Nghiên cứu giảm phát thải độc hại cho động cơ diesel xe tải nhẹ đang lưu hành

i. Xuất xứ đề tài Phương tiện giao thông vận tải nói chung và động cơ đốt trong nói riêng đã và đang góp phần quan trọng vào quá trình công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước nhưng mặt trái của nó cũng đang gây ra những tác động xấu đến môi trường, gây nguy hại cho sức khỏe của con người và làm suy giảm chất lượng cuộc sống nhất là cuộc sống ở các đô thị lớn. Khí thải từ các phương tiện tham gia giao thông hiện nay đang là một trong những tác nhân lớn nhất làm ảnh hưởng đến quá trình biến đổi khí hậu. Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở các đô thị lớn ở nước ta như Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh do phương tiện giao thông gây ra chiếm tỉ lệ khoảng 70%. Trong đó hàm lượng phát thải của các phương tiện sử dụng nhiên liệu diesel chiếm một t lệ đáng kể. Đối với động cơ sử dụng nhiên liệu xăng là tác nhân chính gây nên ô nhiễm CO và HC trong khi đó động cơ sử dụng nhiên liệu diesel lại là tác nhân chính gây ô nhiễm PM, NO x và SO x . Theo số liệu của Trung tâm quan trắc môi trường (Tổng cục Môi trường), chất lượng không khí Hà Nội ngày càng bị ô nhiễm nghiêm trọng, giá trị PM10 và PM2,5 đều vượt giới hạn cho phép, nhất là PM2,5, thành phần CO ở một số khu vực tại Hà Nội cũng vượt ngưỡng cho phép. Chỉ số chất lượng không khí (AQI) cũng khá cao, dao động trong tuần là từ 122 đến 178, hàm lượng lưu huỳnh trong dầu diesel vẫn ở mức cao (0,05% S). Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, đến thời điểm 15/3/2018, tổng số phương tiện cơ giới đường bộ đã đăng ký trong cả nước là 55.138.589 xe mô tô và 3.769.126 xe ô tô [6]. Sự phát triển của kinh tế đất nước, nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của người dân tăng nhanh dẫn tới số lượng các phương tiện giao thông tăng nhanh, đặc biệt là các phương tiện sử dụng nhiên liệu diesel xe tải hạng nhẹ tăng nhanh nhất trong nhóm các phương tiện sử dụng nhiên liệu diesel [6]. Trong những năm qua, nhận rõ ảnh hưởng của xe buýt đến chất lượng không khí đô thị nên xe buýt đã được đầu tư nâng cấp b ng những xe mới, sử dụng CNG hay nghiên cứu sử dụng những giải pháp công nghệ để giảm phát thải [33-35]. Trong khi đó, do kích thước nhỏ gọn dễ đi lại trong khu vực đô thị có đặc điểm đường nhỏ hẹp, xe tải nhẹ đã dần trở nên phổ biến và là một trong những phương tiện chuyên chở hàng hóa trong các khu đô thị. Các phương tiện xe tải nhẹ nói trên đa phần được lắp ráp trong nước và các loại xe tải ben cỡ nhỏ (1-3 tấn), các dòng xe tải này đều sử dụng công nghệ cũ, đa phần các xe này đều chưa lắp bộ xúc tác khí thải hoặc đã cũ trong khi hàm lượng phát thải độc hại lớn, chất lượng động cơ thấp. Vì vậy nghiên cứu sinh sẽ lựa chọn xe tải nhẹ là đối tượng nghiên cứu. Như đã trình bày ở trên, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, phương tiện giao thông là đối tượng chính gây lên tình trạng ô nhiễm môi trường nêu trên, số lượng các phương tiện không ngừng tăng gây lên tình trạng ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, việc giảm các thành phần ô nhiễm này là yêu cầu quan trọng. Quyết định số 16/2019/QĐ-TTg của thủ tướng quy định mức tiêu chuẩn khí thải của xe ô tô tham gia giao thông và xe ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu, theo đó tiêu chuẩn khí thải với các xe đang lưu hành sẽ được thắt chặt hơn. Vì vậy nghiên cứu để giảm các thành phần khí thải độc hại từ khí thải xe ô tô đang lưu hành là yêu cầu cần thiết, các giải pháp liên quan đến thay đổi kết cấu động cơ ô tô mang lại hiệu quả đáng kể, tuy nhiên giải pháp này không phù hợp với xe ô tô đang lưu hành do phải thay đổi kết cấu của động cơ. Giải pháp sử dụng các bộ xúc tác là giải pháp hiệu quả và có tính khả thi cao đã được áp dụng ở nhiều nước trên thế giới, tuy nhiên tại Việt Nam, giải pháp này vẫn chưa được nghiên cứu, vì vậy cứu sinh lựa chọn đề tài “Nghiên cứu giảm phát thải độc hại cho động cơ diesel xe tải nhẹ đang lưu hành” làm luận án tốt nghiệp nh m góp phần giải quyết các yêu cầu về ô nhiễm môi trường nói trên. ii. Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu luận án nh m: - Đưa ra giải pháp công nghệ khả thi giảm đáng kể thành phần độc hại CO, HC, NO x và PM của động cơ. - Mô phỏng, thiết kế các bộ xúc tác nh m giảm phát thải CO, HC, NO x , PM cho động cơ. - Chế tạo và đánh giá hiệu quả khi trang bị các bộ xúc tác giảm phát thải cho động cơ.

MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN ii DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU vii DANH MỤC BẢNG BIỂU ix DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ x LỜI MỞ ĐẦU i Xuất xứ đề tài ii Mục tiêu nghiên cứu iii Phạm vi nghiên cứu iv Phƣơng pháp nghiên cứu v Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài vi Bố cục luận án CHƢƠNG TỔNG QUAN 1.1 Hiện trạng chất lƣợng khơng khí 1.1.1 Tiêu chí đánh giá chất lượng mơi trường khơng khí 1.1.2 Hiện trạng chất lượng khơng khí 1.2 Tổng quan phát triển phƣơng tiện giao thông Việt Nam 10 1.2.1 Sự phát triển phương tiện giao thông Việt Nam 10 1.2.2 Tiêu chuẩn phát thải từ động diesel 12 1.2 Tình hình nghiên cứu giảm phát thải độc hại cho động diesel giới Việt Nam 16 1.2.1 Giảm phát thải NOx 18 1.2.2 Giảm phát thải hạt CO, HC PM 20 1.2.3 Bộ lọc hạt (DPF) 22 1.3 Tổng hợp nghiên cứu giảm phát thải cho xe tải nhẹ sử dụng động diesel giới Việt Nam 24 1.3.1 Nghiên cứu giảm phát thải cho động diesel giới 24 1.3.2 Nghiên cứu giảm phát thải cho động diesel Việt Nam 29 1.3.3 Tính cấp thiết đề tài 30 1.3.4 Cách tiếp cận vấn đề đề tài 31 1.4 Kết luận chƣơng 32 iii CHƢƠNG CƠ CHẾ HÌNH THÀNH CÁC CHẤT ĐỘC HẠI TRONG KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT TÍNH TỐN MƠ PHỎNG BỘ XỬ LÝ KHÍ THẢI 33 2.1 Sự hình thành chất độc hại khí thải động 33 2.1.1 Mônôxit cácbon (CO) 33 2.1.2 Hyđrô cácbon (HC) 33 2.1.3 Ôxit nitơ (NOx) 34 2.1.4 Phát thải dạng hạt (PM) 34 2.2 Cơ sở l thu ết t nh toán chu tr nh c ng tác động phần mềm AV - Boost 36 2.2.1 Giới thiệu chung 36 2.2.2 Các phương trình 36 2.2.3 Các mô hình điều kiện biên 39 2.2.3.1 Mô hình trao đổi nhiệt 39 2.2.3.2 Mơ hình nạp thải 42 2.2.3.3 Mơ hình cháy AVL-MCC 43 2.3 Cơ sở lý thuyết mơ q trình hình thành phát thải động diesel 47 2.3.1 Mô trình hình thành NOx 47 2.3.2 Mô trình hình thành CO 48 2.3.3 Mơ q trình hình thành soot 48 2.4 Cơ sở lý thuyết mô giải pháp xử lý phát thải cho động diesel 50 2.4.1 Mô xử lý xúc tác SCR 50 2.4.2 Mô xúc tác ô xy hóa DOC 53 2.4.3 Mô lọc chất thải hạt DPF 54 Kết luận chƣơng 60 CHƢƠNG MÔ PHỎNG, THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO BỘ XÚC TÁC DOC, DPF VÀ SCR TRÊN ĐỘNG CƠ DIESE XE TẢI NHẸ 61 3.1 Xây dựng mơ hình mơ động D4BB 61 3.1.1 Thông số kỹ thuật xây dựng mơ hình mơ AVL - Boost 61 3.1.2 Mơ hình mơ động D4BB 62 3.1.3 Đánh giá độ xác mơ hình 63 3.1.4 Xây dựng mơ hình xử lý khí thải DOC-DPF-SCR 66 3.1.5 Kết mô phát thải động sử dụng DOC, DPF SCR 70 3.2 Thiết kế tổng thể xúc tác DOC, DPF SCR động D4BB 77 3.2.1 Sơ đồ bố trí hệ thống xử lý khí thải 77 3.2.2 Xác định vị trí phương pháp lắp đặt hệ thống xử lý khí thải 78 iv 3.3 Thiết kế chế tạo xúc tác DOC, DPF SCR 79 3.3.1 Thiết kế, chế tạo vỏ bọc cho xử lý xúc tác 79 3.3.2 Tính tốn, thiết kế hệ thống phun urê 83 3.4 Kết luận chƣơng 93 CHƢƠNG NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM BỘ XÚC TÁC DOC, DPF VÀ SCR DÙNG CHO ĐỘNG CƠ DIESE XE TẢI NHẸ D4BB 95 4.1 Mục đ ch thử nghiệm 95 4.2 Thiết bị thử nghiệm 95 4.2.1 Băng thử động lực học 96 4.2.2 Thiết bị phân tích khí thải FTIR 100 4.2.3 Thiết bị đo độ khói Smoke Meter AVL 451S 101 4.2.4 Động thử nghiệm 102 4.3 Điều kiện thử nghiệm 102 4.4 Bố tr , phƣơng pháp chƣơng tr nh thử nghiệm 103 4.4.1 Bố trí lắp đặt hiệu chỉnh động băng thử 103 4.4.2 Phương pháp chương trình thử nghiệm 103 4.5 Kết thử nghiệm thảo luận 104 4.5.1 Đặc tính vịi phun urê 104 4.5.2 Đặc tính nhiệt độ khí thải qua xử lý khí thải 105 4.5.3 Ảnh hưởng lượng phun urê đến phát thải NOx 106 4.5.4 Đánh giá tính kinh tế kỹ thuật động trước sau lắp xử lý khí thải 108 4.5.5 Đánh giá chất lượng phát thải động lắp xử lý khí thải 109 4.6 Đánh giá kết mô thực nghiệm áp dụng giải pháp xử lý khí thải 114 4.7 Kết luận chƣơng 115 KẾT LUẬN VÀ HƢỚNG PHÁT TRIỂN 116 Kết luận 116 Hướng phát triển 116 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ CỦA LUẬN ÁN 118 TÀI LIỆU THAM KHẢO 119 PHỤ LỤC LUẬN ÁN PL1 PL.1 Trích tóm tắt kết mơ tốc độ 2200 vịng/phút, tồn tải PL1 PL.2 Thơng số thiết bị thử nghiệm PL6 v PL.3 Kết thử nghiệm theo đƣờng đặc tính ngồi PL11 PL.4 Kết thử nghiệm theo đƣờng đặc tính tải PL13 vi DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU Ký hiệu Diễn giải Đơn vị AQI Air Quality Index- Chỉ số đánh giá chất lượng không khí - CO Mơnơxit cácbon - HC Hyđrơ cácbon - PM Phát thải hạt - NOx Ơxít nitơ - SOx Ôxít lưu huỳnh - EMBARQ Viện tài nguyên giới Mỹ - DOC - EGR Diesel Oxidation Catalyst (bộ xúc tác ơxy hóa) Exhaust Gas Recirculation (hệ thống ln hồi khí thải) DPF Diesel Particulate Filter (bộ lọc phát thải hạt) - VOCs Volatile Organic Compounds (hàm lượng hỗn hợp chất hữu độc hại bay lên không khí) - HSU Hartridge Smoke Unit PM10 Phát thải hạt có kích thước nhỏ 10 µm - TSP Tổng lượng bụi lơ lửng khơng khí - TCCP Tiêu chuẩn cho phép - TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam - PM-cat Bộ lọc phát thải hạt (dạng lọc bề mặt) - SCR Selective Catalyst Reduction (bộ xúc tác khử NOx) - CRT Continuous Regeneration Trap (bộ lọc tái sinh liên tục) - SMF Sintered Metal Filter (bộ lọc phát thải hạt có trang bị sợi đốt) - LNT Lean NOx Trap (bộ xúc tác hấp thụ NOx) - Soot Bồ hóng -  Hệ số dư lượng khơng khí - HAP Hyđrơ cácbon thơm mạch vịng - SV Space Velocity (tốc độ khơng gian) SCRT Hệ thống xử lý khí thải tổng hợp gồm CRT SCR vii - m/s - AVL-Boost Phần mềm mô chiều hãng AVL (Áo) - AVL-MCC Mơ hình cháy hãng AVL MP Mô - TN Thực nghiệm - NCS Nghiên cứu sinh - CPSI Mật độ lỗ cell/inch2 ECE R49 Chu trình thử châu Âu chế độ tĩnh động xe tải hạng nặng xe khách - PWM Độ rộng xung vuông (Pulse Width Modulation) - ECU Bộ điều khiển phun dung dịch muối urê - FTIR Thiết bị phân tích khí thải - PID Bộ điều khiển vịng lặp kín - USB Cổng giao tiếp máy tính - COM Cổng giao giao tiếp máy tính dạng nối tiếp - Smoke Độ khói - viii DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Mức điểm số AQI .5 Bảng 1.2 Giới hạn thông số khơng khí xung quanh Bảng 1.3 Thống kê số vị trí quan trắc mơi trường có nồng độ nhiễm vượt QCVN địa bàn TP Hà Nội năm 2014 [3] Bảng 1.4 Số liệu quan trắc giao thông địa bàn thành phố Hà Nội năm 2017 tháng đầu năm 2018 (µg/m3) [3] .8 Bảng 1.5 Ước tính phát thải số nguồn nhiễm Hà Nội [5] .9 Bảng 1.6 Tiêu chuẩn phương pháp thử ô tô lưu hành số nước khu vực Châu Á 14 Bảng 1.7 Các biện pháp giảm phát thải động diesel 16 Bảng 2.1 Các hệ số phương trình trao đổi nhiệt cửa nạp thải .42 Bảng 2.2 Chuỗi phản ứng hình thành NOx .47 Bảng 3.1 Các thông số kết cấu động D4BB .62 Bảng 3.3 Thông số mô xúc tác ôxy hóa DOC cho động diesel D4BB 68 Bảng 3.4 Thông số mô lọc DPF cho động diesel D4BB 68 Bảng 3.5 Thông số mô xúc tác SCR cho động diesel D4BB 69 Bảng 3.6 Thông số kết cấu xử lý khí thải .76 Bảng 3.7 So sánh kết mô thay đổi thành phần phát thải 77 Bảng 3.8 Chu kỳ dải lượng phun urê 88 Bảng 4.1 Kết mô thực nghiệm áp dụng giải pháp giảm phát thải chế độ 2200 vg/ph, 100% tải 114 ix DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.1 Biểu đồ so sánh số PM 2.5 thành phố Hà Nội Hình 1.2 Hình ảnh ô nhiễm môi trường địa bàn thành phố Hà Nội .7 Hình 1.3 Số liệu tơ sử dụng động xăng từ năm 2013 đến 2017 11 Hình 1.4 Số liệu tô sử dụng động diesel từ năm 2013 đến 2017 12 Hình 1.5 Tiêu chuẩn khí thải xe ôtô hạng nhẹ EU nước Châu Á [6] 13 H nh Các giải pháp giảm phát thải PM NOx nh m hướng tới tiêu chuẩn Châu Âu [7] 17 Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống ln hồi khí thải EGR 18 Hình 1.8 Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống SCR [9] 18 Hình 1.9 Hiệu giảm phát thải độc hại động diesel xúc tác ơxy hóa DOC [20] .20 Hình 1.10 Cấu tạo xúc tác ơxy hóa DOC 21 Hình 1.11 Lọc khối lọc bề mặt 23 Hình 1.12 Ảnh hưởng ln hồi khí thải đến lượng phát thải NOx [8] 25 H nh 1.13 Phát thải HC lưu lượng tích lũy phát thải hạt tăng theo t lệ luân hồi ( EGR) 25 Hình 1.14 T lệ cắt giảm NOx theo chu trình thử khác (giá trị ghi cột mức phát thải theo g/km trước sau sử dụng hệ thống giảm phát thải) .26 Hình 1.15 T lệ cắt giảm CO theo chu trình thử khác (giá trị ghi cột mức phát thải theo g/km trước sau sử dụng hệ thống giảm phát thải) 27 Hình 1.16 Biểu đồ so sánh khả cắt giảm phát thải NOx theo công nghệ khác 27 H nh 1.1 Hiệu cắt giảm phát thải theo chu trình thử ECE R49 28 Hình 2.1 Mơ hình cân b ng lượng xylanh 37 Hình 2.2 Giao diện khai báo thơng số SCR 53 Hình 2.3 Giao diện khai báo thông số DOC 54 Hình 2.4 Cấu trúc phần tử DPF phần mềm AVL-Boost 55 Hình 2.5 Cấu trúc monolith 56 Hình 2.6 Phân bố bồ hóng 58 Hình 2.7 Lựa chọn phản ứng tái sinh lọc phần tử DPF AVL-Boost 60 Hình 3.2 Đánh giá độ hội tụ kết mô 64 Hình 3.3 So sánh cơng suất, mô men suất tiêu hao nhiên liệu đặc tính ngồi mơ thực nghiệm 64 Hình 3.4 So sánh thành phần phát thải NOx mơ thực nghiệm .64 Hình 3.5 So sánh thành phần phát thải CO mô thực nghiệm .65 Hình 3.6 So sánh thành phần phát thải soot mô thực nghiệm .65 x Hình 3.7 Quy trình mơ 67 Hình 3.8 Mơ hình mơ động D4BB kết hợp biện pháp giảm phát thải DOC - DPF - SCR 70 Hình 3.9 Sự thay đổi hàm lượng CO theo chiều dài xúc tác chế độ Nemax Memax 71 Hình 3.10 Sự thay đổi hàm lượng soot theo chiều dài xúc tác chế độ Nemax Memax 71 Hình 3.11 Sự thay đổi nhiệt độ khí thải qua xúc tác xy hóa DOC 72 Hình 3.12 Ảnh hưởng thơng số lọc DPF tới tính kỹ thuật động .72 Hình 3.13 Ảnh hưởng thơng số lọc DPF tới chênh áp đường thải 73 Hình 3.14 Ảnh hưởng thông số lọc DPF hiệu suất lọc soot 73 Hình 3.15 Kết mô thay đổi NOx hiệu suất khử với chiều dài SCR khác nhau, mật độ lỗ 300 CPIS, chế độ Nemax Memax .75 Hình 3.16 Kết mơ thay đổi NOx hiệu suất khử với chiều dài SCR khác nhau, mật độ lỗ 400 CPIS, chế độ Nemax Memax .75 Hình 3.17 Kết mơ thay đổi NOx hiệu suất khử với chiều dài SCR khác nhau, mật độ lỗ 500 CPIS, chế độ Nemax Memax .76 Hình 3.18 Sơ đồ bố trí xúc tác DOC-DPF-SCR động diesel D4BB 77 Hình 3.19 Lõi xúc tác DOC-DPF-SCR 79 Hình 3.22 Cấu tạo vỏPF 1.1195 1088.71 0.179 0.000 Attached pipe 24: 0.7082 g/cycle Attached pipe 25: 0.7082 g/cycle SCR 1.1195 1088.71 0.179 0.000 Attached pipe 25: 0.7082 g/cycle Attached pipe 26: 0.7082 g/cycle CYLINDERS: Average Values Total Engine Cyl Cyl Cyl.3 Cyl.4 Firing TDC [deg] 360.00 Bore [mm] 105.00 Stroke [mm] 97.00 Conrodl [mm] 158.00 Piston pin offset [mm] 0.00 Swept Vol [l] 0.8399 0.8399 Compression ratio [-] 18.00 Dyn Comp ratio [-] 16.36 Combustion Data: -Combustion Char Comb.start [deg] Comb.dur.1 [deg] Peak Fir.Pres [bar] at Crankangle [deg] Peak Pres.Rise[bar/deg] at Crankangle [deg] Peak Fir Temp [K] at Crankangle [deg] Peak T_burned [K] at Crankangle [deg] AVL-MCC -10.44 82.75 54.31 54.31 8.77 8.77 1.39 1.39 -13.36 -13.36 2288.35 2288.35 43.88 43.88 2751.91 2751.91 5.01 5.01 PL3 Res Gascompr [bar] at Crankangle [deg] - 1.45 312.20 1.45 312.20 Performance: -IMEP [bar] 8.9316 8.9316 Rel to Ave [-] 1.0000 IMEP Exh [bar] -1.5277 -1.5277 IMEP Int [bar] 0.9127 0.9127 IMEP Gasex [bar] -0.6149 -0.6149 IMEP HP [bar] 9.5465 9.5465 FMEP [bar] 1.3000 1.3000 BMEP [bar] 6.9316 6.9316 AMEP;SMEP [bar] 0.0000 0.0000 ISFC [g/kWh] 247.9462 247.9462 Rel to Ave [-] 1.0000 ISFC (tr.f.) [g/kWh] 247.9462 247.9462 BSFC [g/kWh] 290.1824 290.1824 Indicated Eff [-] 0.3241 0.3241 Iso vol comb Eff [-] 0.7994 0.7994 Polytropic Coeff [-] 1.3596 Gas Exchange: Volumetric Eff [-] 0.7932 0.7932 Rel to Ave [-] 1.0000 Total Mass at SHP[g] 0.7890 0.7890 Mass Delivered [g] 0.75192 0.75192 Mass Delivered [g/s] 12.53197 12.53197 Delivery Ratio [-] 0.7843 0.7843 Rel to Ave [-] 1.0000 Av.Airmass at SHP[g] 0.7604 0.7604 Air Delivered [g] 0.76043 0.76043 Air Delivered [g/s] 12.67384 12.67384 Airdeliveryratio [-] 0.7932 0.7932 Rel to Ave [-] 1.0000 Airmass Trapped [g] 0.76043 0.76043 Airmass Trapped [g/s] 12.67384 12.67384 Trapp Eff Air [-] 1.0000 1.0000 Rel to Ave [-] 1.0000 Airpurity [-] 0.9638 0.9638 Dyn Swirl [-] 0.0000 0.0000 Dyn Tumble [-] 0.0000 PL4 ...CHƢƠNG CƠ CHẾ HÌNH THÀNH CÁC CHẤT ĐỘC HẠI TRONG KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT TÍNH TỐN MƠ PHỎNG BỘ XỬ LÝ KHÍ THẢI 33 2.1 Sự hình thành chất độc hại khí thải động ... hóa DOC cho động diesel D4BB 68 Bảng 3.4 Thông số mô lọc DPF cho động diesel D4BB 68 Bảng 3.5 Thông số mô xúc tác SCR cho động diesel D4BB 69 Bảng 3.6 Thông số kết cấu xử lý khí thải ... Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống luân hồi khí thải EGR 18 Hình 1.8 Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống SCR [9] 18 Hình 1.9 Hiệu giảm phát thải độc hại động diesel xúc tác ôxy hóa DOC [20]