Nghiên cứu xác định góc đánh lửa tối ưu ứng với các chế độ vận hành của động cơ sử dụng ehanol xăng ron 92

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA - TRẦN MINH TRUNG NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH GÓC ĐÁNH LỬA SỚM TỐI ƯU ỨNG VỚI CÁC CHẾ ĐỘ VẬN HÀNH CỦA ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU ETHANOL – XĂNG RON 92 Chuyên ngành : Mã số: Kỹ thuật Cơ khí động lực 60520116 LUẬN VĂN THẠC SĨ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS TRẦN VĂN NAM Đà Nẵng – Năm 2017 i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng tơi Các số liệu, kết đo đạc nêu phần thực nghiệm luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tác giả luận văn Trần Minh Trung ii NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH GÓC ĐÁNH LỬA SỚM TỐI ƢU ỨNG VỚI CÁC CHẾ ĐỘ VẬN HÀNH CỦA ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU ETHANOL – XĂNG RON 92 Học viên: Trần Minh Trung Mã số: 60520116 Khóa: 30 Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí động lực Trƣờng Đại học Bách khoa – ĐHĐN Tóm tắt: - Luận văn sử dụng kết hợp phƣơng pháp nghiên cứu lý thuyết thực nghiệm để xem xét đánh giá ảnh hƣởng tỷ lệ ethanol - xăng với tỷ lệ 10%,15%, 20% góc đánh lửa sớm sử dụng xăng – ethanol 20% đến tính kinh tế, kỹ thuật ô nhiễm môi trƣờng động Daewoo A16-DMS Trên sở rút kết luận: Động Daewoo A16DMS sử dụng E10 E15 cho thấy: tính kỹ thuật tƣơng đƣơng nhƣng phát thải CO HC thấp hơn so với xăng A92; Đối với nhiên liệu E20 bất lợi mơ men cơng suất có ích; Động Daewoo A16DMS sử dụng E20 điều kiện góc đánh lửa ban đầu (0 deg), điều chỉnh muộn (+3 deg), làm sớm (-3 deg) làm sớm (-5 deg) Kết thay đổi góc đánh lửa cho thấy: - Khi hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm thêm 1÷3 deg cơng suất có ích đƣợc cải thiện, suất tiêu hao nhiên liệu có ích giảm, phát thải CO HC giảm đặc biệt NOx giảm đáng kể - Giá trị hiệu chỉnh sớm khoảng 1÷2 deg phù hợp với tiêu chí giảm nhiễm sớm khoảng 2÷3 deg phù hợp với phát huy đƣợc công suất giảm tiêu hao nhiên liệu Summary: The dissertation uses a combination of theoretical and empirical research to assess the effect of ethanol-gasoline ratios at the rates of 10%, 15%, 20% and early ignition angles when using gasoline - 20% ethanol to the economic, technical and environmental performance of the Daewoo A16-DMS engine On that basis draw the conclusion: The Daewoo A16DMS engine using the E10 and E15 shows that: the engine is equivalent but the CO and HC emissions are lower than the A92 gasoline; For E20 fuel, torque and power disadvantage are of great benefit; Daewoo A16DMS engine using E20 under initial ignition angle (0 deg), late adjustment (+3 deg), early (-3 deg) and early (-5 deg) The result of ignition angle change shows: - When the correction of the ignition angle is increased by to deg the useful power is improved, the fuel consumption is reduced, the CO and HC emissions decrease and the NOx in particular decreases - Early correction value of ÷ deg is suitable for pollution reduction criteria and early ÷ deg, suitable for promoting the capacity and reducing fuel consumption iii MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT v DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ vi DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ix MỞ ĐẦU KẾT LUẬN VÀ HƢỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀICHƢƠNG TỔNG QUAN 1.1 NHỮNG VẤN ĐỀ VỀ MÔI TRƢỜNG VÀ NĂNG LƢỢNG 1.1.1 Vấn đề mơi trƣờng biến đổi khí hậu 1.1.2 Vấn đề ô nhiễm môi trƣờng nguồn lƣợng hóa thạch gây 1.1.3 Vấn đề an ninh lƣợng giới 1.2 TÌNH HÌNH SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SINH HỌC TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 1.2.1 Sử dụng nhiên liệu sinh học giới 1.2.2 Tình hình sử dụng nhiên liệu sinh học Việt Nam 1.3 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG ETHANOL LÀM NHIÊN LIỆU TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 11 1.3.1 Tình hình nghiên cứu ethanol làm nhiên liệu giới 11 1.3.2 Tình hình nghiên cứu ethanol làm nhiên liệu Việt Nam 11 KẾT LUẬN CHƢƠNG 13 Chƣơng CƠ SỞ LÝ THUYẾT 14 2.1 TÍNH CHẤT LÝ HĨA CỦA XĂNG PHA ETHANOL 14 2.1.1 Giới thiệu chung ethanol 14 2.1.2 Thành phần hóa học tính chất lý hóa 15 2.1.3 Ảnh hƣởng ethanol đến liệu nhiên hỗn hợp xăng-ethanol tính kinh tế kỹ thuật ô nhiễm động đánh lửa 16 2.2 THÀNH PHẦN PHA CHẾ NHIÊN LIỆU THỰC NGHIỆM 18 2.2.1 Cồn tuyệt đối sử dụng để pha chế 18 2.2.2 Xăng A92 gốc dùng để pha chế 19 2.3 PHÂN TÍCH Q TRÌNH CHÁY VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG QUÁ TRÌNH CHÁY ĐỘNG CƠ ĐÁNH LỬA CƢỞNG BỨC 21 2.3.1 Diễn biễn trình cháy động châm cháy cƣỡng 21 2.3.2 Các nhân tố ảnh hƣởng đến trình cháy động đánh lửa cƣỡng 22 2.4 QUAN HỆ GIỮA CÁC THÔNG SỐ VẬN HÀNH VỚI CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ, KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ 27 2.4.1 Đặc tính động xăng [7] 27 2.4.2 Suất tiêu hao lƣợng 29 iv 2.5 ẢNH HƢỞNG CỦA GĨC ĐÁNH LỬA ĐẾN CÁC TÍNH NĂNG KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ ĐÁNH LỬA CƢỠNG BỨC 30 CHƢƠNG KHẢO SÁT TRANG THIẾT BỊ THỰC NGHIỆM VÀ QUY TRÌNH THỰC NGHIỆM 34 3.1 TRANG THIẾT BỊ THỰC NGHIỆM 34 3.1.1 Phịng thí nghiệm động AVL 34 3.1.2 Đối tƣợng thí nghiệm 37 3.1.3 Trang thiết bị thí nghiệm 38 3.2 QUY TRÌNH THỰC NGHIỆM 48 CHƢƠNG KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN 54 4.1 ẢNH HƢỞNG CỦA TỶ LỆ ETHANOL ĐẾN TÍNH KINH TẾ, KỸ THUẬT VÀ Ơ NHIỄM CỦA ĐỘNG CƠ 55 4.1.1 Ảnh hƣởng tỷ lệ ethanol đến hệ số tƣơng đƣơng hỗn hơp 55 4.1.2 Ảnh hƣởng tỷ lệ ethanol đến tính kỹ thuật, kinh tế động 56 4.1.3 Ảnh hƣởng tỷ lệ ethanol đến phát thải ô nhiễm 59 4.2 ĐÁNH GIÁ ẢNH HƢỞNG CỦA GĨC ĐÁNH LỬA ĐẾN TÍNH KINH TẾ, KỸ THUẬT VÀ Ô NHIỄM CỦA ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU E20 62 4.2.1 Ảnh hƣởng góc đánh lửa đến tính kinh tế, kỹ thuật động Daewoo A16DMS sử dụng nhiên liệu E20 63 4.2.2 Ảnh hƣởng góc đánh lửa đến ô nhiễm động Daewoo A16DMS sử dụng nhiên liệu E20 67 4.2.3 Xác định góc đánh lửa hiệu chỉnh phù hợp với tính kỹ thuật, kinh tế ô nhiễm động Daewoo A16DMS sử dụng nhiên liệu E20 69 KẾT LUẬN 73 HƢỚNG PHÁT TRIỂN 73 TÀI LIỆU THAM KHẢO 74 v DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Các ký hiệu mẫu tự La tinh: Gnl [kg/h] Lƣợng tiêu hao nhiên liệu qe [MJ/kWh] Suất tiêu hao lƣợng có ích ge [kg/kWh] Suất tiêu hao nhiên liệu có ích Me [N/m] Mơ men đầu trục khuỷu Ne [kW] Cơng suất có ích động n [v/ph] Số vòng quay động Các ký hiệu mẫu tự Hy Lạp : [-] Hệ số dƣ lƣợng khơng khí  [-] Hệ số tƣơng đƣơng  [-] Hệ số khí sót r [rad/s] Tốc độ góc động  [-] Hiệu suất thị i [-] Hệ số nạp v [-] Hiệu suất giới m τ [-] Số kỳ động µnl [kg/kmol] Phân tử lƣợng nhiên liệu vi Các chữ viết tắt: APA Asynchron Pendelmaschinen anlage (Băng thử công suất) ATDC American Society for Testing and Materials (Hiệp hội vật liệu thử nghiệm Hoa Kỳ) After Top Dead Center (Trƣớc điểm chết trên) AVL Hãng sản xuất trang thiết bị thí nghiệm động Áo CO Carbon Monoxide CO2 Carbon dioxide E10 Xăng RON 92 pha 10% thể tích ethanol E15 Xăng RON 92 pha 15% thể tích ethanol E20 Xăng RON 92 pha 20% thể tích ethanol Gasohol Hỗn hợp xăng pha cồn HC LHQ MTBE Hydrocacbon Liên hiệp quốc Methyl Tertiary-Butyl Ether NOx ppm PTN Nitơ oxide Parts Per Million (phần triệu) Phịng thí nghiệm RON rpm Research Octane Number (Chỉ số Octan nghiên cứu) Revolution Per Minute (vòng phút) RVP Reid Vapor Pressure (Áp suất hóa hơi) TCVN Tiêu Chuẩn Việt Nam WTO World Trade Organization (Tổ Chức Thương Mại Thế giới) ASTM DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính Hình Ô nhiễm khí thải từ loại phƣơng tiện giao thông đến môi trƣờng sức khỏe ngƣời .6 Hình Cấu trúc phân tử ethanol 16 Hình 2 Quá trình cháy động xăng châm cháy cƣỡng 22 Hình 2.3: Ảnh hƣởng thành phần hịa khí  tới tốc độ lan truyền màng lửa .23 Hình Ảnh hƣởng tốc độ động tới tốc độ lan màng lửa 25 Hình Ảnh hƣởng tốc độ động n tới góc đánh lửa sớm s 26 Hình 6: Biến thiên thông số theo tốc độ trƣờng hợp động xăng 29 vii Hình 7: Dạng đặc tính tốc độ ngồi động xăng 29 Hình Ảnh hƣởng góc đánh lửa sớm đến thay đổi áp suất 31 Hình Ảnh hƣởng góc đánh lửa sớm tới q trình cháy 31 Hình 10 Đặc tính điều chỉnh góc đánh lửa sớm 32 Hình Sơ đồ chung khu vực thí nghiệm .34 Hình 3.2 Sơ đồ phịng thí nghiệm 35 Hình 3.3 Mặt cắt dọc động Daewoo Nubira .37 Hình Băng thử cơng suất APA 38 Hình 3.5 Sơ đồ nguyên lý băng thử công suất APA 39 Hình 3.6 Nguyên lý xuất dòng Fuco 39 Hình 7: Thiết bị cấp đo tiêu hao nhiên liệu 733 .40 Hình 8: Bộ cấp đo nhiên liệu AVL-733 41 Hình 9: Sơ đồ bố trí Indiset 620, cảm biến QL61D Encoder 364X 42 Hình 10: Sơ đồ lắp đặt AVL 553 42 Hình 11: Thiết bị điều hòa nhiệt độ nƣớc làm mát .43 Hình 12 Kết cấu cảm biến lƣu lƣợng khí nạp kiểu dây nóng 43 Hình 13: Sơ đồ lắp đặt cảm biến thực tế .44 Hình 14: Cấu tạo cảm biến áp suất .44 Hình 15 Cảm biến đo nhiệt độ .45 Hình 16 Kết cấu cảm biến vị trí số vịng quay trục khuỷu 45 Hình 17 Các xung cảm biến G (vị trí piston) NE (tốc độ động cơ) 46 Hình 18 Thiết bị điều chỉnh góc đánh lửa khí 47 Hình 19 Vị trí lắp đặt cảm biến thiết bị thay đổi góc đánh lửa 47 Hình 20 Bảng điều khiển Emcon 300 50 Hình 21 Các núm phim Emcon .50 Hình 22 Các num xoay Pano 51 Hình 23 Giao diện Stationary Step: Demand Values 52 Hình 3.24 Giao diện Stationary Step: Measurement 53 Hình 4.1: Hệ số tƣơng đƣơng hỗn hợp 30%BG .56 Hình 4.2: Hệ số tƣơng đƣơng hỗn hợp 50%BG 56 Hình 4.3: Hệ số tƣơng đƣơng hỗn hợp 70%BG 56 Hình 4.4: Mơ men cơng suất có ích động 57 Hình 4.5: Suất tiêu hao nhiên liệu suất tiêu hao lƣợng có ích .58 Hình 4.6: Phát thải CO CO2 60 Hình 4.7: Phát thải HC NOx 61 Hình 4.8 Diễn biến áp suất mơi chất theo góc đánh lửa 64 Hình 4.9 Mơ men cơng suất có ích động theo góc đánh lửa 66 viii Hình 10 Suất tiêu hao nhiên liệu lƣợng có ích động theo góc đánh lửa .66 Hình 11 Phát thải CO CO2 động theo góc đánh lửa 68 Hình 4.12 Phát thải HC NOx động theo góc đánh lửa 69 Hình 13 Đặc tính điều chỉnh góc đánh lửa theo công suất tiêu hao nhiên liệu 70 Hình 14 Đặc tính điều chỉnh góc đánh lửa theo phát thải ô nhiễm…………… 72 Error! Bookmark not defined ix DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 1.1: Một số nhà máy sản xuất ethanol Việt Nam Bảng 2.1: Yêu cầu kỹ thuật ethanol nhiên liệu biến tính [12…………… 14 Bảng 2: Tính chất lý hóa xăng ethanol………………………………… 15 Bảng 2.2: Chất lƣợng ethanol tuyệt đối……………………………………………18 Bảng 2.3: Chỉ tiêu đánh giá chất lƣợng xăng khơng chì RON92 RON95…………………………………………………………………………… 20 Bảng 3.1: Thông số kỹ thuật động Daewoo A16DMS…………………………38 Bảng 4.1: Kết thử nghiệm mẫu nhiên liệu…………………………………….54 61 trình cháy Hình 4.7 trình bày diễn biến nồng độ HC NOx ba mức tải tốc độ từ 1250 đến 4500 vịng/phút Khác chút với CO, quy luật phát thải HC có xu hƣớng giảm dần tăng tốc độ động với lý nhiên liệu bay tốt dần, nhiên phạm Phát thải HC 30%BG So sánh ô nhiễm NOx 30%BG 350 2500 300 2000 NOx (ppm) HC (ppm) 250 200 150 1500 1000 100 500 50 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 1000 4500 1500 2000 Engine speed (rpm) RON92 E10 2500 3000 3500 4000 4500 Engine speed (rpm) E15 E20 RON 92 Phát thải HC 50%BG E10 E15 E20 Phát thải NOx 50%BG 350 2500 300 2000 NOx (ppm) HC (ppm) 250 200 150 1500 1000 100 500 50 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 1000 4500 1500 2000 Engine speed (rpm) RON92 E10 E15 2500 3000 3500 4000 4500 Engine speed (rpm) E20 RON92 Phát thải HC 70%BG E10 E15 E20 Phát thải NOx 70%BG 400 3000 350 2500 2000 250 NOx (ppm) HC (ppm) 300 200 150 1500 1000 100 500 50 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 1000 1500 2000 Engine speed (rpm) RON92 E10 E15 2500 3000 3500 4000 4500 Engine speed (rpm) E20 RON92 E10 E15 E20 Hình 4.7: Phát thải HC NOx vi tốc độ từ 35003750vòng/phút động phát HC cao chút hỗn hợp đậm lên đáng kể phạm vi tốc độ mà CO cao Ở 3500vòng/phút mức phát thải HC khí xả động ứng với RON 92, E10, E15 E20 lần lƣợt giảm với tỷ lệ 7-9% so sánh E10 với RON 92, 46-52% so sánh E15 với RON 92, 40- 62 45% so sánh E20 với RON 92 Nhƣ mức HC giảm tăng tỷ lệ tham dự ethanol mức giảm HC tốt E15 Đối với NOx (Hình 4.7) có quy luật trái ngƣợc với CO HC, mức phát thải NOx có xu hƣớng tăng dần tăng tốc độ động đến 3000vòng/phút nhiệt độ khí thải tăng dần kết hợp với hệ số tƣơng đƣơng >1, nhiên phạm vi tốc độ từ 3500÷3750 vịng/phút động phát thải NOx giảm đáng kể hỗn hợp đậm lên khiến giảm nồng độ O2 Mức phát thải NOx tăng tăng tỷ lệ ethanol, 3500vòng/phút mức phát thải NOx khí xả động ứng với E0, E10, E15 E20 lần lƣợt có tỷ lệ tăng 145-163% so sánh E10 với RON 92, 182-193% so sánh E15 với RON 92 206-225% so sánh E20 với RON 92 Nhƣ xăng sinh học thực nghiệm nhiên liệu E10 cho phát thải NOx thấp Từ kết cho thấy nhiên liệu E10 E15 sử dụng động Daewoo A16DMS cho cơng suất, mơ men có ích, nhƣ suất tiêu hao nhiên liệu có ích tƣơng đƣơng chí tốt so với RON 92; đồng thời phát thải CO HC thấp hơn so với xăng RON 92 Tuy nhiên E20 tỏ bất lợi mơ men cơng suất có ích, đặc biệt mơ men, cơng suất có ích giảm đến 14% suất tiêu hao nhiên liệu có ích tăng đến 10% pham vi tốc độ thấp Nguyên nhân trực tiếp ảnh hƣởng đến đông sử dụng E20 nhiệt ẩn hóa E20 cao nhiệt trị E20 thấp xăng nhiều Điều làm gia tăng thời gian cháy trễ hỗn hợp động sử dụng nhiên liệu E20 Vì cần có hiệu chỉnh thơng số vận hành nhƣ tăng nhiệt độ nƣớc làm mát, tăng hệ số tƣơng đƣơng (tăng lƣợng nhiên liệu cung cấp), làm sớm góc đánh lửa để hạn chế nhƣợc điểm nói nhiên liệu E20 4.2 ĐÁNH GIÁ ẢNH HƢỞNG CỦA GĨC ĐÁNH LỬA ĐẾN TÍNH KINH TẾ, KỸ THUẬT VÀ Ô NHIỄM CỦA ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU E20 Thời điểm đánh lửa định thời điểm cháy hỗn hợp tính kịp thời trình cháy, thƣờng thời điểm đánh lửa trƣớc điểm chết đƣợc tính theo góc quay trục khuỷu nên gọi góc đánh lửa sớm Góc đánh lửa sớm lớn dẫn đến tƣợng vừa cháy vừa nén làm tốn cơng nén khiến động bị nóng, ngƣợc lại góc đánh lửa sớm nhỏ dẫn đến trình cháy kéo sáng trình giản nở làm hiệu suất sinh cơng kém, nhiệt độ khí thải cao, động nóng Góc đánh lửa sớm tối ƣu phụ thuộc vào chế độ làm việc nhiên liệu sử dụng Góc đánh lửa tối ƣu thƣờng đƣợc xác định cơng suất mơ men có ích đạt cực đại đồng thời suất tiêu hao nhiên liệu thấp Trên sở phƣơng pháp thay đổi góc đánh lửa động Daewoo A16DMS xoay học vị trí đặt cảm biến vị trí trục khuỷu trình bày chƣơng 3, liệu thực nghiệm đƣợc đồ thị hóa thành đặc tính tốc độ đặc tính hiệu chỉnh góc đánh lửa theo góc đánh lửa (0deg), làm muộn độ (+3deg), làm sớm độ (-3deg) làm muộn độ (-5deg) ứng với hai mức tải 30%BG 50%BG Các đồ 63 thị đƣợc phân tích để thấy đƣợc ảnh hƣởng góc đánh lửa đến tính kinh tế, kỹ thuật ô nhiễm động Sau lập luận mang tính chủ quan cá nhân để nhận định khoảng hiệu chỉnh góc đánh lửa động Daewoo A16DMS nhằm cải thiện công suất, giảm tiêu thụ nhiên liệu giảm ô nhiễm khí thải động sử dụng nhiên liệu E20 4.2.1 Ảnh hƣởng góc đánh lửa đến tính kinh tế, kỹ thuật động Daewoo A16DMS sử dụng nhiên liệu E20 a) Ảnh hưởng góc đánh lửa sớm đến áp suất mơi chất Trên hình 4.8 thể diễn biến áp suất môi chất động thay đổi góc đánh lửa -5deg, -3deg, 0deg, +3deg ứng với nhiên liệu E20 0deg ứng với nhiên liệu A92 tốc độ động lần lƣợt 1250, 2000 3000 vòng/phút ứng với mức tải 30%BG 50%BG Kết cho thấy: Ở góc đánh lửa ban đầu (0deg) tốc độ động thấp (1250 2000 vịng/phút) thời điểm cháy động sử dụng nhiên liệu E20 diễn muộn hơn áp suất cực đại thấp so với sử dụng A92, lý khiến mô men công suất động bị giảm nhiều sử dụng E20 Tuy nhiên tốc độ cao (3000 vịng/phút) sai khác nhỏ lại nên mơ men công suất động động sử dụng E20 giảm Ở thời điểm góc đánh lửa sớm (-3deg) thời điểm cháy động sử dụng nhiên liệu E20 diễn sớm áp suất cực đại cao so với sử dụng RON92 Tuy nhiên tốc độ lớn chênh lệch áp suất cực đại nhỏ nên chênh lệch mô men công suất động sử dụng E20 giảm Ở thời điểm góc đánh lửa sớm (-5deg) thời điểm cháy động sử dụng nhiên liệu E20 diễn sớm so với (-3deg) áp suất cực đại cao so nhiều so với sử dụng RON92 tốc độ lớn chênh lệch áp suất cực đại lớn nên chênh lệch mô men công suất động sử dụng E20 tăng lên Xét đến mức tải khác ứng với thời điểm góc đánh lửa (-3deg) (-5deg) động sử dụng xăng E20 ta nhận thấy: mức tải 30% BG chênh lệch áp suất lớn (-3deg) (-5deg) nhƣng mức tải 50% BG tốc độ cao chênh lệch bị thu hẹp lại đáng kể Điều lý giải với mức tải 30%BG hỗn hợp nhiên liệu khơng khí vào xylanh ít, mật độ phân tử hịa khí thấp, thời điểm đánh lửa khác thời gian lan tràn màng lửa khác làm cho áp suất cực đại có khác lớn; nhiên mức tải 50% BG hỗn hợp nhiên liệu khơng khí vào xy lanh nhiều mật độ phân tử hịa khí cao, thời điểm đánh lửa khác nhƣng thời gian lan tràn màng lửa cháy hoàn toàn chênh lệch không đáng kể tốc độ cao chênh lệch bị thu hẹp lại làm cho áp suất cực đại có khác không đáng kể điều chắn làm cho công suất mô men chênh lệch không đáng kể 64 Ở thời điểm góc đánh muộn (+3deg) tốc độ động thấp (1250 2000 vòng/phút) thời điểm cháy động sử dụng nhiên liệu E20 diễn muộn (0 deg) nhiên chênh lệch áp suất cực đại so với sử dụng RON92 không đắng kể Nhƣng tốc độ cao (3000 vòng/phút) chênh lệch áp suất cực đại so với sử dụng RON92 đáng kể (nhỏ so với sử dụng xăng RON92), điều hợp lý với sở lý thuyết xăng E20 có tốc độ cháy chậm xăng RON 92 thời điểm đánh lửa muộn làm cho tốc độ cháy diễn chậm chí cháy khơng hồn tồn dẫn đến áp suất cực đại thấp so với xăng RON 92 Hình 4.8 Diễn biến áp suất mơi chất theo góc đánh lửa b) Ảnh hưởng góc đánh lửa sớm đến mơ men cơng suất Nhƣ phân tích ảnh hƣởng góc đánh lửa sớm đến áp suất động phần cho thấy áp suất động có thay đổi đáng kể thay đổi góc đánh lửa, mà áp suất, mơ men cơng suất có mối liên quan trực tiếp với áp suất tăng cơng suất mơ men tăng ngƣợc lại 65 Trên Hình 4.8 thể diễn biến mơ men, cơng suất có ích động thay đổi góc đánh lửa -5deg, -3deg, 0deg, +3deg ứng với nhiên liệu E20 0deg ứng với nhiên liệu RON92 tốc độ động từ 1250-3500 vòng/phút ứng với mức tải 30%BG 50%BG Nhìn chung làm sớm góc đánh lửa, động có tính kinh tế kỹ thuật tốt ngƣợc lại làm muộn góc đánh lửa làm tăng tiêu hao nhiên liệu Cụ thể: - Khi góc đánh lửa đƣợc làm sớm lên (-3deg, -5deg) thời điểm cháy sớm lên đáng kể, làm tăng áp suất cực đại, điều góp phần làm tăng mơ men, cơng suất giảm suất tiêu hao nhiên liệu có ích động so với góc đánh lửa ban đầu - Trƣờng hợp làm muộn góc đánh lửa (+3deg) làm thời điểm cháy muộn áp suất cực đại nhỏ so với gốc đánh lửa ban đầu (0deg), mơ men cơng suất có ích giảm Mức giảm đƣợc cải thiện tốc độ tăng lên, tốc độ 3000 vịng/phút với góc đánh lửa muộn (+3deg) mô men công suất tiếp cận so với góc đánh lửa ban đầu - Ở mức tải 30% BG, với góc đánh lửa -5deg áp suất cao so với -3deg nên mơ men có ích lớn hơn, nhƣng tốc độ cao lại giảm nhanh tiếp cận so với trƣờng hợp -3deg gần so với góc đánh lửa ban đầu Khi làm muộn góc đánh lửa (+3deg), tốc độ thấp tính kinh tế, kỹ thuật tỏ bất lợi, nhƣng đƣợc cải thiện tốc độ cao (trên 2500 vòng/phút) có xu hƣơng tăng tốc độ cao - Ở mức tải 50%BG, với góc đánh lửa (-5deg) áp suất cao so với (–3deg) nhƣng mơ men có ích lại không lớn hơn, chí tốc độ cao lại giảm nhanh nhỏ so với trƣờng hợp (-3deg) Cịn trƣờng hợp làm muộn góc đánh lửa (+3deg) làm thời điểm cháy muộn áp suất cực đại nhỏ so với góc đánh lửa ban đầu (0deg), mơ men cơng suất có ích giảm Mức giảm đƣợc cải thiện tốc độ tăng lên, tốc độ 3000 vịng/phút với góc đánh lửa muộn (+3deg) mơ men cơng suất tiếp cận so với góc đánh lửa ban đầu, nhiên suất tiêu hao nhiên liệu có ích tăng lên so với góc đánh lửa ban đầu (0deg) Nhƣ qua phân tích đồ thị hình 4.9 so sánh ảnh hƣởng áp suất cực đại động sử dụng xăng E20 (đồ thị hình 4.8) theo góc đánh lửa cho thấy kết thực nghiệm diễn nhƣ sở lý thuyết phân tích chƣơng Mơ men có ích 50%BG sử dụng E20 120 110 110 100 100 Me (Nm) Me (Nm) Mơ men có ích 30%BG sử dụng E20 120 90 80 90 80 70 70 60 60 50 1000 +3deg 1500 2000 0deg 2500 3000 n (rpm) -3deg 3500 -5deg 4000 4500 A92_0deg 50 1000 1500 +3deg 2000 0deg 2500 3000 n (rpm) -3deg 3500 -5deg 4000 4500 A92_0deg 66 Cơng suất có ích 50%BG 50 45 45 40 40 35 35 30 30 Ne (kW) Ne (kW) Cơng suất có ích 30%BG 50 25 20 25 20 15 15 10 10 5 1000 1500 +3deg 2000 0deg 2500 3000 n (rpm) -3deg 3500 -5deg 4000 1000 4500 1500 +3deg A92_0deg 2000 0deg 2500 3000 n (rpm) -3deg 3500 -5deg 4000 4500 A92_0deg Hình 4.9 Mơ men cơng suất có ích động theo góc đánh lửa c) Ảnh hưởng góc đánh lửa đến suất tiêu hao nhiên liệu suất tiêu hao lượng có ích động Suất tiêu hao nhiên liệu có ích 30%BG Suất tiêu hao nhiên liệu có ích 50%BG 550 450 430 500 410 ge (g/kWh) ge (g/kWh) 390 370 350 330 310 290 450 400 350 300 270 250 1000 1500 +3deg 2000 0deg 2500 3000 n (rpm) -3deg 3500 -5deg 4000 4500 250 1000 +3deg A92_0deg Suất tiêu hao lượng có ích 30%BG 2000 0deg 2500 3000 n (rpm) -3deg 3500 -5deg 4000 4500 A92_0deg Suất tiêu hao lượng có ích 50%BG 20 22 20 qe (MJ/kWh) 18 qe (MJ/kWh) 1500 16 14 12 18 16 14 12 10 1000 1500 +3deg 2000 0deg 2500 3000 n (rpm) -3deg 3500 -5deg 4000 4500 A92_0deg 10 1000 +3deg 1500 2000 0deg 2500 3000 n (rpm) -3deg 3500 -5deg 4000 4500 A92_0deg Hình 10 Suất tiêu hao nhiên liệu lượng có ích động theo góc đánh lửa Suất tiêu hao nhiên liệu tiêu kinh tế kỹ thuật quan trọng động đốt trong, phản ảnh hiệu suất có ích (là tỷ số nhiệt lượng chuyển thành cơng có ích chia cho nhiệt lương cung cấp cho động cơ) Suất tiêu hao nhiên liệu có ích nhỏ hiệu suất có ích lớn Nếu điều chỉnh góc đánh lửa sớm động sử dụng nhiên liệu xăng E20 đem lại kết nhƣ điều mong muốn Trên hình 4.10 thể diễn biến suất tiêu hao nhiên liệu lƣợng có ích động thay đổi góc đánh lửa -5deg, -3deg, 0deg, +3deg ứng với nhiên liệu E20 0deg ứng với nhiên liệu A92 tốc độ động từ 1250-3500 vòng/phút ứng 67 với mức tải 30%BG 50%BG Nhìn chung động có tính kinh tế kỹ thuật tốt góc đánh lửa đƣợc hiệu chỉnh sớm lên ngƣợc lại hiệu chỉnh muộn góc đánh lửa Cụ thể: + Ở mức tải 30% BG: góc đánh lửa sớm (-5deg) có suất tiêu hao hiên liệu suất tiêu hao lƣợng có ích tốt nhất, (-3deg), chế độ đánh lửa muộn (+3deg) có suất tiêu hao nhiên liệu có ích tăng lên so với góc đánh lửa ban đầu (0deg) cao sơ với góc đánh lửa sớm (-3deg, -5 deg); + Ở mức tải 50% BG: góc đánh lửa sớm (-5deg) có suất tiêu hao hiên liệu suất tiêu hao lƣợng có ích tốt chế độ tốc độ động đến 2000v/ph, nhiên chế độ 2000v/ph có mức tiêu hao nhiên liệu cơng suất có ích cao so với góc đánh lửa sớm (-3deg), chế độ đánh lửa muộn (+3deg) có suất tiêu hao nhiên liệu có ích cao so với góc đánh lửa ban đầu (0deg) cao nhiều so với góc đánh lửa sớm (-3 deg, -5 deg) 4.2.2 Ảnh hƣởng góc đánh lửa đến ô nhiễm động Daewoo A16DMS sử dụng nhiên liệu E20 Việc thay đổi góc đánh lửa tác động đến thời điểm phát hỏa hỗn hợp, làm thay đổi thời gian trình cháy, nên ảnh hƣởng đến nồng độ chất khí thải động Trên hình 4.12 thể diễn biến mức phát thải CO CO2 theo góc đánh lửa Cụ thể: - Ở mức tải 30%BG, nồng độ phát thải CO giảm chút làm sớm thời điểm đánh lửa, nghĩa động phát thải CO lớn ứng góc đánh lửa đƣợc điều chỉnh muộn +3deg, điều đáng ý góc đánh lửa sớm -3deg phát thải CO E20 thấp so với xăng A92 chút Ngƣợc lại phát thải CO2 tăng làm sớm góc đánh lửa Ở góc đánh lửa đƣợc điều chỉnh sớm -3deg, phát thải CO2 động sử dụng E20 tƣơng đồng với xăng A92 - Ở mức tải 50%BG, nồng độ phát thải CO ứng với làm sớm góc đánh lửa -5deg, tăng đáng kể so với góc đánh lửa ban đầu, tiếp cận với phát thải CO nhiên liệu xăng Tuy nhiên ứng với góc đánh lửa làm sớm -3deg, lƣợng phát thải CO giảm đáng kể so với góc đánh lửa ban đầu Cịn trƣờng họp làm muộn 3deg, mức phát thải CO cao chút so với góc đánh lửa ban đầu Mức phát thải CO có quy luật tƣơng tự nhƣ mức tải 30%, nhiên mức phát thải CO2 ứng với góc đánh lửa -5deg giảm đáng kể Ở góc đánh lửa đƣợc làm sớm -3deg, phát thải CO2 động sử dụng E20 nhỏ với xăng A92 dao động quanh mức phát thải CO2 góc đánh lửa ban đầu 68 Hình 11 Phát thải CO CO2 động theo góc đánh lửa Trên hình 4.12 thể diễn biến phát thải HC NOx động sử dụng E20 với góc đánh lửa làm muộn +3deg, khơng thay đổi 0deg, làm sớm -3deg làm sớm -5deg Kết cho thấy, thay đổi góc đánh lửa tác động đến quy luật phát thải HC, nhƣng thay đổi lớn quy luật phát thải NOx; làm muộn góc đánh lửa, làm sớm góc đánh lửa làm tăng ô nhiễm Cụ thể: - Phát thải HC tăng lên làm muộn góc đánh lửa +3deg làm sớm góc đánh lửa -5deg Tuy nhiên làm sớm góc đánh lửa -3deg, mức phát thải HC thay đổi mức tải 30%BG giảm rõ rệt mức tải 50%BG so với góc đánh lửa ban đầu - Phát thải NOx tăng lên làm muộn góc đánh lửa +3deg làm sớm góc đánh lửa -5deg, đặc biệt tăng nhanh tốc độ cao Tuy nhiên làm sớm góc đánh lửa -3deg, mức phát thải NOx giảm chút mức tải 30%BG giảm nhiều mức tải 50%BG so với góc đánh lửa ban đầu 69 Hình 4.12 Phát thải HC NOx động theo góc đánh lửa 4.2.3 Xác định góc đánh lửa hiệu chỉnh phù hợp với tính kỹ thuật, kinh tế ô nhiễm động Daewoo A16DMS sử dụng nhiên liệu E20 Trên sở liệu thực nghiệm, để xác định góc đánh lửa hiệu chỉnh phù hợp nhằm cải thiện công suất, tiêu hao nhiên liệu ô nhiễm cho động Daewoo A16DMS, luận văn xây dựng đặc tính hiệu chỉnh góc đánh lửa động tốc độ lựa chọn phù hợp với điều kiện vận hành thực tế động phạm vi tốc độ thấp (1250 vòng/phút), tốc độ trung bình (2000-2500 vịng/phút) tốc độ cao (3000-3500 vịng/phút) Diễn biến cơng suất suất tiêu hao nhiên liệu có ích theo góc đánh lửa hiệu chỉnh Hình 13 cho thấy: - Góc đánh lửa động ứng với tốc độ thấp nên làm sớm thêm từ 3÷5deg để cơng suất động sử dụng E20 đƣợc cải thiên thêm khoảng 17÷22% 13÷16% lần lƣợt mức tải 30%BG 50%BG; Lúc suất tiêu hao nhiên liệu có ích giảm 11÷16% - Góc đánh lửa động ứng với tốc độ trung bình nên làm sớm thêm từ 35deg để công suất động sử dụng E20 đƣợc cải thiên thêm khoảng 7÷13% 15÷26% lần lƣợt mức tải 30%BG 50%BG; Lúc suất tiêu hao nhiên liệu có ích giảm 5÷13% - Góc đánh lửa động ứng với tốc độ cao không nên làm sớm q 3deg cơng suất động sử dụng E20 tăng khơng đáng kể chí giảm chút mức tải 30%BG; Lúc suất tiêu hao nhiên liệu có ích tăng 4-14% Diễn biến phát thải CO, CO2, HC NOx theo góc đánh lửa hiệu chỉnh hình 4.13 cho thấy xét quan hệ đƣợc biểu diễn đa thức bậc điểm cực trị phát thải dao động khoảng từ -2÷ deg Ngƣợc lại làm sớm góc đánh lửa 2deg làm muộn làm cho CO HC tăng nhẹ, CO2 giảm chút ít, đặc biệt NOx tăng nhanh Riêng mức tải 50%BG quy luật NOx có khác biệt tốc độ cao (3500 v/ph), nhiên thay đổi NOx không đáng kể 70 Cơng suất có ích động 50%BG Cơng suất có ích động 30%BG 45 35 40 30 35 Ne (kW) Ne (kW) 25 20 15 30 25 20 15 10 10 5 -6 -4 -2 -6 -4 -2  (deg)  (deg) 1250rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm 1250rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm Suất tiêu hao nhiên liệu có ích 30%BG 1250rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm 1250rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm Suất tiêu hao nhiên liệu có ích 50%BG 550 550 500 500 450 450 ge (g/kWh) ge (g/kWh) 400 400 350 350 300 300 250 250 -6 -4 -2 -6 -4 -2  (deg)  (deg) 1250rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm 1250rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm 1250rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm 1250rpm 2000rpm 2500rpm 3000rpm 3500rpm Hình 13 Đặc tính điều chỉnh góc đánh lửa theo công suất tiêu hao nhiên liệu 71 Phát thải ô nhiễm 1250rpm-50%BG Phát thải ô nhiễm 1250rpm-30%BG 18 18 300 200 10 150 100 50 14 12 200 10 150 100 50 2 0 CO CO -2  (deg) CO2 CO2 HC HC -6 NOx NOx CO CO -2  (deg) CO2 CO2 HC HC NOx NOx Phát thải ô nhiễm 2000rpm-50%BG Phát thải ô nhiễm 2000rpm-30%BG 180 18 160 16 160 16 140 14 140 14 120 12 120 10 100 80 60 40 -6 -4 CO CO -2  (deg) CO2 CO2 HC HC CO (%), CO2 (%) 18 HC (ppm), NOx (x10ppm) CO (%), CO2 (%) -4 12 100 10 80 60 40 20 20 0 -6 -4 CO CO NOx NOx -2  (deg) CO2 CO2 HC HC NOx NOx Phát thải ô nhiễm 2500rpm-50%BG Phát thải ô nhiễm 2500rpm-30%BG 18 200 16 180 16 180 14 160 14 160 140 12 120 10 100 80 60 80 60 40 20 0 100 2 120 10 20 40 -2 140 12 4 -4 CO (%), CO2 (%) 200 HC (ppm), NOx (x10ppm) 18 -6 -6 -4 CO2 CO2 -2  (deg)  (deg) CO CO HC HC NOx NOx HC (ppm), NOx (x10ppm) -4 CO CO CO2 CO2 HC HC NOx NOx HC (ppm), NOx (x10ppm) -6 CO (%), CO2 (%) HC (ppm), NOx (x10ppm) 12 250 CO (%), CO2 (%) 14 HC (ppm), NOx (x10ppm) 250 CO (%), CO2 (%) 300 16 16 72 Phát thải ô nhiễm 3000rpm-50%BG Phát thải ô nhiễm 3000rpm-30%BG 18 18 250 150 10 100 50 14 12 200 10 150 100 50 2 0 -4 CO CO -2  (deg) CO2 CO2 HC HC -6 -4 CO CO NOx NOx -2  (deg) CO2 CO2 HC HC NOx NOx Phát thải ô nhiễm 3500rpm-50%BG Phát thải ô nhiễm 3500rpm-30%BG 18 200 16 160 16 180 14 140 14 160 12 120 10 100 80 60 40 -6 -4 CO CO -2  (deg) CO2 CO2 HC HC NOx NOx CO (%), CO2 (%) 180 HC (ppm), NOx (x10ppm) 18 140 12 120 10 100 80 60 40 20 20 0 HC (ppm), NOx (x10ppm) -6 CO (%), CO2 (%) HC (ppm), NOx (x10ppm) 12 250 CO (%), CO2 (%) 200 14 HC (ppm), NOx (x10ppm) CO (%), CO2 (%) 300 16 16 -6 -4 CO CO -2  (deg) CO2 CO2 HC HC NOx NOx Từ diễn biến để cải thiện công suất, suất tiêu hao nhiên liệu có Hình 14 Đặc tính điều chỉnh góc đánh lửa theo phát thải ô nhiễm giảm phát thải CO HC đặc biệt làm giảm NOx sử dụng nhiên liệu E20, cần hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm thêm 1÷3 deg Giá trị hiệu chỉnh sớm khoảng 1÷2 deg phù hợp với giảm nhiễm sớm khoảng 2÷3 deg phù hợp với phát huy công suất giảm tiêu hao nhiên liệu 73 KẾT LUẬN Đề tài “Nghiên cứu xác định góc đánh lửa sớm tối ƣu ứng với chế độ vận hành động sử dụng Ethanol-xăng RON 92” đƣợc tiến hành nghiên cứu thực nghiệm hoàn thành hệ thống trang thiết bị đại Phịng Thí nghiệm Động Ơ tơ, Khoa Cơ khí Giao thơng, trƣờng Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng nên số liệu thu đƣợc có độ tin cậy cao Qua phần đánh giá so sánh phân tích tiêu tính kinh tế, kỹ thuật phát thải ô nhiễm Động Daewoo A16DMS đƣợc lắp xe ôtô Nubira, sử dụng nhiên liệu xăng A92 nguyên chất xăng A92 pha ethanol (E10, E15 E20) ba mức tải ứng với 30, 50 70% độ mở bƣớm ga phạm vi tốc độ từ 1250 đến 4500 vịng/phút, rút đƣợc kết luận chủ yếu sau đây: Động Daewoo A16DMS sử dụng E10 E15 cho cơng suất, mơ men có ích, nhƣ suất tiêu hao nhiên liệu có ích tƣơng đƣơng chí tốt so với A92; đồng thời phát thải CO HC thấp hơn so với xăng A92 Đối với nhiên liệu E20 động Daewoo A16DMS tỏ bất lợi mô men cơng suất có ích; mơ men, cơng suất có ích giảm đến 14% suất tiêu hao nhiên liệu có ích tăng đến 10% phạm vi tốc độ thấp Động Daewoo A16DMS sử dụng E20 điều kiện góc đánh lửa ban đầu (0 deg), điều chỉnh muộn (+3 deg), làm sớm (-3 deg) làm sớm (-5 deg) cách thay đổi tƣơng ứng góc đặt cảm biến vị trí trục khuỷu Kết thay đổi góc đánh lửa cho thấy: - Khi hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm thêm 1÷3 deg theo góc quay trục khuỷu, cơng suất có ích đƣợc cải thiện, suất tiêu hao nhiên liệu có ích giảm, phát thải CO HC giảm đặc biệt NOx giảm đáng kể - Giá trị hiệu chỉnh sớm khoảng 1÷2 deg phù hợp với tiêu chí giảm nhiễm sớm khoảng 2÷3 deg phù hợp với phát huy đƣợc công suất giảm tiêu hao nhiên liệu HƢỚNG PHÁT TRIỂN Trong khuôn khổ đề tài hạn chế thời gian lực, luận văn dùng lại vài điều kiện thực nghiệm định đáp ứng chế độ thƣờng sử dụng động tơ Để hồn thiện nghiên cứu hƣớng phát triển cần tập trung vào việc can thiệp vào hệ thống điều khiển để thay đổi góc đánh lửa với bƣớc nhỏ khoảng deg Đồng thời cần nâng cao tỷ lệ pha trộn ethanol xăng lên mức cao 74 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] TÀI LIỆU THAM KHẢO B V Ga, B V Tấn, and N V Đông, "Ảnh hƣởng nhiên liệu, tỷ số nén góc đánh lửa sớm đến trình cháy hỗn hợp xăng-ethanol động Daewoo", 2016 Tập đồn dầu khí Việt Nam, "Tình hình phân phối định hƣớng phát triển mạng lƣới phân phối nhiên liệu sinh học PV OIL", Công Nghiệp: Khoa học Công nghệ, pp 6-7, 2013 N V Thắng, N T Hiệu, T Thục, P T T Hƣơng, N T Lan, V V Thăng, et al., Biến đổi khí hậu tác động Việt Nam Hà Nội: NXB Khoa học Kỹ thuật, 2011 T N Toản, "Nhiên liệu sinh học trạng sản xuất, sử dụng Việt Nam", Năng lƣợng Việt Nam, 2012 L V Tụy, T V Nam, and H Vang, "Nghiên cứu thử nghiệm độ hao mòn động chạy xăng pha cồn", 2010 B C Thƣơng, "Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia xăng, nhiên liệu điêzen nhiên liệu sinh học", 2015 N T Tiến, "Nguyên lý động đốt trong", NXB Giáo dục, Hà Nội, 2000 M Al-Hasan, "Effect of ethanol–unleaded gasoline blends on engine performance and exhaust emission", Energy Conversion and Management, vol 44, pp 1547-1561, 2003 P Christoff, "The promissory note: COP 21 and the Paris Climate Agreement", Environmental Politics, vol 25, pp 765-787, 2016/09/02 2016 B.-Q He, J.-X Wang, J.-M Hao, X.-G Yan, and J.-H Xiao, "A study on emission characteristics of an EFI engine with ethanol blended gasoline fuels", Atmospheric Environment, vol 37, pp 949-957, 2003 S.-Z Li and C Chan-Halbrendt, "Ethanol production in (the) People’s Republic of China: potential and technologies", Applied Energy, vol 86, pp 162-169, 2009 S M Sarathy, P Oßwald, N Hansen, and K Kohse-Höinghaus, "Alcohol combustion chemistry" Progress in Energy and Combustion Science, vol 44, pp 40-102, 2014 T Silalertruksa and S H Gheewala, "Environmental sustainability assessment of bio-ethanol production in Thailand", Energy, vol 34, pp 1933-1946, 2009 L A Tuan, P H Truyen, N D Khanh, and T T Chuan, "Simulation study of motorcycle engines charateristics fueled with ethanol-gasoline blends", 2011 L A Tuan and P M Tuan, "Impacts of Gasohol E5 and E10 on Performance and Exhaust Emissions of In-used Motorcycle and Car: A Case Study in 75 [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] Vietnam" Tạp chí Khoa học Cơng nghệ trường đại học kỹ thuật, p 98, 2013 F Yüksel and B Yüksel, "The use of ethanol–gasoline blend as a fuel in an SI engine", Renewable energy, vol 29, pp 1181-1191, 2004 H Cƣờng (2017, 19/7/2017) Thế giới tiêu thụ 84 triệu ô tô năm 2016 Available: http://xe.thanhnien.vn/tin-tuc/the-gioi-tieu-thu-84-trieu-o-to-trongnam-2016-10080.html T Huyền (2015, 19/7/2017), Việt Nam tiêu thụ khoảng triệu xăng năm Available: http://www.taichinhdientu.vn/thongke-dubao/viet-nam-tieu-thukhoang-5-trieu-tan-xang-moi-nam-146196.html Huỳnh Bá Vang, "Nghiên cứu thực nghiệm tính kinh tế kỹ thuật ơtơ sử dụng xăng A95 pha 10% ethanol", 2011 Lê Thị Kiều Oanh and Lƣu Tiến Thuận, "Những khó khăn giải pháp đẩy mạnh tiêu dùng xăng sinh học E5 TP Cần Thơ", Tạp chí Khoa học Cần Thơ, pp 15-23, 2015 C phủ (2015, 19/7/2017) Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025 Available: http://vanban.chinhphu.vn/ portal/page/portal/chinhphu/hethongvanban?class_id=1&mode=detail&documen t_id=48021 V Xuyên (2016, 19/7/2017) Lượng tiêu thụ ô tô nước tháng tăng 31% Available: http://bnews.vn/luong-tieu-thu-o-to-ca-nuoc-9-thang-tang-31/25983.html A Abdel-Rahman and M Osman, "Experimental investigation on varying the compression ratio of SI engine working under different ethanol-gasoline fuel blends", International Journal of Energy Research, vol 21, pp 31-40, 1997 M A.-R S Al-Baghdadi, "Performance study of a four-stroke spark ignition engine working with both of hydrogen and ethyl alcohol as supplementary fuel", International Journal of Hydrogen Energy, vol 25, pp 1005-1009, 2000 R Thring, "Alternative fuels for spark-ignition engines", SAE Technical Paper 0148-7191, 1983 ... ethanol đƣợc sử dụng động đánh lửa cƣỡng cách trộn với xăng nồng độ thấp mà khơng có sửa đổi động Ethanol tinh khiết đƣợc sử dụng động đánh lửa cƣỡng nhƣng đòi hỏi số sửa đổi động định [8, 16,... suất động APA Băng thử có khả làm việc chế độ: Chế độ động điện (Khi kéo động hay khởi động động cơ) chế độ máy phát điện (Khi tạo tải cho động thí nghiệm) Tự động đo đạc đƣợc thông số động nhƣ... GÓC ĐÁNH LỬA SỚM TỐI ƢU ỨNG VỚI CÁC CHẾ ĐỘ VẬN HÀNH CỦA ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU ETHANOL – XĂNG RON 92 Học viên: Trần Minh Trung Mã số: 60520116 Khóa: 30 Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí động lực