sensores del motor FMI 3, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito tensión más alta La unidad de mando indica tensión alta en el circuito eléctrico FMI 4, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito la masa La unidad de mando indica tensión baja en el circuito eléctrico FMI 5, falla eléctrica Se establece en caso de interrupción/rotura La unidad de mando indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico FMI 6, falla eléctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente La unidad de mando indica un alto consumo de corriente FMI 7, falla mecánica Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada La unidad de mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de sensor, por ejemplo el valor del sensor de posición FMI 8, falla mecánica o falla eléctrica Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal La unidad de mando no recibe una señal clara y nítida, FMI 9, falla de comunicación Se establece cuando la señal es inexistente La unidad de mando no recibe señales de otras unidades de mando en los enlaces de datos FMI 10, falla mecánica o falla eléctrica Se establece en caso de valor incorrecto La unidad de mando lee un valor que no cambiado durante mucho tiempo FMI 11, falla desconocida Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones entre distintas señales son irrazonables FMI 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de mando o sensores FMI 13, falla de calibrado Se estable en caso de calibrado erróneo FMI 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento Freeze Frames La información que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el momento en que se activa un código de avería Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería) pueden facilitar la detección del problema El panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas Los Freeze frames se almacenan también cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados las emisiones Esto es un un requisito legal Ejemplo: Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción en el sistema Señales de advertencia Display En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería También se puede mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5) En el display también se puede leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se detectado y los datos temporales de su ultima detección Lámparas de advertencia y zumbador Lámpara amarilla La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al mismo Sin embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes funciones del motor y en la manejabilidad del camión Lámpara roja La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante En muchos casos se reduce la potencia para proteger al motor En determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor es lo suficientemente baja En muchos casos, la unidad de mando reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de parar el motor Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene información que no está relacionada necesariamente la existencia de una falla, por ejemplo que la caja de cambios automáticas no está en punto muerto cuando el conductor trata de arrancar el motor Cuando se enciende esta lámpara, en el display aparece también un texto explicativo Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante Generalmente el zumbador se activa simultáneamente la lámpara roja Guardamotor Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor Reducción de potencia La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el motor a su potencia máxima El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud Para evitar que la temperatura de escape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos También para proteger al turbo de embalamiento en caso de regímenes de motor altos No se trata de una avería, pues esta reducción de potencia se restablece a potencia completa una vez han cambiado las circuntancias externas Normalmente no es necesario llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías Parada del motor La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúe en marcha La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los km/h No se podrá arrancar el motor mientras el código es activo El camión debe remolcarse hasta el taller Falla relacionada emisiones La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un código de avería si indica una falla que hacen que las emisiones no cumplen la legislación vigente Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se establece un código de avería y la lámpara amarilla (2) se enciende en el display Códigos de avería "autocorrectivos" La mayoría de códigos de avería son autocorrectivos Si se establece un código de avería que al cabo de un tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorrección en la unidad de mando Si el código continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla después de una serie de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo, el código queda borrado de la memoria de la unidad de mando Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes: 1) El código de avería se elimina desps de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC, Warm Up Cycle): En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio Esto es válido, por ejemplo, para un código de avería relacionado la velocidad del vehículo 2) El código de avería se elimina inmediatamente desps de pasar a inactivo Por ejemplo si se trata de un código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el arranque 3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días ... VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno motor de Volvo y consta de dos funciones de freno motor: el freno motor común (EPG), que es de serie, y un freno de compresión VCB (Volvo. .. desmultiplicar Freno motor VEB El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presión de escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) balancines especiales... marcada la palabra FRONT para un montaje correcto Árbol de levas y mecanismo de válvulas El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas El árbol de levas está templado