Luận văn nghiên cứu sử dụng LPG trên động cơ diesel truyền thống làm việc ở chế độ tải thường xuyên (tải thấp, tải trung bình), hạn chế kích nổ nhằm góp phần đa dạng hóa nguồn nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Mời các bạn cùng tham khảo.
a BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG NGUYỄN VĂN PHỤNG GÓP PHẦN NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG LPG TRÊN ĐỘNG CƠ NÉN CHÁY Chuyên ngành: Kỹ thuật Động Nhiệt Mã số: 62 52 34 01 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT Đà Nẵng – 2014 b Cơng trình đƣợc hồn thành ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: PGS.TS Trần Văn Nam PGS.TS Trần Thanh Hải Tùng Phản biện 1: PGS.TS Nguyễn Hoàng Vũ Phản biện 2: PGS.TS Lê Anh Tuấn Phản biện 3: TS Nhan Hồng Quang Luận án đƣợc bảo vệ Hội đồng chấm Luận án Tiến sĩ kỹ thuật cấp Đại học Đà Nẵng họp vào ngày 27 tháng năm 2014 Đại học Đà Nẵng Có thể tìm hiểu luận án tại: Trung tâm Học liệu - Đại học Đà Nẵng Thƣ viện Quốc gia, Hà Nội MỞ ĐẦU I/ LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI - Tính cấp thiết đề tài Hiện nƣớc phát triển, đặc biệt nƣớc ta ô tô sử dụng động diesel truyền thống (đƣợc gọi động nén cháy compression ignition engines) lƣu hành phổ biến Mức độ nhiễm khí thải chúng vƣợt xa giới hạn cho phép Để nâng cao hiệu suất giảm ô nhiễm môi trƣờng cho động nén cháy, nhà nghiên cứu áp dụng hệ thống phun nhiên liệu common rail giải pháp giảm ô nhiễm đƣờng thải; nhƣng giá thành động loại tăng cao, khó cạnh tranh với động xăng Vì vậy, cần phải tìm thêm giải pháp khác để nghiên cứu sử dụng cách hiệu động diesel Một biện pháp đƣợc quan tâm nghiên cứu chuyển đổi động diesel sang sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) phƣơng tiện giao thông (PTGT) Đây giải pháp hữu hiệu cần thiết nh m giảm ô nhiễm môi trƣờng đô thị khu đơng dân cƣ Ngồi lợi thân thiện với mơi trƣờng, LPG nhiên liệu an toàn, giá rẻ thuận tiện việc chuyển đổi hệ thống nhiên liệu, nên LPG đƣợc chọn làm nhiên liệu thay cho tơ Tuy nhiên, tƣợng kích nổ xảy ra, nên LPG chƣa đƣợc sử dụng rộng rãi động diesel Việt Nam xây dựng phát triển với mục tiêu trở thành nƣớc công nghiệp vào năm 2020 Trong trình phát triển kinh tế-xã hội, giao thông vận tải ngành quan trọng tơ đóng vai trị lớn mạnh cơng nghiệp Vì vậy, nghiên cứu ứng dụng LPG động nén cháy khơng có ý nghĩa quan trọng lâu dài cho công nghiệp ô tô mà cấp bách cần thiết đời sống xã hội nƣớc ta giới - Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài + Nền công nghiệp ô tô nƣớc ta đà phát triển, cần có nghiên cứu ứng dụng chuyên sâu để hỗ trợ: Nghiên cứu mơ hình q trình cháy hai nhiên liệu LPG-diesel buồng cháy ngăn cách b ng phần mềm ANSYS Fluent có khả cung cấp kết tính tốn nhanh chóng xác, giảm bớt thời gian chi phí nghiên cứu b ng thực nghiệm + Nhiên liệu LPG có trữ lƣợng lớn Việt Nam giới; đƣợc sử dụng động diesel góp phần làm đa dạng nguồn lƣợng cho phƣơng tiện giao thông dễ dàng thỏa mãn tiêu chuẩn khắt khe Luật Môi trƣờng + Ở nhiều nƣớc giới, ô tô sử dụng động diesel truyền thống lƣu hành phổ biến, cần phải nghiên cứu chuyển đổi chúng sang sử dụng LPG-diesel tìm giải pháp khắc phục kích nổ loại động + Động WL-Turbo đƣợc thực nghiệm băng thử công suất APA 204/8 thiết bị đo AVL Động đƣợc lắp hệ thống cung cấp LPG-diesel sử dụng điều chỉnh điện tử gồm chip Atmega32, cảm biến (cảm biến lƣu lƣợng LPG, kích phun LPG, lƣu lƣợng khí nạp, kích nổ, vị trí bàn đạp ga, nồng độ LPG) cấu chấp hành Nhờ mạch vi điều khiển kết hợp với cảm biến cấu chấp hành nên đồng thời thực điều khiển việc phun LPG, điều tiết lƣợng khơng khí nạp, điều chỉnh nhiên liệu diesel tiết lƣu khí thải hồi lƣu cho phép hạn chế kích nổ nâng cao tỷ lệ cung cấp LPG Đến nay, cơng trình nghiên cứu xây dựng mơ hình trình cháy hỗn hợp LPG-diesel buồng cháy ngăn cách động diesel chƣa thấy đƣợc công bố Vì vậy, nghiên cứu sử dụng LPG động nén cháy b ng mơ hình thực nghiệm có ý nghĩa khoa học, thời thực tiễn II/ MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU Nghiên cứu sử dụng LPG động diesel truyền thống làm việc chế độ tải thƣờng xuyên (tải thấp, tải trung bình), hạn chế kích nổ nh m góp phần đa dạng hóa nguồn nhiên liệu giảm thiểu ô nhiễm môi trƣờng III/ ĐỐI TƢỢNG NGHIÊN CỨU VÀ GIỚI HẠN ĐỀ TÀI Động chọn nghiên cứu thực nghiệm động WL-Turbo (lắp ô tô Mazda 2500, ô tô Ford Ranger) động 1KZ-TE (lắp ô tô Toyota Hilux) đƣợc sử dụng phổ biến PTGT nƣớc ta Trong động WL-Turbo có buồng cháy ngăn cách sử dụng hai nhiên liệu LPG diesel, đƣợc thử nghiệm chế độ tải thấp tải trung bình băng thử cơng suất IV/ PHƢƠNG PHÁP VÀ THIẾT BỊ NGHIÊN CỨU Phƣơng pháp nghiên cứu kết hợp nghiên cứu lý thuyết, phƣơng pháp mơ hình hóa nghiên cứu thực nghiệm V/ CẤU TRÚC LUẬN ÁN Ngoài phần mở đầu kết luận, luận án đƣợc cấu trúc thành chƣơng, cụ thể: Chƣơng 1: Tổng quan: Nghiên cứu tình hình động sử dụng hai nhiên liệu LPG-diesel nƣớc giới Chƣơng 2: Cơ sở lý thuyết tính tốn q trình cháy hỗn hợp LPGdiesel-khơng khí động buồng cháy ngăn cách Chƣơng 3: Xây dựng mô hình tính tốn q trình cháy hỗn hợp hai nhiên liệu mức độ phát ô nhiễm động WL-Turbo sử dụng LPGdiesel Chƣơng 4: Xây dựng bố trí thí nghiệm Chƣơng 5: Kết thực nghiệm bàn luận Tóm lại, việc nghiên cứu chuyển đổi động nén cháy sang sử dụng LPG-diesel giải pháp đắn cấp bách, nh m góp phần giảm thiểu nhiễm mơi trƣờng, đa dạng hóa nguồn lƣợng cho phƣơng tiện giao thông tạo điều kiện phát triển cơng nghệ dầu khí nƣớc ta Chương NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN 1.1 Khái quát 1.1.1 Môi trường phương tiện giao thông 1.1.2 Nhiên liệu thay sử dụng phương tiện giao thông 1.1.3 Động nén cháy hai nhiên liệu Động diesel đời sớm (1892) Động hai nhiên liệu có kết cấu tƣơng tự động diesel, dùng hai nhiên liệu cháy: nhiên liệu nhiên liệu khí nhiên liệu mồi cháy nhiên liệu diesel Công suất động hai nhiên liệu tạo Năng lƣợng nhiên liệu diesel cháy mồi đốt cháy nhiên liệu chính, thay lƣợng điện bu gi đánh lửa Quá trình cháy diễn với phản ứng hóa học phần hỗn hợp hịa trộn trƣớc LPG-khơng khí phần nhiên liệu mồi Hiện tƣợng phóng thích nhanh phần lớn lƣợng hóa học nhiên liệu khí buồng cháy động làm cho tốc độ lan tràn màng lửa lớn (tăng gấp 50 lần so với dùng 100% diesel) tạo áp suất cục cao tác động lên thành buồng cháy sinh sóng phản hồi Sóng cộng hƣởng sóng áp suất lan truyền bề mặt buồng cháy gây tiếng gõ kim loại tác hại đến động gọi tượng kích nổ Ƣu điểm động hai nhiên liệu: hiệu suất động tăng đốt cháy hỗn hợp hịa trộn trƣớc xảy nhanh chóng so với động chạy 100% diesel Nhƣợc điểm cần khắc phục tƣợng kích nổ thƣờng xảy động hoạt động tốc độ cao hay chế độ tải lớn Công nghệ chuyển đổi động diesel sang dùng LPG-diesel thực theo hai phƣơng án: Sử dụng tia lửa điện đốt cháy hỗn hợp LPGkhơng khí cấp vào đƣờng nạp; động cần giảm tỷ số nén lắp hệ thống đánh lửa thay bơm cao áp vòi phun diesel Sử dụng tia nhiên liệu diesel để đốt cháy hỗn hợp LPG-khơng khí cấp vào đƣờng nạp động 1.2 Tình hình nghiên cứu động dùng hai nhiên liệu LPG-diesel giới Việt Nam 1.2.1 Các nghiên cứu động dùng LPG-diesel giới 1.2.2 Các nghiên cứu động dùng LPG-diesel Việt Nam 1.2.3 Những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu Nhìn chung, cơng trình động hai nhiên liệu đƣợc nghiên cứu theo nhiều chiều hƣớng khác nhau: Nghiên cứu chế tạo hệ thống cung cấp LPG dùng họng Venturi, nghiên cứu cung cấp LPG-diesel b ng điều khiển điện tử, nghiên cứu cháy kích nổ, nghiên cứu ứng dụng hồi lƣu khí thải động cơ, nghiên cứu q trình cháy nhiên liệu b ng phƣơng pháp mơ hình… Hầu hết cơng trình nghiên cứu chủ yếu tập trung vào động xe buýt, ô tô công suất lớn tàu thủy Việc nghiên cứu trình cháy LPG-diesel động tỉ số nén cao b ng mơ hình thực nghiệm cịn mẻ Vì luận án tập trung nghiên cứu sử dụng LPG-diesel động ô tô du lịch có buồng cháy ngăn cách b ng mơ hình thực nghiệm, với mục tiêu tìm biện pháp nâng cao tính kinh tế kỹ thuật giảm nhiễm môi trƣờng 1.3 Kết luận Kinh tế xã hội phát triển, phƣơng tiện giao thông đa dạng phong phú, khí thải tơ gây nhiễm mơi trƣờng; yêu cầu độ môi trƣờng ngày cao; đó, nghiên cứu sử dụng LPG động nén cháy mang tính cấp thiết góp phần giảm thiểu nhiễm mơi trƣờng Khi động nén cháy sử dụng LPG-diesel, khó khăn lớn hạn chế tƣợng cháy kích nổ Do đó, muốn hạn chế cháy kích nổ, thực b ng cách cấp thêm khí trơ vào buồng cháy hồi lƣu khí thải để làm bẩn hỗn hợp tăng tỉ lệ lƣợng diesel/LPG Chương CƠ SỞ LÝ THUYẾT TÍNH TỐN Q TRÌNH CHÁY HỖN HỢP LPG-DIESEL-KHƠNG KHÍ TRONG BUỒNG CHÁY NGĂN CÁCH 2.1 Cơ sở lý thuyết trình cháy động dùng LPG-diesel 2.1.1 Phương trình lượng hỗn hợp hai nhiên liệu Trong Fluent, phƣơng trình lƣợng hỗn hợp LPG-diesel đƣợc biến đổi từ phƣơng trình vận chuyển: Sc A G u I3 / U L ( lp ) l 1/ lp 3/ t c Đại lƣợng nguồn Sc xác định theo: A G u t Sc I c lp 1/ c Trong đó: A: số mơ hình; ρu khối lượng riêng khí chưa cháy đoạn nhiệt (kg/m³); τc = α/S2L: thang thời gian hóa học (s); τt = lt/u’: thang thời gian rối(s) 2.1.2 Xác định nồng độ oxygen, nồng độ nhiên liệu hỗn hợp buồng cháy ngăn cách Quá trình cháy hỗn hợp LPGdiesel-khơng khí q trình diễn phản ứng lý hóa màng lửa mỏng di động, chịu ảnh hƣởng chuyển động rối nên tốc độ lan tràn màng lửa đƣợc xác định nhờ tốc độ màng lửa chảy tầng cƣờng độ rối; chảy rối làm tăng diện tích bề mặt màng lửa làm tăng tốc độ cháy Hình 2.3: Sơ đồ hịa trộn nhiên liệu nhiên liệu (Hình 2.3) diesel mồi với LPG khơng khí 2.1.1 Sự lan tràn màng lửa trình cháy hỗn hợp hai nhiên liệu Theo TRẦN VĂN NAM, tốc độ lan tràn màng lửa trung bình phản ứng cháy xi lanh động đƣợc mơ hình hóa theo phƣơng trình vận chuyển: c v c t c Sc t Sc t Với: ρu: khối lượng riêng hỗn hợp chưa cháy; St: tốc độ màng lửa rối 2.1.4 Tốc độ lan tràn màng lửa cháy chảy tầng - Theo BÙI VĂN GA, tốc độ lan tràn màng lửa cháy chảy tầng phụ thuộc nồng độ nhiên liệu, nhiệt độ tính chất khuếch tán phân tử động hóa học: dm b / dt SL A f u Trong đó: dmb/dt: tốc độ gia tăng áp suất buồng cháy; Af: bề mặt màng lửa;u: khối lượng riêng nhiên liệu chưa cháy - Hỗn hợp bị pha bẩn khí cháy, tốc độ lan tràn màng lửa cháy chảy tầng đƣợc TRẦN VĂN NAM đề nghị nhƣ sau: T P SL SL ,0 a a1 a 22 b1 D b D b3 D3 u T0 P0 2.1.5 Tốc độ lan tràn màng lửa chảy rối Tốc độ màng lửa chảy rối đƣợc xác định: 1/ S1L/ 1/ l1t/ A u ' t c Trong đó: St: tốc độ màng lửa rối; A: số mơ hình; u’: độ lệch bình phương tốc độ; lt =CDx(u’)3/ε (m): thang độ dài rối (m); τc = α/S2L thang thời gian hóa học (s) St A u ' 3/ 2.1.6 Nhiệt độ cháy khối lượng riêng hỗn hợp 2.1.7 Tính chất lý hóa phương trình cháy nhiên liệu LPGdiesel 2.1.8 Xác định hệ số dư lượng khơng khí động WL-Turbo sử dụng LPG-diesel 2.1.9 Một số tiêu đánh giá tính công tác động sử dụng nhiên liệu LPG-diesel Các tiêu đánh giá tính cơng tác động gồm công suất, công thị, áp suất thị, hiệu suất có ích… Hai thơng số áp suất thị pi hiệu suất thị ηi động 2.2 Cháy kích nổ động dùng hai nhiên liệu LPG-diesel 2.2.1 Thời kỳ cháy trễ SHIGA cộng thiết lập thời kỳ cháy trễ: t ign t inj dt t p, T K inj t ign pt q t inj dt 1 expE / RT t Trong đó: K = 2272; q = - 1,19; E/R=4650 HEYWOOD J.B., KUBESH J nghiên cứu thời kỳ cháy trễ phụ thuộc số octane nhiên liệu, nhiệt độ T áp suất p vùng khí chƣa cháy phía trƣớc màng lửa buồng cháy: ON 17,68 100 3, 402 3800 p 1, exp T Với: ON, A, B, n: số octane thông số nhiên liệu 2.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến cháy kích nổ động hai nhiên liệu - Ảnh hƣởng thời điểm phun lƣợng phun diesel - Ảnh hƣởng tỷ lệ nhiên liệu thay hỗn hợp - Ảnh hƣởng chế độ tốc độ động hai nhiên liệu 2.3 Các yếu tố vận hành ảnh hưởng đến nồng độ chất ô nhiễm động nén cháy 2.3.1 Trường hợp động dùng 100% diesel Ở vùng hỗn hợp giàu diesel, yếu tố làm tăng nhiệt độ sản vật cháy làm tăng nồng độ bồ hóng Khi tăng số vòng quay làm tăng tốc độ vận động rối khơng khí buồng cháy, NOx sinh nhiều 2.3.2 Trường hợp động dùng LPG-diesel LPG bay dễ dàng, hịa trộn với khơng khí đồng đều; NOx giảm đáng kể, HC thấp sản vật cháy khơng có chất độc từ chất phụ gia 2.4 Kết luận Quá trình cháy hỗn hợp LPG-diesel buồng cháy ngăn cách thể hai giai đoạn: cháy nhiên liệu diesel mồi đƣợc đặc trƣng khuếch tán, rối không ổn định; cháy hỗn hợp LPG-khơng khí buồng cháy đƣợc đặc trƣng đồng nhất, rối không ổn định Hồi lƣu khí thải làm giảm nhiệt độ cháy, giảm nồng độ NOx hạn chế đƣợc kích nổ động dùng LPG-diesel 11 3.4.2 Ảnh hưởng hệ số dư lượng khơng khí Hình 3.15 3.16 cho thấy α = 1,2 giá trị cực đại nhiệt độ trung bình mơi chất buồng cháy lớn nồng độ chất oxy hóa giảm nhanh, nhiên liệu cháy kiệt cơng suất lớn 2500 2000 0.25 T (K) XO2(%) 0.2 1500 0.15 1000 0.1 500 φ (º) 0.05 α=1,2 α=1,5 φ (°) 180 225 270 315 360 405 450 495 540 180 225 270 315 360 405 450 495 540 α=1,1 α=1,6 α=1,1 α=1,5 α=1,2 α=1,6 Hình 3.1: Ảnh hưởng hệ số α đến Hình 3.2: Ảnh hưởng hệ số α đến nhiệt độ trung bình mơi chất nồng độ chất oxy hóa 3.4.3 Ảnh hưởng tốc độ động Khi tốc độ động tăng, nhiên liệu đƣợc cung cấp vào buồng cháy nhiều, nhiệt độ mơi chất tăng nồng độ bồ hóng NOx tăng nhƣ hình 3.27 3.28 270 49 42 Xsoot (%HSU) 225 35 XNOx (ppm) 180 28 135 21 90 14 φ(°) 180 225 270 315 360 405 450 495 540 n= 3000 v/ph n= 2000 v/ph n= 2500 v/ph n=1000 v/ph Hình 3.27: Ảnh hưởng tốc độ đến nồng độ bồ hóng khí thải 45 φ(º) 180 225 270 315 360 405 450 495 540 n =3000 v/ph n =2500 v/ph n =2000 v/ph n =1000 v/ph Hình 3.28: Ảnh hưởng tốc độ đến nồng độ NOx khí thải 3.4.4 Ảnh hưởng lưu lượng diesel phun mồi Khi lƣu lƣợng diesel gct = 0,045 g/ct, n = 2000 v/ph công suất động đạt giá trị cực đại Ne = 38,8 kW Do đó, lƣợng nhiên liệu diesel cấp vào buồng cháy hiệu 0,045 g/ct (Hình 3.33 3.34) 12 46 L(J) 900 750 600 450 300 150 gds(g/ct) 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 Hình 3.33: Ảnh hưởng lưu lượng diesel đến cơng thị chu trình 39 Ne (kW) 38.8 37.6 0,045 g/ct 0,053 g/ct 33 23.1 26 20 13 10.8 0,008 g/ct 0,031 g/ct Hình 3.34: Ảnh hưởng lưu lượng diesel đến công suất động 3.4.5 Ảnh hưởng cháy kích nổ Khi động bị kích nổ, áp suất thị nhiệt độ môi chất tăng gấp nhiều lần so với động hoạt động bình thƣờng; vậy, cần áp dụng giải pháp hạn chế kích nổ (Hình 3.35 3.36) 450 400 350 300 250 200 150 100 50 5250 4500 3750 3000 2250 1500 φ (°) 750 180 225 270 315 360 405 450 495 540 pi (MPa) cháy bình thƣờng cháy kích nổ Hình 3.35: Áp suất thị động cháy kích nổ T(K) φ(º) 180 225 270 315 360 405 450 495 540 cháy kích nổ cháy bình thƣờng Hình 3.36: Nhiệt độ trung bình mơi chất cháy kích nổ 3.5 Kết luận Mơ hình q trình cháy hỗn hợp LPG-khơng khí đƣợc thiết lập dựa phần mềm ANSYS Fluent cho kết đáng tin cậy Kết giúp định hƣớng nghiên cứu thực nghiệm: Ở tốc độ động n = 2000 v/ph lƣợng diesel mồi tăng, công suất động tăng ứng với gct = 0,045 g/ct công suất đạt cực đại Ne = 38,8 kW; vậy, lƣợng diesel đƣợc cấp gct ≤ 0,045 g/ct Khi hệ số α = 1,2, công suất cực đại Ne = 46,6 kW; đó, động hoạt động hiệu hệ số α = (1, ÷ 1,4) Khi tăng tốc độ động cơ, công suất động tăng đạt giá trị cực đại Ne = 43 kW 2500 v/ph Thành phần CO2 tham gia vào hỗn hợp nhiều hạn chế kích nổ, nhƣng công suất động giảm 13 Chương XÂY DỰNG VÀ BỐ TRÍ THÍ NGHIỆM Nghiên cứu thực nghiệm có ý nghĩa thiết thực nh m đánh giá tính đắn nghiên cứu lý thuyết 4.1 Mục tiêu, điều kiện, phương pháp nội dung thực nghiệm 4.1.1 Mục tiêu thí nghiệm 4.1.2 Điều kiện thí nghiệm 4.1.3 Quy hoạch thí nghiệm 4.1.4 Nội dung thí nghiệm Thí nghiệm đo đạc cơng suất, mơ men, tiêu hao lƣợng mức độ phát thải ô nhiễm chế độ hoạt động động Các điểm đo tƣơng ứng Me =(15 ÷ 90) Nm với bƣớc đo 15 Nm, tốc độ động (1000 ÷ 3000) v/ph với bƣớc 250 v/ph 4.2 Bố trí thí nghiệm Động WL-Turbo thí nghiệm băng thử động 1KZ-TE loại động diesel truyền thống lắp ô tô du lịch, thông số kỹ thuật đƣợc ghi bảng 4.1 Bảng 4.1:Thông số kỹ thuật hai động WL-Turbo 1KZ-TE TT Các thông số WL-Turbo Công suất cực đại (kW/v/ph) 85/3500 Mô men cực đại(Nm/v/ph) 280/2000 Số vòng quay định mức (v/ph) 3500 Tỉ số nén 19,8:1 Thể tích cơng tác (cm³) 2499 Đƣờng kính xi lanh/Hành trình pit tơng (mm) 93/92 Số xi lanh Áp suất phun diesel (MN/cm²) 11,6÷12,4 Góc phun sớm (˚TĐCT) 10 1KZ-TE 96/3600 287/2000 3600 21,2:1 2982 96/103 12,5÷13,4 11 Thực nghiệm động WL-Turbo dùng LPG-diesel vận hành chế độ tải băng thử APA 204/8 nh m đánh giá khả thực giải pháp khắc phục tƣợng kích nổ thơng qua tiêu kinh tế kỹ thuật nhiễm khí thải động Thí nghiệm động 1KZ-TE nh m xác định 14 vùng khơng kích nổ, quan hệ lƣu lƣợng CO2 lƣu lƣợng LPG động dùng LPG khơng bị kích nổ 4.3 Thiết bị AVL dùng thí nghiệm Các thiết bị AVL gồm băng thử công suất APA 204/8, thiết bị AVL – 553 điều hòa nhiệt độ nƣớc làm mát, thiết bị AVL 554 cung cấp điều hoà nhiệt độ dầu bôi trơn theo dõi biến thiên nhiệt độ dầu bôi trơn, thiết bị AVL-733S đo tiêu hao nhiên liệu diesel, thiết bị SensyflowP đo lƣu lƣợng không khí nạp, thiết bị đo AVL DiGas 4000 đo nồng độ chất khí thải CO2, CO, HC, O2, NOx Thiết bị AVL 439 Opacimeter phân tích nồng độ bồ hóng, thiết bị AVL 513D đƣợc sử dụng quay phim trình cháy động Phần mềm EMCON đƣợc cài đặt máy tính kết nối hệ thống PUMA thu thập, xử lý lƣu liệu thí nghiệm Các thiết bị AVL Cộng hòa Áo sản xuất 4.4 Thiết bị tự chế tạo cung cấp LPG hồi lưu khí thải dùng thí nghiệm 4.4.1 Bộ hóa hơi-giảm áp Hình 4.4: Bộ hóa hơi-giảm áp 1.Màng cao su giảm áp; Van nạp LPG lỏng; Đầu nối với ống LPG lỏng; Đầu nối nước ra; Ống đồng truyền nhiệt cho LPG; Đầu nối khí LPG thấp áp; Màng cao su giảm áp; Lò xo điều chỉnh áp suất khí LPG; Vít điều chỉnh áp suất khí LPG; 10 Van hạ áp khí LPG; 11 Đầu nối nước vào; 12 Mơi trường nước truyền nhiệt; 13 Lị xo điều chỉnh áp suất LPG lỏng; 14 Tay điều chỉnh áp suất LPG lỏng; A: khoang chứa LPG lỏng áp suất cao; B: khoang chứa nước cấp nhiệt cho LPG hóa hơi; C: khoang chứa khí LPG thấp áp 15 LPG lỏng từ bình chứa qua van an toàn, cấp vào khoang A đầu nối 3, hạ áp van màng cao su LPG thấp áp chuyển vào khoang B (vùng hai pha lỏng-khí) nhận nhiệt truyền từ mơi trƣờng nƣớc 65°C hóa hơi; khí LPG tiếp tục qua van 10 giảm áp vào khoang C thấp áp Đảm bảo chế độ làm việc động cơ, áp suất khí LPG trƣớc vịi phun điều chỉnh đƣợc b ng cách thay đổi hệ số đàn hồi lị xo nhờ vít nhƣ hình 4.4 4.4.2 Vịi phun LPG Vịi phun phun khí LPG vào 4.4.3 Van hồi lưu khí thải Đƣợc thể Hình 4.8 đƣờng nạp động thay họng Venturi Cụm chi tiết vòi phun kim phun LPG (Hình 4.7) Hình 4.7: Cụm chi tiết nối ghép kim phun với vịi phun LPG Hình 4.8: Kết cấu van hồi lưu khí thải 1.Khí thải vào từ cụm làm mát; Lò xo hồi vị; Chốt động bước; Động bước; Thân van; Chốt van m;7 Khí thải khỏi van 4.4.4 Bộ làm mát khí thải hồi lưu Hình 4.9: Kết cấu làm mát khí thải hồi lưu 1.Khí thải vào cụm làm mát; Ống nước ra; Ống đồng truyền nhiệt khí thải mơi trường nước; Đồng hồ đo nhiệt độ khí thải; Khí thải khỏi cụm làm mát; Ống nối cảm biến áp suất; Ống nước vào A Khoang khí thải nhiệt độ cao; B Khoang mơi trường nước truyền nhiệt cho khí thải hồi lưu; C Khoang chứa khí thải nhiệt độ xấp xỉ nhiệt độ môi trường 16 Khi làm việc chế độ tải cao, áp suất buồng cháy tăng, nhiệt độ khí cháy tăng hỗn hợp có nhiệt dung riêng lớn; vậy, khí thải cần đƣợc làm mát trƣớc hồi lƣu vào đƣờng nạp (hình 4.9) 4.5 Bộ điều chỉnh cung cấp LPG-diesel tiết lưu khí thải hồi lưu 4.5.1 Nguyên lý hoạt động điều chỉnh 4.5.2 Các cảm biến sử dụng điều chỉnh 4.5.3 Các cấu chấp hành cung cấp LPG hồi lưu khí thải 4.5.4 Mạch điện tử điều khiển lưu lượng LPG-diesel hồi lưu khí thải Mạch điều khiển điện tử điều khiển lƣu lƣợng LPG-diesel bao gồm số modun, modun điều khiển trung tâm nhƣ hình 4.31 Hình 4.31: Sơ đồ modun điều khiển trung tâm 4.6 Kết luận Bộ làm mát khí thải hồi lƣu đƣợc chế tạo có khả hạ nhiệt độ khí thải từ 480 ºC xuống (30÷45) ºC mà khơng ảnh hƣởng đến tình trạng vận hành động Bộ hóa hơi-giảm áp đƣợc chế tạo có khả cung cấp lƣợng khí LPG (15÷18) kg/h đáp ứng đƣợc tất chế độ thực nghiệm động với công suất 100 kW Mạch điều khiển dùng vi xử lý ATmega32 cho phép tự động điều chỉnh b ng điện tử lƣu lƣợng LPG theo thời gian phun, kết hợp cấp lƣu lƣợng CO2 khắc phục tƣợng kích nổ động WL-Turbo 17 Chương KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM VÀ BÀN LUẬN Tổng hợp kết thực nghiệm hai động 1KZ-TE WLTurbo dùng LPG-diesel chế độ không tải, tải thấp (Me ≤ 90 Nm) tải trung bình (Me ≤ 150 Nm); đồng thời đánh giá kết cho mô thực nghiệm động WL-Turbo dùng LPG-diesel chế độ tải trung bình 5.1 Kết thực nghiệm 5.1.1 Phạm vi làm việc thường xuyên động WL-Turbo sử dụng 100% diesel Ở chế độ tải thấp, đƣờng đặc tính cơng suất mô men động đồng biến ứng với lƣợng nhiên liệu diesel gct = (0,027 ÷ 0,057) g/ct Cơng suất NeLPG/ds max = 14,7 kW (Hình 5.1 5.2) 300 250 70 Me (Nm) Ne (kW) 200 60 50 40 150 qds(kJ/ct) 50 n(v/ph) 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Me Ne qds(kJ/ct) 1.0 0.8 Ňe = Ne/Nen Ňc = Nc/Ne n 1.2 1.0 0.8 0.6 0.6 20 0.4 0.4 10 0.2 0.0 30 100 1.2 ň = n/nn 0.2 0.0 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 Ne/Nemax Nc/Nemax ⅓Ne Hình 5.1: Đặc tính ngồi động WL- Hình 5.2: Phạm vi làm việc thường Turbo dùng 100%diesel đo băng thử xuyên động WL-Turbo ô tô 5.1.2 Vận hành chế độ khơng tải (thí nghiệm động 1KZTE dùng LPG-diesel áp dụng giải pháp bổ sung CO2) Mục đích thí nghiệm xác định vùng khơng kích nổ tăng lƣợng CO2 cấp vào động 1KZ-TE dùng LPG-diesel Các giá trị giới hạn LPG giới hạn dƣới CO2 đo đạc theo tốc độ động thể vùng khơng kích nổ nhƣ Hình 5.8 Thực nghiệm cho thấy lƣu lƣợng CO2 tỷ lệ với LPG gct CO2 0,493 gct LPG 0,004 động khơng bị kích nổ (Hình 5.8) 18 0.040 1.0 gLPG (g/ct) 0.035 gCO2 (g/ct) 0.024 0.8 0.030 0.022 gCO2 (g/ct) 0.025 0.026 0.6 0.020 0.020 0.018 0.4 0.015 gds (g/ct) 0.010 0.016 0.2 0.005 0.014 n(v/ph) 0.000 750 gLPG/(g/ct) 0.012 0.02 0.02 0.03 0.03 0.03 0.04 0.04 0.04 0.0 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 gLPG(g/ct) gCO2 (g/ct) gds*E3(g/ct) gCO2 = 0,493xgLPG + 0.0041 Hình 5.8: Giới hạn khơng kích nổ động Hình 5.9: Biến thiên lưu lượng 1KZ-TE dùng LPG-diesel, bổ sung CO2 CO2 theo lượng nhiên liệu LPG 5.1.3 Vận hành chế độ tải thấp động WL-Turbo dùng LPGdiesel áp dụng giải pháp hạn chế kích nổ Khi chƣa áp dụng giải pháp hạn chế kích nổ, tỷ lệ lƣợng LPG thay diesel Xnal% = 9,9% Hình 5.14 thể tăng lƣợng gCO2 = (0,01 ÷ 0,02) g/ct vào đƣờng nạp, với lƣợng diesel mồi qds = 1,383 kJ/ct cơng suất động giảm 11,2% 16 70 Ne (kW) Xnal% 14 60 12 50 10 40 30 20 10 Ne(kW) qLPG(kJ/ct) 0 gctCO2=0,02g/ct 11 12 gctCO2=0,01g/ct Hình 5.14: Cơng suất mô men động tăng lượng CO2 10 13 15 18 20 XqLPG/qΣ(%)= 41,3% Hình 5.15: Tỷ lệ lượng thay LPG/(LPG+diesel) chế độ tải thấp Tỷ lệ lƣợng LPG thay diesel bổ sung CO2 chế độ tải thấp đƣợc trình bày hình 5.15 Bảng 5.2 Bảng 5.2: Tỷ lệ lượng LPG thay diesel bổ sung CO chế độ tải thấp Ne (kW) Xnal% 3,3 13,89 6,3 29,14 9,5 40,57 12,7 48,04 15,9 55,54 18,9 TBΣ(%) 60,63 41,3 19 Hình 5.26 5.27 cho thấy chế độ tải thấp, cấp thêm LPG với lƣợng qLPG = 9,83 kJ/ct giải pháp hồi lƣu khí thải cho cơng suất cao 11,9 kW (tăng 0,8% so với dùng 100% diesel) giải pháp tăng diesel mồi cho công suất cao 17,7 kW 13 n = 1250 v/ph qLPG = 9,83 kJ/ct Ne(kW) 11.8 12 11.8 21 11.9 n = 1750 v/ph qLPG = 10,61 kJ/ct Ne(kW) 17.7 18 16.9 16.3 15 12 12 11 10.5 10 "100%ds" "+CO2" "+dsmồi" "100%ds" "+EGR" "+CO2" "+dsmồi" "+EGR" Hình 5.26: Cơng suất động theo Hình 5.27: Cơng suất động theo giải pháp hạn chế kích nổ, n=1250 v/ph giải pháp hạn chế kích nổ, n=1750 v/ph Ở tốc độ 1250 v/ph, hồi lƣu khí thải nồng độ NOx giảm 91,5% bổ sung CO2, NOx giảm 84% Tuy nhiên tốc độ 1750 v/ph, hồi lƣu 12% EGR nồng độ NOx giảm 87%; cấp CO2 đƣờng nạp NOx giảm 84% tăng diesel mồi, NOx giảm 28,7% nhƣ hình 5.30 5.31 300 40 XNOx n=1750 v/ph Xsoot (%HSU) n=1750v/ph (ppm) 250 30 200 20 150 100 10 50 Ne (kW) Ne (kW) 0 "100% ds" "+CO2" 10 12 14 16 18 "+dsmồi" "+12%EGR" "100%ds" "+dsmồi" 10 12 14 16 18 "+CO2" "+12%EGR" Hình 5.30: Nồng độ bồ hóng theo cơng Hình 5.31: Nồng độ NOx theo cơng suất động hạn chế kích nổ 1750 suất động hạn chế kích nổ v/ph 1750 v/ph Việc kết hợp cung cấp LPG, CO2 điều chỉnh lƣợng hồi lƣu khí thải b ng điều khiển điện tử động WL-turbo cho thấy nồng độ NOx giảm đáng kể nồng độ bồ hóng không tăng Tuy nhiên, so sánh 20 nồng độ bồ hóng NOx khí thải hồi lƣu khí thải giải pháp hiệu động chạy LPG-diesel 5.1.4 Điều chỉnh góc phun sớm vận hành chế độ tải thấp (thí nghiệm động WL-Turbo dùng LPG-diesel) Hình 5.38 5.39 cho thấy thí nghiệm điều kiện giữ nguyên lƣợng diesel gct ≈ 0,043 g/ct (Gnl ≈ 2,2 kg/h), suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất, công suất mô men đạt giá trị lớn nhất; đặc biệt nồng độ bồ hóng có giá trị thấp góc 13º30’ Góc 13º30’ góc phun sớm tối ƣu 10.5 24.5 Xsoot (%HSU) ge(g/kWh) 21 7.5 17.5 14 4.5 10.5 200 Ne(kW) Me (Nm) 150 100 1.5 3.5 φs(°) 11 1250 v/ph 13 15 17 1750 v/ph 19 50 Xsoot(%HSU) φs(º) Gnl(kg/h) 0 10 Ne Me 12 Gnl ge 14 16 18 Xsoot Hình 5.38: Nồng độ bồ hóng theo góc điều Hình 5.39: Đặc tính điều chỉnh chỉnh phun sớm n=1250 v/ph n=1750 v/ph góc phun sớm 5.1.5 Vận hành chế độ tải trung bình động WL-Turbo dùng LPG-diesel 5.1.6 Thí nghiệm phối hợp giải pháp hạn chế kích nổ 5.2 Đánh giá kết động WL-Turbo dùng LPG-diesel chế độ tải trung bình cho mơ thực nghiệm 5.2.1 Về áp suất thị động WL-Turbo 5.2.2 Về công suất mô men động WL-Turbo Ứng với lƣợng LPG gLPG = 0,036 g/ct, diesel gds = 0,037 g/ct CO2 gCO2 = 0,022 g/ct, đồ thị áp suất thị động phù hợp với lý thuyết sai lệch 0,15% so với thực nghiệm (Hình 5.46) Kết cho mô sai lệch công suất lớn 2,7% sai lệch mơ men 2,9% so với thực nghiệm (Hình 5.48) 21 240 pi(MPa) n = 2000 v/ph φs = 10ºTĐCT 50 Ne(kW) Me(Nm) 200 40 160 30 120 20 80 φ(º) 10 40 n(v/ph) 180 225 270 315 360 405 450 495 540 pi.MP 1000 pi.TN Hình 5.46: Áp suất thị động WL-Turbo dùng LPG-diesel, cho mô thực nghiệm 1500 2000 Me.TN Ne.TN 2500 3000 Me.MP Ne.MP Hình 5.48: Cơng suất mơ men động WL-Turbo cho mô thực nghiệm 5.2.3 Về nồng độ bồ hóng NOx động WL-Turbo Theo tính tốn mơ so với thực nghiệm, nồng độ bồ hóng sai lệch 7,8% nồng độ NOx sai lệch 3,5% (Hình 5.49 5.50) 52.5 45 245 Xsoot (%HSU) 215 XNOx (ppm) 37.5 30 185 22.5 155 15 7.5 n (v/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 MÔ PHỎNG THỰC NGHIỆM 125 n (v/ph) 95 1000 1500 2000 2500 3000 MÔ PHỎNG THỰC NGHIỆM Hình 5.49: Nồng độ bồ hóng động Hình 5.50: Nồng độ NOx động cơ dùng LPG-diesel bổ sung CO2 cho dùng LPG-diesel bổ sung CO2 cho bởi mô thực nghiệm mô thực nghiệm 5.3 Kết luận Các kết tính tốn mơ trƣờng hợp sai lệch nhỏ 8% khẳng định phƣơng pháp mơ hình hóa b ng ANSYS Fluent hữu hiệu có khả cung cấp kết đáng tin cậy 22 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Nghiên cứu động sử dụng hai nhiên liệu LPG-diesel phục vụ phƣơng tiện giao thông vừa giải vấn đề hạn chế ô nhiễm, vừa bảo đảm an ninh lƣợng, có ý nghĩa thời thực tiễn nƣớc ta nhƣ giới Giải pháp chuyển đổi động diesel truyền thống thành động LPG-diesel cho phép tận dụng đƣợc lợi hiệu suất cao, khả tạo công suất lớn, ƣu điểm khác động diesel, đồng thời giảm thiểu ONMT Do kết cấu động không thay đổi nên thuận tiện việc sử dụng hệ thống nhiên liệu diesel nguyên thủy Kết luận luận án Luận án xây dựng thành cơng mơ hình tính tốn q trình cháy nhiên liệu LPG-diesel động WL-Turbo có buồng cháy ngăn cách dựa phần mềm ANSYS Fluent với mơ hình rối k-ε tiêu chuẩn, mơ hình cháy hịa trộn trƣớc cục bộ, mơ hình tia phun diesel nh m xác định thông số q trình cháy, nghiên cứu tính cơng tác mức độ phát ô nhiễm động Phƣơng pháp nghiên cứu kết hợp nghiên cứu lý thuyết, mơ hình q trình cháy hai nhiên liệu LPG-diesel buồng cháy ngăn cách phần mềm Fluent thực nghiệm kiểm chứng băng thử APA 204/8 giải pháp nghiên cứu phù hợp Bộ điều chỉnh cung cấp LPG, nhiên liệu diesel hồi lƣu khí thải thiết kế chế tạo thành cơng Bộ điều chỉnh sử dụng vi điều khiển ATmega32 kết hợp với cảm biến cấu chấp hành gắn động giúp hệ thống phun LPG kiểm sốt đƣợc hỗn hợp LPG-khơng khí theo tỷ lệ hợp lý α ≈ 1,2; đồng thời điều chỉnh đƣợc lƣợng phun diesel tiết lƣu lƣợng khí thải hồi lƣu vào buồng cháy Nhờ kết hợp sử dụng thiết bị dụng cụ đo đại nên kết thực nghiệm thu đƣợc đáng tin cậy 23 Kết nghiên cứu luận án cho phép rút kết luận: 1/ Động WL-Turbo động 1KZ-TE sử dụng LPG-diesel hồn tồn có khả thực áp dụng giải pháp hạn chế kích nổ thành phần khí thải độc hại cải thiện Cụ thể: a) Ở chế độ tải trung bình, động WL-Turbo dùng LPG-diesel tỷ lệ lƣợng LPG thay diesel Xnal% = 40,9%., bồ hóng giảm 16,4 % nồng độ NOx giảm 48 % công suất giảm 11 % so với động dùng 100 % diesel chế độ vận hành b) Ở chế độ tải thấp, động WL-Turbo dùng LPG-diesel, tỷ lệ lƣợng LPG thay diesel Xnal% = 41,3%.: - Khi tăng lƣợng diesel, nồng độ khí thải cơng suất động tăng so với động dùng 100 % diesel - Ứng với tỷ lệ khí thải hồi lƣu 12 % EGR vào đƣờng nạp, nồng độ bồ hóng giảm 13,9 % nồng độ NOx giảm 51 %; nhƣng công suất giảm 13,7 % - Khi bổ sung CO2 vào đƣờng nạp, công suất giảm 10,3 %, mô men giảm 5,3 % so với động dùng 100 % diesel, nồng độ NOx giảm 84 % - Xác định đƣợc góc điều chỉnh phun sớm tối ƣu 13°30’ TĐCT (tăng 3°30’ so với góc phun ngun thủy) mà vị trí góc nồng độ bồ hóng thấp nhất, cơng suất động lớn nhất, suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ động WL-Turbo dùng LPG-diesel c) Ở chế độ không tải động 1KZ-TE khơng bị kích nổ, lƣu lƣợng CO2 cung cấp GCO2 0,49 GLPG 0,004 vào buồng cháy theo LPG Phạm vi tốc độ hoạt động động mở rộng đến 1750 v/ph (khi bổ sung CO2) đến 3000 v/ph (khi kết hợp bổ sung CO2 tăng nhiên liệu diesel mồi) 24 2/ Đánh giá kết động WL-Turbo sử dụng LPG-diesel cho mô thực nghiệm a) Kết tính tốn mơ cho thấy áp suất thị xấp xỉ áp suất buồng cháy động WL-Turbo dùng LPG-diesel điều kiện thí nghiệm sai lệch 0,15 % so với thực nghiệm b) Đặc tính cơng suất mơ men động mô phù hợp với lý thuyết Sai lệch công suất mô men cho mô ≤ % so với thực nghiệm c) Nồng độ bồ hóng cho mơ sai lệch < % NOx sai lệch < % so với thực nghiệm 3/ Các kết tính tốn mô luận án sai lệch nhỏ % so với thực nghiệm trƣờng hợp khẳng định việc nghiên cứu trình cháy động b ng phƣơng pháp mơ hình b ng phần mềm Fluent hữu hiệu có khả cung cấp kết số liệu tin cậy Kiến nghị nghiên cứu Nghiên cứu sử dụng điều chỉnh phun LPG-diesel kết hợp hồi lƣu khí thải tăng lƣợng nhiên liệu diesel động nén cháy khác để đánh giá tiêu kinh tế-kỹ thuật mức độ phát thải ô nhiễm ô tô tham gia giao thông 25 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ [1] Nguyễn Văn Phụng, Trần Thanh Hải Tùng (2009), Nghiên cứu thiết kế điều chỉnh cung cấp LPG qua họng Venturi Đề tài Khoa học Công nghệ, Đại học Đà Nẵng Mã số: SĐH 09-01-04-NCS [2] Nguyễn Văn Phụng, Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng (2010), Nghiên cứu chế tạo hệ thống hồi lƣu khí thải cho động diesel sử dụng hai nhiên liệu (LPG/diesel), Đề tài Khoa học Công nghệ, Đại học Đà Nẵng Mã số: SĐH 10-01-13-NCS [3] Trần Văn Nam, Nguyễn Văn Phụng (2014), Nghiên cứu giảm kích nổ động nén cháy sử dụng LPG-diesel Đề tài khoa học Công nghệ cấp sở, Đại học Đà Nẵng Mã số: Đ2013-01-16-BS [4] Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Văn Phụng (2009), “Ứng dụng vi điều khiển vào điều chỉnh tự động cung cấp LPG cho động đánh lửa cƣỡng bức”, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ-Đại học Đà Nẵng, 1(30), tr 31-37 [5] Trần Thanh Hải Tùng, Trần Văn Nam, Nguyễn Văn Phụng (2010), “Kích nổ động nén cháy sử dụng nhiên liệu khí”, Tạp chí Khoa học Công nghệ-Đại học Đà Nẵng, 4(39), tr 343-350 [6] Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Văn Phụng (2011), “Nghiên cứu chế tạo hệ thống phun LPG đƣờng nạp động nén cháy”, Tuyển tập công trình Hội nghị Khoa học Cơ học Thủy khí tồn quốc năm 2011, tr 343-350 [7] Tran Van Nam, Tran Thanh Hai Tung, Nguyen Van Phung (2012), “Experimental study of various effects of pilot diesel fuel on compression ignition engine using liquefied petroleum gas”, The second International Conference on Engineering Mechanics and Automation (ICEMA2), Hanoi, August 16, 2012, pp 132-140 [8] Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Văn Phụng (2012), “Nghiên cứu ứng dụng vi điều khiển phun LPG CO2 đƣờng nạp động nén cháy”, Tuyển tập cơng trình Hội nghị Khoa học Cơ học Thủy khí tồn quốc năm 2012, tr 481-491 [9] Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Văn Phụng (2014), “Nghiên cứu ứng dụng hồi lƣu khí thải đƣờng nạp động nén cháy sử dụng LPG-diesel”, Đã báo cáo Hội nghị Khoa học Cơ học Thủy khí tồn quốc năm 2014, Ninh Thuận, ngày 24÷25/7/2014 ... nhau: Nghiên cứu chế tạo hệ thống cung cấp LPG dùng họng Venturi, nghiên cứu cung cấp LPG- diesel b ng điều khiển điện tử, nghiên cứu cháy kích nổ, nghiên cứu ứng dụng hồi lƣu khí thải động cơ, nghiên. .. cung cấp LPG Đến nay, công trình nghiên cứu xây dựng mơ hình q trình cháy hỗn hợp LPG- diesel buồng cháy ngăn cách động diesel chƣa thấy đƣợc cơng bố Vì vậy, nghiên cứu sử dụng LPG động nén cháy b... nghiên cứu sử dụng LPG động nén cháy mang tính cấp thiết góp phần giảm thiểu nhiễm môi trƣờng Khi động nén cháy sử dụng LPG- diesel, khó khăn lớn hạn chế tƣợng cháy kích nổ Do đó, muốn hạn chế cháy