Nghiên cứu khảo sát sự làm việc của li hợp ma sát

Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật công nghệ chế tạo,lắp ráp ô tô trên thế giới không ngừng được hoàn thiện cải tiến và nâng cao. Việc chuyên chở bằng ô tô có khả năng đáp ứng tốt về nhiều mặt so với các phương tiện vận chuyển khác do đó đơn giản an toàn tính cơ động cao có thể đến được nhiều vùng nhiều nơi mà giá thành vận chuyển thấp. Để đáp ứng những mục tiêu chủ yếu như tính năng thông qua của xe độ êm dịu chuyển động, tiện nghi trên xe, tốc độ xe đảm bảo sử dụng thuận tiện, nhẹ nhàng và tính kinh tế cao nhất ..., các công ty tập đoàn chế tạo ô tô liên tục cho ra đời các loại xe hiện đại với chất lượng ngày càng được cải thiện Khi ô tô ngày càng hoàn thiện thì tiêu chí đánh giá ảnh hưởng của kết cấu ngày càng được quan tâm đúng mức. Nghiên cứu để hoàn thiện các kết cấu của ô tô nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động và thân thiện với môi trường là một nhu cầu cấp thiết. Hệ thống truyền lực cơ khí được dùng khá phổ biến trên các ô tô tải đang được sản xuất chế tạo và sử dụng tại Viêt Nam với mục tiêu của các nhà sản xuất. Cấu tạo đơn giản, dễ bão dưỡng sữa chữa, vận hành và chế tạo. Hiệu suất truyền động cao, giá thành sản phẩm hạ. Có thể thay đổi mô men truyền động đến bánh xe chủ động trong một phạm vi yêu cầu. Để đóng góp phần tài liệu nghiên cứu về hệ thống truyền lực trên ô tô tải phục vụ cho công tác giảng dạy của bản thân và đặc biệt là cho các em sinh viên đang học ở nhà trường mà tôi đang công tác tôi đã được đề xuất đề tài nghiên cứu luận văn là : ‘ ‘ Nghiên cứu khảo sát sự làm việc của ly hơp ma sat ``.Trong thời gian làm luận văn tôi luôn nhận được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn : PGS.TS LƯU

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - NGUYỄN VĂN NGỌC NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT SỰ LÀM VIỆC CỦA LI HỢP MA SÁT Chuyên ngành: Kỹ thuật ôtô xe chuyên dụng LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT KỸ THUẬT ÔTÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS LƯU VĂN TUẤN HÀ NỘI - 2012 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự – Hạnh phúc LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan đề tài nghiên cứu riêng hướng dẫn thầy giáo PGS.TS.Lưu Văn Tuấn Đề tài thực môn Ơ tơ Xe chun dụng-Viên Cơ khí động lực – Trường Đại học Bách khoa Hà Nội.Các số liệu, kết trình bày luận văn hồn tồn trung thực chưa cơng bố cơng trình Hà nội, ngày 25 tháng 10 năm 2012 Tác giả Nguyễn Văn Ngọc MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU DANH MỤC HÌNH VẼ LỜI NÓI ĐẦU Chương I TỔNG QUAN 10 1.1 Sự phát triển ôtô giới Việt Nam .10 1.2 Đối tượng nghiên cứu đề tài 11 1.3 Các nghiên cứu hệ thống truyền lực mơ hình dao động xoắn nước nước 13 1.3.1 Các nghiên cứu nước 13 1.3.2 Các nghiên cứu nước: 14 1.4 Nhiệm vụ phương pháp nghiên cứu đề tài: .15 1.4.1 Nhiệm vụ đề tài: 15 1.4.2 Phương pháp nghiên cứu: 15 1.5 Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài: .16 Kết luận chương I: 16 Chương II MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA LY HỢP 17 2.1 Đặt vấn đề .17 2.2 Mơ hình học với thông số tập trung .18 2.3 Xây dựng sơ đồ động lực học .22 2.4 Mô cụm ly hợp 27 2.4.1.Công dụng, yêu cầu, phân loại 27 2.4.2 Li hợp ma sát đĩa 30 2.4.3 Một số ly hợp ma sát khác 34 2.4.4 Các phận ly hợp ma sát 38 2.5.1 Xây dựng mô hình học để mơ ly hợp 46 2.5.2 Hệ phương trình vi phân mơ tả ly hợp 48 Chương III KHẢO SÁT SỰ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP 51 3.1 Phần mềm Matlab- Simulink ứng dụng toán dao động 51 3.1.1 Các cơng cụ giải hệ phương trình vi phân chuyển động 51 3.1.2 Giới thiệu phần mềm Matlab- Simulink ứng dụng tốn dao động ơtơ 52 3.2 Khảo sát làm việc ly hợp với giả thiết đặt 55 3.3 Khảo sát ảnh hưởng tốc độ đóng ly hợp 62 Kết luận: 67 TÀI LIỆU THAM KHẢO 69 PHỤ LỤC 70 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU KÝ HIỆU ĐƠN VỊ M1 (N.m) Mô men phần chủ động ly hợp M2 (N.m) Mô men phần bị động ly hợp I1 (kg.m2) Mô men quán tính phần chủ động ly hợp I2 (kg.m2) Mơ men qn tính phần bị động ly hợp I ĐC (kg.m2) Mơ men qn tính động quy dẫn bánh đà IC (kg.m2) GIẢI THÍCH Mơ men qn tính bánh đà tương đương thay cho khối lượng chuyển động tịnh tiến ôtô ψ ( rad/s ) Góc quay phần chủ động ϕ ( rad/s ) Góc quay trục bị động ly hợp Mlh (N.m) R m Mô men ma sát ly hợp: Bán kính trung bình đĩa ma sát Hệ số ma sát µ r1 m Bán kính đĩa ma sát r2 m Bán kính ngồi đĩa ma sát Flò xo N Lực lò xo ép k Hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp i Số bề mặt ma sát b1 (N.m.s/rad) c1 (N.m/rad) b2 (N.m.s/rad) c2 (N.m/rad) Hệ số cản xoắn phần chủ động ly hợp Độ cứng phần chủ động ly hợp Hệ số cản xoắn bị động ly hợp Độ cứng bị động ly hợp ϕ1 ( rad/s ) góc quay đầu trục chủ động hộp số ϕ2 ( rad/s ) góc quay cuối trục chủ động hộp số I1 I2 (kg.m2) (kg.m2) mô men qn tính động bánh đà mơ men quán tính bánh chủ động I3 I4 I5 I6 (kg.m2) (kg.m2) (kg.m2) (kg.m2) mô men qn tính bánh trung gian mơ men qn tính bánh trung gian mơ men qn tính bánh bị động mơ men quán tính bánh đà tương đương thay cho khối lượng chuyển động tịnh tiến ôtô r2 r3 r4 r5 (m) (m) (m) (m) bán kính vịng lăn bánh chủ động bán kính vịng lăn bánh trung gian bán kính vịng lăn bánh trung gian bán kính vịng lăn bánh bị động DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực khí ơtơ 4x2 Hình 2.1 Mơ hình học Sơ đồ động lực học Hình 2.2 Mơ hình học hệ thống truyền lực Hình 2.3 Sơ đồ động lực học hệ thống truyền lực Hình 2.4 Vị trí li hợp HTTL tơ Hình 2.5 Cấu tạo sơ đồ ngun lý làm việc li hợp ma sát khô đĩa có lị xo ép dạng đĩa Hình 2.6 Cấu tạo nguyên lý làm việc li hợp ma sát khơ đĩa có lị xo ép dạng trụ bố trí xung quanh Hình 2.7 Li hợp đĩa ma sát khơ, lị xo bố trí trung tâm Hình 2.8 Li hợp hai đĩa bố trí lị xo dạng đĩa Hình 2.9 Các dạng lị xo ép đặc tính làm Hình 2.10 Các phương pháp bố trí lị xo ép Hình 2.11 Các dạng liên kết đĩa chủ động với Hình 2.12 Cơ cấu tách đĩa trung gian li hợp Hình 2.13 Đĩa bị động li hợp Hình 2.14 Phương pháp tán đĩa bị động Hình 2.15 Kết cấu giảm chấn xoắn Hình 2.16 Kết cấu địn mở li hợp Hình 2.17 Mơ hình học ly hợp Hình 2.18 Đĩa ma sát Hình 2.19 Mơ hình ly hợp Hình 2.20 Sơ đồ động lực học tồn ly hợp Hình 3.1Sơ đồ thực q trình mơ Simulink Hình 3.2 Sơ đồ cấu trúc simulink mô ly hợp Hình 3.3 Mơ men Mđc từ động đưa vào ly hợp Hình 3.4 Mơ men M1 phần chủ động ly hợp Hình 3.5 Mơ men M2 trục bị động ly hợp Hinh 3.6 Góc quay phần chủ động ly hợp Hình 3.7 Góc quay phần bị động ly hợp Hình 3.8 Vận tốc góc phần chủ động ly hợp Hình 3.9 Vận tốc góc phần bị động ly hợp Hình 3.10 Vận tốc góc phầnchủ động bị động ly hợp Hình 3.11 Mơ men phần chủ động ly hợp Hình 3.12 Mơ men trục bị động ly hợp Hình 3.13 Mơ men phần chủ động ly hợp Hình 3.14 Mơ men phần bị động ly hợp Hình 3.15 Mơ men ma sát ly hợp Hình 3.16 Vận tốc góc phần chủ động bị động ly hợp Hình 3.17 : Vận tốc góc phần chủ động ly hợp LỜI NÓI ĐẦU Cùng với phát triển không ngừng khoa học kỹ thuật công nghệ chế tạo,lắp ráp ô tô giới khơng ngừng hồn thiện cải tiến nâng cao Việc chun chở tơ có khả đáp ứng tốt nhiều mặt so với phương tiện vận chuyển khác đơn giản an tồn tính động cao đến nhiều vùng nhiều nơi mà giá thành vận chuyển thấp Để đáp ứng mục tiêu chủ yếu tính thơng qua xe độ êm dịu chuyển động, tiện nghi xe, tốc độ xe đảm bảo sử dụng thuận tiện, nhẹ nhàng tính kinh tế cao , cơng ty tập đồn chế tạo tơ liên tục cho đời loại xe đại với chất lượng ngày cải thiện Khi ô tô ngày hồn thiện tiêu chí đánh giá ảnh hưởng kết cấu ngày quan tâm mức Nghiên cứu để hoàn thiện kết cấu ô tô nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động thân thiện với môi trường nhu cầu cấp thiết Hệ thống truyền lực khí dùng phổ biến ô tô tải sản xuất chế tạo sử dụng Viêt Nam với mục tiêu nhà sản xuất - Cấu tạo đơn giản, dễ bão dưỡng sữa chữa, vận hành chế tạo - Hiệu suất truyền động cao, giá thành sản phẩm hạ - Có thể thay đổi mơ men truyền động đến bánh xe chủ động phạm vi yêu cầu Để đóng góp phần tài liệu nghiên cứu hệ thống truyền lực ô tô tải phục vụ cho công tác giảng dạy thân đặc biệt cho em sinh viên học nhà trường mà công tác đề xuất đề tài nghiên cứu luận văn : ‘ ‘ Nghiên cứu khảo sát làm việc ly hơp ma sat ``.Trong thời gian làm luận văn nhận giúp đỡ tận tình thầy giáo hướng dẫn : PGS.TS LƯU VĂN TUẤN thầy giáo môn ô tô xe máy chuyên dụng – Viện khí động lực – Trường đại học Bách Khoa Hà Nội Tôi xin chân ơn PGS.TS LƯU VĂN TUẤN thầy giáo mơn Ơ tơ xe máy chuyên dụng đồng nghiệp giúp tơi hồn thành luận văn Tơi xin chân thành cảm ơn Viện Đào tạo sau đại học – Đại học Bách Khoa Hà Nội , Trường Cao Đẳng Nghề KTCN Việt Nam – Hàn Quốc tạo điều kiện thuận lợi cho tơi hồn thiện luận văn Hà Nội, ngày 20 tháng 09 năm 2012 Học viên thực Nguyễn Văn Ngọc Flòxo(max) = 5000 (N); MLHmax = muy*R*Flx*I (N.m); Môtô = k ψ&2 Mô thời điểm ban đầu t = ψ& = ϕ& =1 300rad / s Thời gian mô hệ thống giây với số liệu thu sau: 103 102 101 100 99 98 97 x 10 Hình 3.3 Mơ men Mđc từ động đưa vào ly hợp 57 160 140 120 100 80 60 40 20 0 x 10 Hình 3.4 Mơ men M1 phần chủ động ly hợp 160 140 120 100 80 60 40 20 0 x 10 Hình 3.5 Mơ men M2 trục bị động ly hợp 58 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 x 10 Hinh 3.6 Góc quay phần chủ động ly hợp 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 x 10 Hình 3.7 Góc quay phần bị động ly hợp 59 Hình 3.8 Vận tốc góc phần chủ động ly hợp Vận tốc góc phần chủ động ly hợp người điều khiển đóng ly hợp, vận tốc giảm tải trọng ôtô Mô men ly hợp tiếp tục tăng người điều khiển nhả dần bàn ly hợp Khi mô men ly hợp thắng mô men cản ơtơ Ơtơ bắt đầu chuyển động vận tốc góc phần chủ động tăng dần đến giá trị ổn định Hình 3.9 Vận tốc góc phần bị động ly hợp 60 Vận tốc góc trục bị động tăng từ (rad/s) ôtô bắt đầu tăng tốc độ, đến ly hợp đóng hồn tồn vận tốc góc trục bị động tăng theo quy luật phần chủ động ly hợp Hình 3.10 Vận tốc góc phầnchủ động bị động ly hợp Nhận xét: Sử dụng simulink mô hoạt động ly hợp ta thấy rằng: người điều khiển bắt đầu đóng ly hợp, vận tốc góc phần chủ động giảm dần, vận tốc góc phần bị động tăng dần đến mơ men ma sát thắng mô men cản ôtô, ôtô bắt đầu chuyển động Khi ly hợp đóng hồn tồn, vận tốc góc phần chủ động bị động dần tăng lên đến giá trị ổn định Điều mô tả hoạt động cụm ly hợp thực tế Trong sử dụng người điều khiển bắt đầu đóng ly hợp, đồng thời với q trình đóng ly hợp, người điều khiển phải tiếp thêm ga cho phần chủ động ly hợp có vận tốc góc tăng lên để khắc phục dần sức cản ban đầu ôtô 61 Khi người điều khiển bắt đầu đóng ly hợp xuất xung mô men phần tử tham gia chuyển động quay hệ thống truyền lực Các xung mô men lớn, giá trị xung phụ thuộc nhiều vào tốc độ đóng ly Vận tốc góc trục hộp số tăng từ đến giá trị ổn định, giá trị tỷ lệ với tỷ số truyền truyền bánh Nhận xét: - Từ mơ hình các cụm xây dựng sở xây dựng mơ hình mơ cho hệ thống truyền lực với cấu tạo nguyên lý hoạt động cụm hệ thống truyền lực - Mô men xoắn phần tử hệ thống truyền lực q trình ly hợp đóng tạo xung mô men Các xung mô men ảnh hưởng trực tiếp đến chi tiết hệ thống truyền lực thể hình từ 4.5 đến hình 4.12 Mơ men vận tốc góc trục hộp số hộp số thể chất học hệ truyền động bánh vận tốc góc mơ men tỷ lệ với tỷ số truyền hệ truyền động ngược lại - Vận tốc góc phần chủ động bị động ly hợp (Hình 4.13) thay đổi theo quy luật phụ thuộc vào người điều kiển ly hợp Khi nhả bàn đạp ly hợp vận tốc góc phần chủ động giảm đi, vận tốc góc phần bị động ly hợp tăng dần lên Khi ly hợp đóng hồn tồn vận tốc góc phần chủ động bị động nhau, dao động với đến vận tốc góc ổn định theo hệ thống truyền lực, điều phản ánh nguyên lý làm việc ly hợp 3.3 Khảo sát ảnh hưởng tốc độ đóng ly hợp Mơ men truyền ly hợp Mlh = Mcmax.(1 - e-kt) k = ; tc thời tc gian đóng ly hợp hay tốc độ đóng ly hợp Mcmax mơ men tĩnh ly hợp trạng thái đóng hồn tồn, k hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp 62 Thực tế tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực phát sinh trình sử dụng tốc độ đóng ly hợp, lực cản Ngồi cịn kể đến ảnh hưởng yếu tố tạo tiết mơ men qn tính (Kg.m2), độ đàn hồi chi tiết, khâu khớp hệ thống Đề tài tập trung khảo sát tốc độ đóng ly hợp hai trường hợp t = 0,3s t = 2s để so sánh, khảo sát chế độ khởi hành ôtô tay số khác để tìm ứng xử hệ thống truyền lực, từ đưa khuyến cáo cho người sử dụng q trình điều khiển ơtơ Dữ liệu lấy từ hệ thống truyền lực xe ôtô huynh dai 160 140 120 100 80 60 40 20 0 x 10 Hình 3.11 Mơ men phần chủ động ly hợp 63 Hình 3.12 Mơ men trục bị động ly hợp 160 140 120 100 80 60 40 20 0 x 10 Hình 3.13 Mơ men phần chủ động ly hợp 64 Hình 3.14 Mô men phần bị động ly hợp 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 x 10 Hình 3.15 Mơ men ma sát ly hợp 65 Hình 3.16 Vận tốc góc phần chủ động bị động ly hợp Hình 3.17 : Vận tốc góc phần chủ động ly hợp 66 Mơ tả nhận xét kết quả: - Ban đầu người điều khiển bắt đầu đóng ly hợp xuất xung mô men phần tử tham gia chuyển động quay hệ thống truyền lực Các xung mô men giảm dần theo thời gian sau đạt giá trị ổn định theo giá trị đầu vào - Tốc độ đóng ly hợp tăng xung mơ men tác động lên hệ thống truyền lực tăng, điều ảnh hưởng lớn đến độ bền độ ổn định hệ thống truyền lực Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định dài - Tốc độ đóng ly hợp giảm xung mô men tác động lên hệ thống truyền lực giảm Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định ngắn - Xung mô men sinh thay đổi thời gian đóng ly hợp làm cho hệ thống truyền lực bị biến dạng, điều có hại cho hệ thống làm giảm độ bền hệ thống - Để giảm xung mô men tác dụng lên ly hợp cần thiết người điều khiển phải có kỹ thật lái tốt, thời gian đóng ly hợp khơng nhỏ - Có thể tăng thời gian đóng ly hợp kết cấu dẫn động ly hợp có trợ lực thuỷ lực trợ lực khí nén (tcmin = 0,3 giây) - Vận tốc góc phần chủ động ly hợp giảm nhanh tốc độ đóng ly hợp tăng (thời gian đóng ly hợp nhỏ), sử dụng động ơtơ có khả thích ứng khơng tốt động ngừng hoạt động đóng ly hợp đột ngột, ơtơ khơng thể khởi hành Kết luận: Mơ hình mơ với ly hợp ma sát khơ đơn thường đóng xây dựng phương trình vi phân mơ tả hệ thống Các khối lượng quán tính, trục nối khối lượng ứng xử hệ đàn hồi mô tả, cho phép ta nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống cách sinh động mà không cần tiến hành thử nghiệm đối tượng thực 67 Đây phương pháp nghiên cứu mới, hiệu quả, tiết kiệm thời gian, chi phí cho phép tiến hành nghiên cứu sâu tượng học hệ thống truyền lực Kết thu mơ hình phản ánh đặc tính động học động lực học hệ thống truyền lực Điều khảng định đắn việc xây dựng mơ hình mô khảo sát làm việc li hợp Các xung mơ men có giá trị lớn tác động lên khâu hệ thống làm sở để nghiệm bền cho chi tiết hệ thống Tuy nhiên, thời gian có hạn tiến hành nghiên cứu đề tài, số vấn đề luận văn chưa đề cập tới giải mức độ đơn giản Đề tài mở rộng theo hướng nghiên cứu sau: + Thiết lập mô hình cách chi tiết nữa, chất chi tiết ngồi khối lượng cịn có độ cứng hệ số cản xoắn riêng + Từ mơ hình chọn độ cứng bánh nhằm tối ưu khả làm việc bánh + Trên sở mơ hình xây dựng thêm phương trình vi phân mơ tả nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến phần treo, phần tử giảm chấn hệ treo, tương tác bánh xe, mặt đường với hệ thống truyền lực + Chuyển vị góc xoắn trục chưa kể đến chiều dài đoạn trục + Nghiên cứu ảnh hưởng trình phanh bánh xe chủ động tác động ngược lại hệ thống truyền lực 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Dư Quốc Thịnh, Lê Thị Vàng, Lý thuyết ô tô, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật (2000) Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai (1998), Thiết kế tính tốn ơtơ, Bộ mơn ơtơ Trường ĐHBK Hà Nội ThS Nguyễn Hoàng Hải, Nguyễn Việt Anh, Lập trình Matlab ứng dụng, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật (2006) TS Trần Văn Nghĩa, Tin học ứng dụng thiết kế khí, Nhà xuất Giáo dục (2004) Nguyễn Phùng Quang, Matlab Simulink, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật (2004) 69 PHỤ LỤC c1 = 12500(N.m/rad): Độ cứng phần chủ động ly hợp c2 = 8500 (N.m/rad) : Độ cứng phần bị động ly hợp Id = 0.16 (kg.m2); Mơ men qn tính động quy dẫn bánh đà I1 = 0.025 (kg.m2); Mô men quán tính phần chủ động ly hợp I2 = 0.003 (kg.m2); Mơ men qn tính phần bị động ly hợp Ic = 0.7 (kg.m2); Mơ men qn tính bánh đà tương đương thay cho khối lượng chuyển động tịnh tiến ôtô b1 = 2*0.3*sqrt(c1*Id*I1/(Id+I1)) (N.m.s/rad); Hệ số cản xoắn phần chủ động ly hợp b2 = 2*0.3*sqrt(c2*Ic*I2/(Ic+I2)) (N.m.s/rad); Hệ số cản xoắn phần bị động ly hợp k = Hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp muy = 0.3; r1 = 0.07 (m); Bán kính đĩa ma sát r2 = 0.1 (m); Bán kính ngồi đĩa ma sát R = 2*((r23 - r13-)/(r2^2-r1^2))/3 (m); Bán kính trung bình đĩa ma sát i = (ly hợp đơn) Số bề mặt ma sát Flòxo(max) = 5000 (N); Lực lò xo ép MLHmax = muy*R*Flx*I (N.m); Mô men ma sát ly hợp Môtô = k ψ&2 c1 = 11500 N.m/rad độ cứng chống xoắn phần chủ động ly hợp c2 = 7740 N.m/rad độ cứng chống xoắn phần bị động ly hợp c3 = 1200 N.m/rad độ cứng chống xoắn trục trung gian hộp số c4 = 1200 N.m/rad độ cứng chống xoắn trục bị động hộp số c5 = 1200 N.m/rad độ cứng chống xoắn bán trục c = 80000 N.m/rad độ cứng chống xoắn bánh b = 220 N.m.s/rad hệ số cản xoắn bánh I1 = 0.02 Kg.m2 mơ men qn tính động bánh đà I2 = 0.003 Kg.m2 mô men quán tính phần chủ động ly hợp I3 = 0.003 Kg.m2 mơ men qn tính phần bị động ly hợp Ioto = 0.5 Kg.m2 mơ qn tính bánh đà tương đương thay cho khối lượng chuyển động tịnh tiến ôtô 70 b1 = 6*0.3*sqrt(c1*I1*I2/(I1+I2)) N.m.s/rad hệ số cản xoắn phần chủ động ly hợp b2 = 10*0.3*sqrt(c2*I3*I4/(I3+I4)) N.m.s/rad hệ số cản xoắn phần bị động ly h R = 2*((r2^3-r1^3)/(r2^2-r1^2))/3 m Bán kính trung bình đĩa ma sát i = 2; Số bề mặt ma sát Flx = 4500 N Lực lò xo ép Mcmax = muy*R*i N.m 71 ... nghiệp ôtô Việt Nam 1.2 Đối tượng nghiên cứu đề tài Đối tượng nghiên cứu đề tài nghiên cứu khảo sát làm việc ly hợp ma sát ôtô tải số cụm li? ?n quan 4 Động Ly hợp ma sát Hộp số khí Các đăng Cầu chủ... hướng nghiên cứu luận văn em lựa chọn đề tài: " Nghiên cứu khảo sát làm việc ly hợp ma sát " Đề tài trình bày chương: Chương I: Tổng quan Chương II: Mô hoạt động ly hợp Chương III: Khảo sát làm việc. .. chất lượng li hợp Vật li? ??u ma sát trước chế tạo từ vật li? ??u có nguồn gốc amiăng, ngày vật li? ??u ma sát thay sợi cacbon tổng hợp (hệ số ma sát đến 0,38) Tấm ma sát địi hỏi có hệ số ma sát ổn định,