BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN ====***==== CÙ THANH THỦY NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ SỬ DỤNG VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC Ở VIỆT NAM Chuyên ngành: Kinh tế Phát triển (Kinh tế Đầu tư) Mã số: 62310105 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: GS.TS TRẦN THỌ ĐẠT HÀ NỘI, 2018 LỜI CAM ĐOAN Tôi đọc hiểu hành vi vi phạm trung thực học thuật Tôi cam kết danh dự cá nhân nghiên cứu tự thực không vi phạm yêu cầu trung thực học thuật Hà Nội, ngày tháng năm 2018 Nghiên cứu sinh Cù Thanh Thủy LỜI CẢM ƠN Luận án “Nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam” khơng thể hồn thành khơng có hướng dẫn, hỗ trợ, giúp đỡ tận tình thầy hướng dẫn là: GS.TS Trần Thọ Đạt thầy giáo, cô giáo Khoa Đầu tư, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội Nghiên cứu sinh xin trân trọng cảm ơn Ban Giám hiệu nhà trường, thầy giáo, cô giáo Khoa Đầu tư tận tình truyền đạt kiến thức, hướng dẫn nội dung phương pháp nghiên cứu khoa học tạo điều kiện giúp đỡ Nghiên cứu sinh suốt trình học tập Trường Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội Nghiên cứu sinh xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành, sâu sắc tới GS.TS Trần Thọ Đạt tận tình hướng dẫn, động viên khích lệ, dành thời gian trao đổi định hướng cho Nghiên cứu sinh trình thực luận án Nghiên cứu sinh xin cảm ơn gia đình thường xuyên động viên, khích lệ để Nghiên cứu sinh có thêm động lực để hồn thành luận án Xin trân trọng cảm ơn! Hà Nội, ngày tháng năm 2018 Tác giả Cù Thanh Thủy MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN LỜI CẢM ƠN MỤC LỤC DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT DANH MỤC BẢNG DANH MỤC SƠ ĐỒ, ĐỒ THỊ VÀ HỘP PHẦN MỞ ĐẦU CHƯƠNG TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI 18 1.1 Tổng quan cơng trình nghiên cứu ngân sách Nhà nước đầu tư phát triển sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 18 1.2 Tổng quan công trình nghiên cứu liên quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ảnh hưởng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng tới tăng trưởng phát triển kinh tế 20 1.3 Tổng quan cơng trình nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng 28 1.3.1 Tổng quan cơng trình nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư vào dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng 28 1.3.2 Tổng quan cơng trình nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng 29 1.4 Khoảng trống nghiên cứu 37 TIỂU KẾT CHƯƠNG 39 CHƯƠNG NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 40 2.1 Những vấn đề lý luận kết cấu hạ tầng giao thông đường đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 40 2.1.1 Kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội 40 2.1.2 Kết cấu hạ tầng giao thông đường 40 2.1.3 Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 41 2.1.4 Phân loại nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 43 2.1.5 Nội dung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 48 2.1.6 Quản lý hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 50 2.2 Vai trò đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 52 2.2.1 Vai trò đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường phát triển kinh tế 52 2.2.2 Vai trò đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường phát triển xã hội 54 2.2.3 Vai trò đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường quản lý Nhà nước 54 2.3 Các tiêu đánh giá kết hiệu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 55 2.3.1 Chỉ tiêu kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 55 2.3.2 Chỉ tiêu hiệu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 55 2.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 58 2.4.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 58 2.4.2 Các nhân tố ảnh hưởng đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 60 2.5 Kinh nghiệm số nước nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường học cho Việt Nam 69 2.5.1 Kinh nghiệm Nhật Bản 69 2.5.2 Kinh nghiệm Trung Quốc 70 2.5.3 Kinh nghiệm Hàn Quốc 72 2.5.4 Kinh nghiệm Singapore 73 2.5.5 Bài học nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường cho Việt Nam 74 TIỂU KẾT CHƯƠNG 75 CHƯƠNG NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ SỬ DỤNG VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC Ở VIỆT NAM 76 3.1 Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam 76 3.1.1 Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 76 3.1.2 Những kết đạt đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam 83 3.1.3 Công tác quản lý hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 87 3.2 Phân tích nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam 92 Biến độc lập: 93 3.3 Phân tích nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam 96 3.3.1 Phân tích ảnh hưởng điều kiện tự nhiên đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 97 3.3.2 Phân tích ảnh hưởng nhân tố điều kiện kinh tế đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 98 3.3.3 Phân tích ảnh hưởng trị, văn hóa, xã hội đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 100 3.3.4 Phân tích ảnh hưởng nhân tố quản lý Nhà nước tới kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 102 3.3.5 Phân tích ảnh hưởng nhân tố chủ đầu tư đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 104 3.3.6 Phân tích ảnh hưởng nhân tố nhà thầu đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 106 3.3.7 Phân tích ảnh hưởng nhân tố khác đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 108 3.3.8 Phân tích mức độ ảnh hưởng nhân tố đến kết hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 110 3.4 Kiểm định khác biệt số nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 119 3.5 Đánh giá chung nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 126 3.5.1 Những nhân tố ảnh hưởng tích cực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 126 3.5.2 Những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 128 3.5.3 Nguyên nhân nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 130 TIỂU KẾT CHƯƠNG 132 CHƯƠNG GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT HUY NHỮNG NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TÍCH CỰC VÀ HẠN CHẾ NHỮNG NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TIÊU CỰC TỚI ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ SỬ DỤNG VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC Ở VIỆT NAM 134 4.1 Mục tiêu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam đến năm 2030 134 4.2 Dự báo nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sử dụng vốn ngân sách Nhà nước đến năm 2030 137 4.3 Một số giải pháp nhằm phát huy nhân tố ảnh hưởng tích cực hạn chế nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 143 4.3.1 Giải pháp nhằm phát huy nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 143 4.3.2 Một số giải pháp nhằm phát huy nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 145 TIỂU KẾT CHƯƠNG 154 KẾT LUẬN 156 DANH MỤC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CƠNG BỐ CỦA TÁC GIẢ 158 TÀI LIỆU THAM KHẢO 159 PHỤ LỤC 166 PHỤ LỤC 170 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT Ký hiệu Tên đầy đủ Nghĩa tiếng Việt BOT Build - Operate - Transfer Xây dựng - kinh doanh - chuyển giao BT Build - Transfer Xây dựng - chuyển giao BTO Build - Transfer - Operate Xây dựng - chuyển giao - kinh doanh FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội NSNN Ngân sách Nhà nước NGO Non-Governmental Organization Tổ chức phi Chính phủ ODA Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển thức QL Quốc lộ WB World Bank Ngân hàng giới WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại giới DANH MỤC BẢNG Bảng 3.1: Vốn đầu tư nâng cấp đường quốc lộ 77 Bảng 3.2: Mức gia tăng vốn đầu tư nâng cấp đường quốc lộ (khơng bao gồm đường Hồ Chí Minh quốc lộ 1) qua giai đoạn 78 Bảng 3.3: Vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh 79 Bảng 3.4: Mức gia tăng vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh 79 Bảng 3.5: Vốn đầu tư phát triển đường cao tốc 80 Bảng 3.6: Tổng hợp vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2011 - 2015 81 Bảng 3.7: Những kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam 83 Bảng 3.8: Số lượng trạm đầu nối hành lang an toàn đường Việt Nam 85 Bảng 3.9: Kết đạt vận chuyển hàng hóa 86 Bảng 3.10: Kiểm định mức độ phù hợp mơ hình 94 Bảng 3.11: Kiểm định mức độ giải thích mơ hình 94 Bảng 3.12: Kiểm định mức độ dự báo tính xác mơ hình 94 Bảng 3.13: Các tham số hồi quy 95 Bảng 3.14 KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố điều kiện tự nhiên 97 Bảng 3.15 Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố 97 điều kiện tự nhiên 97 Bảng 3.16 Ma trận nhân tố điều kiện tự nhiên 98 Bảng 3.17 Thang đo hiệu chỉnh mã hóa lại nhân tố điều kiện kinh tế 98 Bảng 3.18 KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố điều kiện kinh tế 99 Bảng 3.19 Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố 99 Bảng 3.20 Ma trận nhân tố điều kiện kinh tế 100 Bảng 3.21 KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố trị, văn hóa, xã hội 101 Bảng 3.22 Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố trị, văn hóa, xã hội 101 Bảng 3.23 Ma trận nhân tố trị, văn hóa, xã hội 101 Bảng 3.24 Thang đo hiệu chỉnh mã hóa lại nhân tố quản lý Nhà nước 102 Bảng 3.25 KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố quản lý Nhà nước 103 Bảng 3.26 Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố 103 quản lý Nhà nước 103 Bảng 3.27 Ma trận nhân tố quản lý Nhà nước 103 Bảng 3.28 Thang đo hiệu chỉnh mã hóa lại nhân tố chủ đầu tư 104 Bảng 3.29 KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố chủ đầu tư 105 Bảng 3.30 Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố chủ đầu tư 105 Bảng 3.31 Ma trận nhân tố chủ đầu tư 106 Bảng 3.32 Thang đo hiệu chỉnh mã hóa lại nhân tố nhà thầu 107 Bảng 3.33 KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố nhà thầu 107 Bảng 3.34 Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố nhà thầu 107 Bảng 3.35 Ma trận nhân tố nhà thầu 108 Bảng 3.36 KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố khác 109 Bảng 3.37 Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố khác 109 Bảng 3.38 Ma trận nhân tố khác 110 Bảng 3.39 Thang đo hiệu chỉnh mã hóa lại nhân tố kết 111 Bảng 3.40 KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố kết 111 Bảng 3.41 Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố kết 111 Bảng 3.42 Ma trận nhân tố kết 112 Bảng 3.43: Kết kiểm định phù hợp số khuyết tật mơ hình 112 Bảng 3.44: Kết kiểm định phù hợp số khuyết tật mơ hình 113 Bảng 3.45: Kết hồi quy mơ hình 113 Bảng 3.46 Giá trị trung bình thang đo 119 Bảng 3.47: Kiểm định khác biệt giá trị trung bình thang đo tiêu chí vốn đầu tư Nhà nước 120 Bảng 3.48: Kiểm định khác biệt giá trị trung bình thang đo tiêu chí phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội 121 Bảng 3.49: Kiểm định khác biệt giá trị trung bình thang đo tiêu chí ảnh hưởng dự án mặt xã hội 122 Bảng 3.50: Kiểm định khác biệt giá trị trung bình thang đo tiêu chí chiều dài dự án 123 Bảng 3.51: Kiểm định khác biệt giá trị trung bình thang đo tiêu chí lưu lượng xe di chuyển dự kiến 124 Bảng 3.52: Kiểm định khác biệt giá trị trung bình thang đo tiêu chí Ảnh hưởng dự án đến hộ dân 126 Bảng 4.1: Dự đoán tổng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam giai đoạn 2018 - 2030 theo phương pháp theo đồ thị 139 Bảng 4.2: Dự đoán tổng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam giai đoạn 2018 - 2030 theo hàm FORECAST 140 Bảng 4.3: Dự đoán tổng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam giai đoạn 2018 - 2030 theo hàm TREND 142 DANH MỤC SƠ ĐỒ, ĐỒ THỊ VÀ HỘP Sơ đồ 2.1: Nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 43 Đồ thị 4.1: Đường xu hướng thể tổng mức vốn đầu tư giai đoạn 2018 - 2030 138 Hộp 3.1: Ý kiến đại diện cán quản lý Nhà nước ảnh hưởng nhân tố kinh tế khách quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 115 Hộp 3.2: Ý kiến chuyên gia ảnh hưởng nhân tố trị, văn hóa, xã hội tới đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 116 Hộp 3.3: Ý kiến đánh giá chuyên gia ảnh hưởng lực tài khả sử dụng nguồn lực đơn vị thực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 117 Hộp 3.4: Ý kiến đánh giá chuyên gia ảnh hưởng kế hoạch giải ngân lực nhà thầu đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 118 PHẦN MỞ ĐẦU Lý lựa chọn đề tài Sau khoảng ba thập kỷ đổi mới, kinh tế Việt Nam có nhiều bước chuyển đáng kể: Sự thay đổi cấu kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng ngành công nghiệp dịch vụ, nông nghiệp thay đổi theo hướng công nghiệp hóa ngành, khoa học cơng nghệ phát triển tương đối mạnh mẽ, tốc độ tăng trưởng kinh tế năm 2016 đạt 6,21% (Tổng cục Thống kê, 2016) Việc phát triển mạnh mẽ mặt kinh tế đặt yêu cầu ngày sâu rộng mặt sở hạ tầng xét khía cạnh chất lượng số lượng, hệ thống giao thơng khía cạnh quan tâm lớn nói đến hệ thống sở hạ tầng Thực tế cho thấy, giao thơng vận tải nói chung giao thơng đường nói riêng thể vị trí vai trò quan trọng việc tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế xã hội đất nước, giao thông thuận lợi tạo điều kiện cho trình sản xuất di chuyển thông suốt, tạo giá trị gia trình thực chức Với vị trí vai trò phát triển kinh tế xã hội quốc gia, đồng thời để đáp ứng yêu cầu ngành, ngành Giao thông vận tải đề sách, chiến lược phát triển giao thơng đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030, với nỗ lực không ngừng việc thực mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng mặt số lượng bên cạnh nâng cao chất lượng cơng trình giao thơng tồn lãnh thổ Cụ thể, Bộ Giao thơng vận tải tập trung giải vấn đề tái cấu, cổ phần hoá doanh nghiệp Nhà nước, cải cách thủ tục hành để nâng cao hiệu kinh doanh, tạo chế thuận lợi thu hút dòng vốn đầu tư vào lĩnh vực giao thông vận tải Thành thu từ nỗ lực hàng loạt cơng trình giao thông trọng điểm đời, tạo tảng đóng góp phần khơng nhỏ cho phát triển ngành khác, cụ thể tính đến hết năm 2016, tổng chiều dài đường nước ta vào khoảng 417204 km (Tổng cục Đường Việt Nam, 2016), chiều dài đường quốc lộ khoảng 22660 km chiều dài cao tốc khoảng 114146 km Tuy nhiên, với đặc điểm đầu tư phát triển giao thông vận tải nói riêng, đầu tư phát triển lĩnh vực khác nói chung, nhu cầu vốn cho hoạt động đầu tư thường lớn, thời gian thu hồi vốn dài, cơng trình xây dựng chiếm tỷ trọng khơng nhỏ dự án, cơng trình cơng cộng… Thêm vào đó, dự án với nhu cầu vốn lớn cộng thêm thời gian thực dài, khả rủi ro dự án khơng tránh khỏi, việc huy động sử dụng vốn vấn đề quan tâm khơng với nhà hoạch định sách mà nhà nghiên cứu lĩnh vực Ngoài ra, việc thực hoạt động đầu tư phát triển lĩnh vực giao thông vận tải câu hỏi cần câu trả lời cho nhà hoạch định sách nhà nghiên cứu Chính lý vậy, vốn ngân sách Nhà nước có vị trí vai trò vơ quan trọng lĩnh vực giao thông đặc biệt giao thông đường bộ, vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ đảm bảo việc thực dự án mang tính rủi ro yêu cầu dòng vốn lớn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường Để đạt kết tích cực cho hoạt động đầu tư phát triển nói chung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường nói riêng, nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động có vị trí tương đối quan trọng Có nhân tố khác ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường nhân tố vốn đầu tư, nhân tố điều kiện tự nhiên, điều kiện xã hội, nhân tố thuộc đơn vị liên quan thực dự án (Chủ đầu tư, nhà thầu, đơn vị thi công…), nhân tố có mức độ ảnh hưởng khác đến định đầu tư kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Vì vậy, cần phát huy nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế nhân tố ảnh hưởng tiêu cực có ý nghĩa quan trọng q trình thực hoạt động đầu tư phát triển nhằm đạt kết đầu theo mong muốn Thực tế chứng minh vị trí vai trò đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động này, mảng vấn đề không nhận quan tâm nhà hoạch định sách mà nhà nghiên cứu Cụ thể, Các nhà hoạch định sách quan tâm đến việc huy động sử dụng cho hiệu nguồn lực, nhà nghiên cứu khai thác nhiều khía cạnh khác phạm trù đầu tư này, với mảng kiến thức khác nhau, phương pháp nghiên cứu khác lựa chọn để tìm quy luật cho vấn đề nghiên cứu Trong nghiên cứu này, tác giả tập trung xem xét đến khía cạnh đầu tư phát triển Về đầu tư phát triển có nhiều nghiên cứu thực từ hệ thống lý luận, tiêu tảng nghiên cứu đầu tư phát triển theo ngành, theo lĩnh vực nghiên cứu tác giả Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), đến nghiên cứu cụ thể lĩnh vực đầu tư phát triển cảng biển tác giả Nguyễn Thị Thu Hà (2013), hay xem xét đến việc quản lý hoạt động đầu tư xây dựng bản, quản lý dự án đầu tư tác giả Nguyễn Thị Bình (2009) nghiên cứu ngành giao thơng vận tải 3 Tuy nhiên, nghiên cứu dừng lại việc xem xét chủ yếu thực trạng đầu tư ngành, chưa sâu nghiên cứu lĩnh vực cụ thể: Kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ, chưa có nhiều nghiên cứu xem xét mặt định lượng, lượng hóa mối quan hệ nhân tố tác động tới hoạt động đầu tư phát triển như: Mức độ ảnh hưởng nhân tố đến định đầu tư, kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước? Do vậy, việc lựa chọn đề tài nghiên cứu: “Nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam” theo tác giả cần thiết Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu nghiên cứu tìm hiểu mức độ ảnh hưởng nhân tố tới đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam, xác định nhân tố có ảnh hưởng tích cực nhân tố có ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam, nguyên nhân tác động tiêu cực Từ đó, tác giả đề xuất số kiến nghị nhằm đẩy mạnh hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam Bởi vậy, nghiên cứu trả lời câu hỏi: • Nhận diện kiểm định mức độ ảnh hưởng nhân tố đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam? • Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước? • Nhận diện kiểm định mức độ ảnh hưởng nhân tố đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam? Đối tượng nghiên cứu phạm vi nghiên cứu 3.1 Đối tượng nghiên cứu Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam 4 3.2 Phạm vi nghiên cứu Phạm vi thời gian: Nghiên cứu khoảng thời gian từ năm 2012 đến năm 2016 Phạm vi không gian: Nghiên cứu tiến hành lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Nguồn vốn dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường từ vốn Trung ương Phạm vi nội dung: Nghiên cứu xem xét đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Phương pháp nghiên cứu 4.1 Cách tiếp cận a Cơ sở lý thuyết *) Hàm sản xuất Cobb - Douglas Trong hoạt động sản xuất có ba yếu tố quan trọng đảm bảo cho phát triển: Vốn, lao động, khoa học kỹ thuật khả tổ chức quản lý doanh nghiệp, quan quản lý Nhà nước hay tồn xã hội nói chung Sản xuất nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc sử dụng yếu tố đầu vào trình sản xuất Để đo lường tác động yếu tố đến kết sản xuất sử dụng hàm sản xuất Cobb - Douglas để đo lường: Hàm sản xuất Cobb - Douglas có dạng: Y = f(X1, X2, …, Xn, D1, D2, …, Dm, u) Trong đó: Y kết sản xuất (output) Xi yếu tố đầu vào (inputs) Hàm CD viết lại dạng: Y = AX1b1 X2b2 … Xibi … Xnbn +u (1) Trong đó: Y: Là biến phụ thuộc X1, X2, …, Xi, Xn: Là biến giải thích có tác động ảnh hưởng tới biến phụ thuộc Y bi : Là tham số cần ước lượng toán hệ số ảnh hưởng nhân tố định lượng tới biến phụ thuộc Y U: Là sai số ngẫu nhiên, nói lên ảnh hưởng yếu tố khác Xi Dj tới Y *) Lý thuyết quỹ nội đầu tư Bên cạnh lý thuyết hành vi người sản xuất, lý thuyết quỹ nội đầu tư tác giả sử dụng làm sở lý thuyết cho nghiên cứu này, theo Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013) đầu tư có mối quan hệ tỷ lệ thuận với lợi nhuận thực tế, dự án đầu tư đem lại lợi nhuận cao lựa chọn Vì lợi nhuận cao, thu nhập giữ lại cho đầu tư lớn mức đầu tư cao Nguồn vốn cho đầu tư huy động bao gồm: Lợi nhuận giữ lại, tiền trích khấu hao, vay loại bao gồm việc phát hành trái phiếu bán cổ phiếu nguồn vốn huy động từ bên Đối với việc huy động từ vay mượn phải trả nợ, trường hợp kinh tế lâm vào tình trạng suy thối, doanh nghiệp khơng trả nợ lâm vào tình trạng phá sản Vì vậy, việc vay khơng phải điều hấp dẫn, trừ vay ưu đãi Cũng tương tự, việc tăng vốn đầu tư phát hành trái phiếu khơng phải biện pháp hấp dẫn Còn bán cổ phiếu để tài trợ cho đầu tư doanh nghiệp thực hiệu dự án đầu tư rõ ràng thu nhập dự án đem lại tương lai lớn chi phí bỏ Do đó, theo lý thuyết quỹ nội đầu tư, doanh nghiệp thường chọn biện pháp tài trợ cho đầu tư từ nguồn vốn nội gia tăng lợi nhuận làm cho mức đầu tư doanh nghiệp lớn Lý thuyết quỹ nội đầu tư tác giả sử dụng xem xét nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam nhân tố thuộc đơn vị tư vấn, thiết kế, nhà thầu, chủ đầu tư, đơn vị thẩm tra đơn vị trực tiếp thực dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, đơn vị thường đơn vị kinh doanh Theo đó, mục đích hoạt động đơn vị lợi nhuận, việc sử dụng lý thuyết quỹ đầu tư nội thích hợp với nhóm nhân tố Theo quan điểm Agnieszka Chidlow & Stephen Young (2008), nhân tố địa lý điều kiện tự nhiên, vị trí, tài ngun thiên nhiên… có vai trò ảnh hưởng quan trọng đến hoạt động đầu tư, đặc biệt thu hút vốn đầu tư nước ngoài, nghiên cứu nhóm tác giả rằng, điều kiện địa lý thuận lợi yếu tố có ý nghĩa định tới định lựa chọn nhà đầu tư Bên cạnh đó, nhóm tác giả đề cập đến yếu tố thị trường quan tâm nhà đầu tư ảnh hưởng đến định nhà đầu tư Kế thừa nghiên cứu, tác giả phân tích ảnh hưởng nhân tố mặt địa lý ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đặc biệt hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường mang đặc thù riêng, chịu ảnh hưởng lớn điều kiện tự nhiên… điều kiện mặt tự nhiên thuận lợi có tác động tích cực tới hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường ngược lại Các thang đo nghiên cứu tác giả cụ thể hóa để phản ánh nhân tố thuộc điều kiện địa lý ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường Ngồi ra, tác giả sử dụng lý thuyết đầu tư phát triển, kết cấu hạ tầng giao thông đường làm sở cho nghiên cứu b Mơ hình nghiên cứu Nghiên cứu sinh thực phân tích nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước, sau đó, với dự án định đầu tư, nghiên cứu phân tích nhân tố ảnh hưởng đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Sử dụng hàm sản xuất Cobb - Douglas làm sở lý thuyết cho việc xây dựng mơ hình nghiên cứu, hoạt động sản xuất để đảm bảo cho hoạt động sản xuất phát triển cần có yếu tố như: Vốn (máy móc, thiết bị, vốn đầu tư ), lao động (số lượng lao động, trình độ lao động ), trình độ khoa học kỹ thuật khả tổ chức quản lý doanh nghiệp, quan quản lý Nhà nước (Yếu tố tổng hợp) Với luận án mình, đầu trình phát triển sản xuất kinh doanh hay kết trình chuẩn bị đầu tư có định đầu tư, sau có định đầu tư bắt đầu thực đầu tư phát triển kết đầu kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Chính vậy, hai mơ hình nghiên cứu cụ thể nghiên cứu sinh sử dụng luận án là: *) Mơ hình 1: Nghiên cứu số nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư vào dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Trong đó: + Biến phụ thuộc: Quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước + Biến độc lập: Biến độc lập Thước đo (Items) Kết dự kiến dự án + Chiều dài dự kiến dự án Căn chọn biến Karim cộng (2013), đầu tư phát triển kết cấu hạ + Lưu lượng phương tiện Santoro cộng (2012), tầng giao thông đường John Dunning (1973), di chuyển dự án + Ảnh hưởng dự án đến hộ dân Alam cộng (1989), Gilmore cộng (2003), Phùng Xuân Nhạ (2001) + Ảnh hưởng mặt xã hội dự án Điều kiện tự nhiên + Điều kiện địa hình + Vị trí địa lý Agnieszka Chidlow & Stephen Young (2008), Trần Đình Thiên Phí Vĩnh Tường (2016), Nguyễn Thị Bình (2009), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2012) Điều kiện kinh tế xã hội + Chính sách kinh tế + Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội Era Dabla-Norris cộng (2011), Esfahani Ramirez (2003), Haque Kneller (2008), Flyvbjerg (2003), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2012), Karim cộng (2013), Phùng Xuân Nhạ (2001), Gilmore cộng (2003) Nguồn: Tổng hợp tác giả *) Mơ hình 2: Phân tích số nhân tố ảnh hưởng đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam Trong đó: + Biến phụ thuộc: Kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam + Biến độc lập: Biến độc lập Thước đo (Items) Về điều - Vị trí địa lý kiện tự - Điều kiện địa hình nhiên - Điều kiện khí hậu Căn chọn biến Agnieszka Chidlow & Stephen Young (2008), Trần Đình Thiên Phí Vĩnh Tường (2016), Nguyễn Thị Bình (2009), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2012) Về kinh tế - Chính sách kinh tế chung - Chính sách cho đầu tư phát triển - Cơ cấu kinh tế - Quy hoạch phát triển kinh tế Era Dabla-Norris cộng (2011), Esfahani Ramirez (2003), Haque Kneller (2008), Flyvbjerg (2003), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2012) - Kế hoạch phát triển kinh tế - Điều hành kinh tế vĩ mô Nhà nước - Cơ chế phân bổ nguồn lực Nhà nước Về - Sự ổn định trị, an tồn, an ninh Era Dabla-Norris, Jim Brumby trị, văn hóa, - Sự ủng hộ người dân với dự án cộng (2011), Esfahani Ramirez (2003), Haque xã hội đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Kneller (2008), Flyvbjerg (2003) - Những nhân tố văn hoá, lịch sử, tập quán người dân Về - Năng lực quản lý cán quản lý Theo Robert S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995), Nguyễn quan quản Nhà nước lý Nhà nước - Trình độ chun mơn cán Nhà Mạnh Tồn (2010), Lê Tuấn Lộc nước liên quan đến đầu tư phát triển kết cộng (2013), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2012) cấu hạ tầng giao thông đường - Kế hoạch giải ngân dự án Về đơn vị thực 5.1 Chủ đầu - Năng lực quản lý chủ đầu tư tư Theo Robert S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995), Nguyễn Biến độc lập Thước đo (Items) Căn chọn biến Mạnh Toàn (2010), Lê Tuấn Lộc - Năng lực thẩm tra, thẩm định dự án cộng (2013), Từ Quang cán quản lý dự án Phương, Phạm Văn Hùng (2013) - Năng lực đấu thầu cán quản lý dự án - Trình độ khoa học kỹ thuật chủ đầu tư - Kinh nghiệm thực dự án chủ đầu tư - Khả sử dụng tiết kiệm nguồn lực chủ đầu tư 5.2 Nhà - Năng lực quản lý nhà thầu thầu xây lắp - Năng lực tài nhà thầu Theo Robert S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995), Nguyễn Mạnh Toàn (2010), Lê Tuấn Lộc - Kinh nghiệm thi công nhà thầu cộng (2013), Từ Quang - Năng lực công nghệ thực dự án Phương, Phạm Văn Hùng (2013) nhà thầu 5.3 Nhân tố - Năng lực đơn vị tư vấn thực dự Theo Robert S.Pindyck Daniel khác án L Rubinfeld (1995), Nguyễn Mạnh Toàn (2010), Lê Tuấn Lộc - Năng lực đơn vị thẩm tra, thẩm cộng (2013), Từ Quang định dự án Phương, Phạm Văn Hùng (2013) - Mức độ ảnh hưởng giá vật liệu, nguồn cung cấp nguyên liệu - Múc độ ảnh hưởng lực ban quản lý dự án - Mức độ ảnh hưởng lạm phát trượt giá Nguồn: Tổng hợp tác giả 4.2 Phương pháp thu thập liệu 4.2.1 Phương pháp thu thập liệu thứ cấp Các số liệu thu thập từ tài liệu công bố như: Số liệu thống kê cấp, báo cáo tình hình thu hút vốn sử dụng vốn đầu tư Bộ Giao thông 10 vận tải, báo cáo tổng kết năm phương hướng hoạt động Bộ Giao thông vận tải, Ngồi ra, báo cáo khoa học, tạp chí, văn pháp quy , sử dụng làm nguồn tài liệu thu thập Trong mơ hình nghiên cứu số nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư vào dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, dự án, liệu sử dụng nghiên cứu thu thập từ báo cáo tiền khả thi dự án tại: Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Tài chính, Văn phòng Quốc hội Trong bao gồm dự án đầu tư dự án không đầu tư, lựa chọn ngẫu nhiên dự án đươc xét duyệt giai đoạn nghiên cứu từ năm 2012 đến 2016 nhằm thu thập liệu phục vụ cho việc phân tích nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư Những liệu báo cáo quan liên quan, Bộ ngành xin ý kiến báo cáo tiền khả thi dự án nghiên cứu sinh nhập liệu mã hóa để thực phép tốn thống kê 4.2.2 Phương pháp thu thập số liệu sơ cấp Thông qua vấn cá nhân am hiểu hoạt động đầu tư quan trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng, Sở Giao thông vận tải đơn vị trực tiếp thực hoạt động đầu tư phát triển ngành giao thông, tác giả thực vấn cá nhân để xem xét đánh giá cá nhân mức độ ảnh hưởng, tầm quan trọng thực tế đạt nhân tố đến hoạt động đầu tư phát triển ngành giao thông Việt Nam Xác định cỡ mẫu nghiên cứu tượng kinh tế xã hội việc làm quan trọng, có nhiều quan điểm khác để lựa chọn mẫu nghiên cứu như: Mẫu chọn theo phương pháp thuận tiện, hình thức chọn mẫu phi xác suất, đó, nhà nghiên cứu chọn phần tử (đối tượng nghiên cứu) tiếp cận (Nguyễn Đình Thọ, 2012), kích thước mẫu tối thiểu 100 Kích thước mẫu áp dụng nghiên cứu dựa theo yêu cầu phân tích nhân tố hồi quy đa biến: Đối với phân tích nhân tố: Dựa theo nghiên cứu Hair cộng (1998) cho tham khảo kích thước mẫu dự kiến Theo kích thước mẫu tối thiểu gấp lần tổng số biến quan sát; Đối với phân tích hồi quy đa biến: Cỡ mẫu tối thiểu cần đạt tính theo cơng thức là: 50 + 8*m (m: số biến độc lập) (Tabachnick Fidell, 1996) 11 Như vậy, số lượng mẫu tối thiểu cho nghiên cứu tác giả 205 mẫu, tác giả thực vấn 300 quan sát sau kết thu làm xử lý trợ giúp phần mềm SPSS 20.0 Sau thu thập liệu, có 50 phiếu khảo sát không đáp ứng yêu cầu chất lượng phiếu khảo sát: Thiếu thông tin trả lời phiếu khảo sát Tác giả thực loại bỏ phiếu khảo sát sử dụng 250 quan sát đạt yêu cầu thực phân tích phép toán thống kê +) Thang đo bảng hỏi Tác giả sử dụng thang đo Likert mức độ để thực nghiên cứu nội dung đề tài: Mức độ đánh giá từ đến xếp theo mức độ tăng dần mức độ ảnh hưởng nhân tố tác động tới hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Thang đo Khoảng đo 4,21 – 5,0 Rất tốt 3,41 – 4,20 Tốt 2,61 – 3,40 Trung bình 1,81 – 2,60 Kém 1,00 – 1,80 Rất Mức đánh giá +) Quy trình thiết kế bảng hỏi Bước 1: Tác giả kế thừa nghiên cứu tác giả trước xem xét nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển xây dựng bảng hỏi nhân tố tác động đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Bước 2: Tác giả sử dụng bảng câu hỏi xây dựng để khảo sát thử với 10 cán làm việc trực tiếp hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, cán làm việc ban quản lý dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Ban quản lý dự án Cửu Long, cán quản lý thuộc Bộ Giao thông vận tải, cán thuộc Ban quản lý dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi… Căn vào kết khảo sát thử, tác giả điều chỉnh chi tiết bất hợp lý để lập bảng hỏi thức thực việc thu thập liệu toàn Chi tiết bảng hỏi: Phụ lục +) Phương pháp điều tra mẫu Tác giả sử dụng phiếu điều tra chuẩn hóa để gửi vấn cán trực tiếp làm việc đơn vị, quan liên quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ 12 tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, không gặp trực tiếp cán tác giả lựa chọn phương án thay thế: Gửi email phiếu điều tra để chờ phúc đáp gửi lại phiếu điều tra quan đến nhận lại phiếu sau 10 ngày Sau hoàn thành việc thu thập số liệu sơ cấp, tác giả làm số liệu tiến hành việc phân tích số liệu Số lượng quan sát 250 đáp ứng yêu cầu số lượng mẫu tối thiểu thực phép phân tích thống kê Thời gian khảo sát: Tác giả thực khảo sát thu thập số liệu sơ cấp từ ngày 10 tháng 12 năm 2016 đến ngày tháng năm 2017 Kết thống kê mô tả quan sát thể cụ thể bảng 1: Bảng 1: Thống kê mơ tả quan sát Tiêu chí Giới tính Đơn vị tính Người Tần suất 250 1.1 Nam 196 1.2 Nữ 54 Theo độ tuổi Người 250 Dưới 35 18 Từ 35 đến < 45 122 Từ 45 đến < 55 85 >= 55 25 Kinh nghiệm làm Người việc lĩnh vực giao thông 250 Dưới năm 21 Từ đến năm 108 Từ đến 10 năm 89 Trên 10 năm 32 Nguồn: Kết khảo sát tác giả 13 *) Phương pháp vấn sâu Phương pháp vấn sâu tác giả thực nhằm có liệu phân tích có góc nhìn đa chiều sau phân tích định lượng mức độ ảnh hưởng nhân tố tới đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam Cụ thể, tác giả thực vấn sâu 04 cán quản lý Nhà nước có: 01 cán quản lý thuộc Ban quản lý dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 02 cán quản lý Nhà nước thuộc Bộ Xây dựng, 01 cán quản lý Nhà nước thuộc Bộ Tài chính, cán có hiểu biết sâu sắc hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Đồng thời, tác giả thực vấn sâu 03 cán bộ, 02 cán thuộc đơn vị thi công 01 cán đơn vị giám sát dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Phỏng vấn sâu tác giả thực từ ngày 12 đến ngày 26 tháng năm 2017, tác giả xin lịch hẹn với đối tượng vấn thực vấn văn phòng với cán quản lý Nhà nước công trường với cá nhân cán đơn vị thi công cán giám sát Phỏng vấn sâu thực tập trung vào khía cạnh xem xét đánh giá đối tượng vấn mức độ quan trọng thực tế đạt nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam nay, thực tế vấn đề phát sinh dự án đầu tư Kết vấn giúp tác giả việc phân tích có góc nhìn đa chiều hơn, bổ trợ hữu hiệu cho kết phân tích định lượng tác giả nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng Việt Nam 4.3 Phương pháp phân tích liệu Các số liệu sau thu thập tác giả xử lý, làm sạch, nhập liệu mã hóa liệu vào file exel, sau tác giả sử dụng mơ hình phép tính tốn định lượng để xử lý số liệu Nghiên cứu thực trợ giúp phần mềm SPSS 20.0 4.3.1 Phương pháp so sánh đối chiếu Tác giả sử dụng phương pháp so sánh đối chiếu nhằm tìm biến động hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam, từ xác định điểm mạnh, điểm yếu hoạt động này, nguyên nhân dẫn đến kết 14 4.3.2 Phương pháp thống kê mô tả Thống kê hệ thống phương pháp dùng để thu nhập xử lý phân tích số (mặt lượng) tượng số lớn để tìm hiểu chất tính quy luật vốn có chúng (mặt chất) điều kiện thời gian địa điểm cụ thể Thống kê mô tả sử dụng để mơ tả đặc tính liệu thu thập từ nghiên cứu thực nghiệm qua cách thức khác Phương pháp thống kê mô tả tác giả sử dụng để mô tả thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, việc biểu diễn liệu sử dụng bảng biểu, hình vẽ… liên quan đến vốn đầu tư, cấu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước theo hạng mục đầu tư, theo dự án…, thống kê kết đạt đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 4.3.3 Phương pháp phân tích theo dãy số thời gian Sử dụng phương pháp phân tích theo dãy số thời gian với khoảng cách theo thời kỳ dãy số năm, năm, năm, năm năm Các tiêu phân tích biến động thay đổi quy mơ đầu tư, mức độ tăng trưởng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Lượng tăng (hoặc giảm) tuyệt đối định gốc (∆i ) với công thức: ∆i = Yi - Y1 ; i = 1,2,3, Trong đó: Yi mức độ tuyệt đối thời gian i Y1 mức độ tuyệt đối thời gian đầu Tốc độ phát triển có hai loại: Tốc độ phát triển liên hoàn tốc độ phát triển định gốc Cơng thức tính tốc độ phát triển liên hoàn (ti) phản ánh tốc độ phát triển tượng thời gian sau so với thời gian trước liền đó: ti = Yi ⁄ Yi -1 ; i=2,3,4 n Trong đó: Yi mức độ tuyệt đối thời gian i Yi - mức độ tuyệt đối thời gian liền trước Tốc độ phát triển định gốc (Ti) dùng phản ánh tốc độ phát triển tượng khoảng thời gian tương đối dài: Cơng thức tính sau: T = Yi ⁄ Y1 ; i=2,3, n Trong đó: Yi mức độ tuyệt đối thời gian i Y1 mức độ tuyệt đối thời gian đầu 15 Tốc độ phát triển bình quân (t) dùng để phản ánh mức độ tốc độ phát triển liên hoàn Tốc độ tăng giảm định gốc dùng để phản ánh tốc độ tăng giảm thời gian i so với thời gian đầu dãy số Phương pháp phân tích theo dãy số thời gian tác giả sử dụng cơng cụ hữu hiệu để phân tích biến động vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ, tính tốn tốc độ tăng vốn đầu tư kỳ nghiên cứu số tuyệt đối tương đối, kết đạt đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 4.3.4 Phương pháp phân tích định lượng a Hồi quy Binary Logistic Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng phương pháp hồi quy Binary Logistic để thực phân tích cho nghiên cứu Mơ hình hồi quy Binary Logistic sử dụng biến phụ thuộc dạng nhị phân để ước lượng xác suất kiện xảy với thông tin biến độc lập Thông tin cần thu thập biến phụ thuộc kiện có xảy hay khơng (biến phụ thuộc Y lúc có hai giá trị 1, với không xảy kiện có xảy ra) tất nhiên thông tin biến độc lập X1, X2,…, Xk Từ biến phụ thuộc nhị phân này, thủ tục dùng để dự đoán xác suất kiện xảy theo quy tắc xác suất dự đoán lớn 0.5 (điểm cắt mặc định) kết dự đốn cho “có” xảy kiện, ngược lại kết dự đốn cho “khơng” Trong đó, P xác suất để Y = (là xác suất để kiện xảy ra) biến độc lập nhận giá trị cụ thể Theo đó, xác suất khơng xảy kiện là: Với Z = B0 + B1X1 + B2X2 + …+ BkXk Các hệ số hồi quy ước lượng phương pháp hợp lý tối đa (Maximum Likelihood) Nghiên cứu sử dụng mơ hình hồi quy Binary Logistic nhằm ước lượng xác suất thay đổi định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước, đồng thời phân tích mức độ ảnh hưởng nhân tố đến định đầu tư dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 16 b Phân tích nhân tố: Để kiểm định giá trị khái niệm thang đo lại nhằm xác định tập hợp biến cần thiết cho vấn đề nghiên cứu Sau loại biến không đảm bảo độ tin cậy qua đánh giá độ tin cậy hệ số Cronbach’s Alpha, tiến hành phân tích nhân tố Phân tích nhân tố tên chung nhóm thủ tục sử dụng chủ yếu để thu nhỏ tóm tắt liệu Để phân tích nhân tố phải đảm bảo điều kiện: Chỉ số Kaiser-MeyerOlkin (KMO) > 0,5 liệu phù hợp để phân tích nhân tố mức ý nghĩa kiểm định Bartlett (sig) < 0,05: Xem xét biến có tương quan với tổng thể Số lượng nhân tố xác định dựa số Eigenvalue đại diện cho phần biến thiên giải thích nhân tố Theo tiêu chuẩn Kaiser nhân tố có Eigenvalue < bị loại khỏi mơ hình nghiên cứu Phương pháp trích hệ số sử dụng nghiên cứu Principal component với phép quay Varimax, bảng Rotated Component Matrix chứa hệ số tải nhân tố (Factor loading) Theo Hair cộng (1998), Factor loading tiêu để đảm bảo mức ý nghĩa thiết thực EFA, Factor loading > 0,3 xem đạt mức tối thiểu; Factor loading > 0,4 xem quan trọng, Factor loading > 0,5 xem có ý nghĩa thực tiễn Hair cộng (1998) khuyên rằng: Nếu chọn tiêu chuẩn factor loading > 0,3 cỡ mẫu bạn phải 350, cỡ mẫu bạn khoảng 100 - 350 nên chọn tiêu chuẩn factor loading > 0,55, cỡ mẫu bạn < 100 Factor loading phải > 0,75 Nghiên cứu với cỡ mẫu dự kiến khoảng 250, hệ số Factor loading > 0,55 Cũng theo Hair cộng (1998), thang đo chấp nhận tổng phương sai trích lớn 50% c Phân tích tương quan Pearson hồi quy đa biến Nghiên cứu sử dụng phương pháp hồi quy đa biến để kiểm định mối tương quan tuyến tính biến độc lập biến phụ thuộc mơ hình nghiên cứu: Mơ hình nghiên cứu dự đốn là: Yi = B0 + B1X1i + B2X2i + B3X3i + … + BkXki Trong đó: Yi: biến phụ thuộc (Hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước) Xk: biến độc lập (các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước) B0: số Bk: hệ số hồi quy 17 Phân tích tương quan giúp tác giả phân tích mức độ tác động nhân tố tới hoạt động đầu tư phát triển k kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, từ có kiến nghị giải pháp cụ thể để phát huy tác động tích cực hạn chế tác động tiêu cực Dưới trợ giúp phần mềm SPSS 20.0, hệ số tác giả sử dụng nhằm phân tích luận án: Adjusted R-Square: Hệ số xác định điều chỉnh sử dụng để phản ánh mức độ phù hợp mơ hình hồi qui tuyến tính đa biến, cho biết % biến động Y giải thích biến xác định mơ hình Sử dụng Adjusted RSquare để đánh giá mức độ phù hợp mơ hình khơng phụ thuộc vào độ lệch phóng đại R2 Kiểm định F sử dụng bảng phân tích phương sai để kiểm định giả thuyết độ phù hợp mô hình hồi qui tuyến tính tổng thể Trị giá thống kê F tính từ RSquare mơ hình đầy đủ, giá trị Sig nhỏ cho thấy ta an toàn bác bỏ giả thuyết H0 cho tất hệ số hồi qui (ngoại trừ số), mơ hình hồi qui tuyến tính bội ta phù hợp với tập liệu sử dụng βk: Hệ số hồi qui riêng phần, đo lường % thay đổi Y Xk thay đổi 1%, giữ biến độc lập không đổi Kết cấu luận án Ngoài phần mở đầu kết luận, luận án bao gồm chương: Chương 1: Tổng quan nghiên cứu liên quan đến đề tài Chương 2: Những vấn đề lý luận đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Chương 3: Nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam Chương 4: Giải pháp nhằm phát huy nhân tố ảnh hưởng tích cực hạn chế nhân tố ảnh hưởng tiêu cực tới đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam 18 CHƯƠNG TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI 1.1 Tổng quan cơng trình nghiên cứu ngân sách Nhà nước đầu tư phát triển sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Đầu tư phát triển trở thành vấn đề quan tâm không nhà nghiên cứu mà nhà hoạch định sách, nguồn vốn sử dụng hoạt động đầu tư phát triển đa dạng: Nguồn vốn ngân sách, vốn viện trợ phát triển thức, vốn doanh nghiệp, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài… Đầu tư phát triển thực theo lĩnh vực khác nhau, lĩnh vực thực có đặc thù riêng mang điểm chung đầu tư phát triển Các hoạt động đầu tư phát triển thực theo dự án, theo hạng mục cơng trình phương thức thực khác (Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng, 2013) Vốn ngân sách Nhà nước - nguồn vốn quan trọng cho hoạt động đầu tư phát triển xem xét mảng đầu tư công, đầu tư sở hạ tầng giao thông…, trở thành đối tượng nghiên cứu nhiều nhà khoa học Do cần phải có lý thuyết qn tồn diện để có nhìn xác tổng quát ngân sách Nhà nước để từ quản lý cách hiệu Tác giả V.O.Key Jr (1940) nhận cần thiết học thuyết ngân sách Nhà nước, nghiên cứu tác giả vấn đề khơng có lý thuyết ngân sách phân tích tầm quan trọng quản lý kinh tế vĩ mô gia tăng hiệu phân bổ ngân sách Chính phủ Tác giả điểm quan trọng xem xét ngân sách Nhà nước việc phân bổ khoản chi tiêu với mục đích khác để kết thu tối ưu Khoảng năm 1930, tác giả Mabel L Walker nhìn thấy tầm quan trọng chi tiêu sử dụng ngân sách Nhà nước, nghiên cứu tác giả xem xét việc phân bổ chi ngân sách, nguyên lý chi tiêu ngân sách tác giả tìm hiểu phân tích Mabel tổng hợp lý thuyết liên quan đến chi tiêu công sở phát triển xây dựng lý thuyết định hướng cho việc phân bổ chi tiêu sử dụng ngân sách Nhà nước, lý thuyết ngân sách Nhà nước có bước tiến theo thời gian từ phương thức quản lý nguồn ngân sách theo khoản mục đến quản lý nguồn ngân sách theo cơng việc thực hiện, theo chương trình phương thức quản lý nguồn ngân sách theo kết đầu Và phương thức quản lý ngân sách lại có ưu nhược điểm riêng có chung điểm tất phương thức quản lý ngày hồn thiện theo thời gian qua trình quản lý thực 19 tiễn quốc gia khác Martin cộng (2010) so sánh rõ phát triển lý thuyết ngân sách, tác giả khẳng định ưu phương pháp quản lý ngân sách theo kết đầu ra, phương thức trả lời câu hỏi mà nhà quản lý ngân sách ln đặt nên định để phân bổ khoản tiền cho hoạt động thay phân bổ cho hoạt động khác Một nội dung quan trọng chi tiêu ngân sách sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước khoản mục chi cho đầu tư xây dựng Với quốc gia nào, đầu tư xây dựng có vai trò vơ quan trọng chiến lược phát triển kinh tế xã hội quốc gia, góp phần tạo điều kiện cho tăng trưởng kinh tế, giải việc làm giải vấn đề xã hội Các nhà nghiên cứu đầu tư công chứng minh quản lý đầu tư cơng khơng hiệu dẫn đến tình trạng nợ xấu quốc gia, nhà hoạch định sách nhà nghiên cứu có nghiên cứu thực trạng đầu tư công, mặt đạt mặt hạn chế để đưa định hướng giải pháp nhằm quản lý cách tốt hạng mục đầu tư cơng Vì vậy, Nhà nước có vai trò quan trọng việc quản lý hạng mục đầu tư Mối quan hệ đầu tư công, tăng trưởng kinh tế tác động xã hội nhóm nghiên cứu Benedict Clements cộng (2003) nghiên cứu, nhóm tác giả thực tổng quan lý thuyết liên quan đến vấn đề nghiên cứu, tác giả đưa mơ hình tăng trưởng kinh tế, sử dụng phương pháp lượng hóa liệu thu thập tác giả chứng minh mối quan hệ đầu tư công với tăng trưởng kinh tế sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng, liệu tác giả thu thập số nước có thu nhập thấp Zambia, Guinea, Việt Nam, Nepal, Ghana,… Cũng sử dụng lý thuyết đến đầu tư công sử dụng phương pháp thu thập liệu thứ cấp, sử dụng mơ hình định lượng việc xử lý liệu, nhóm tác giả Edward Anderson cộng (2006) xem xét đến vai trò đầu tư sử dụng ngân sách Nhà nước với trình giảm nghèo, tác giả chứng minh vai trò xã hội nguồn vốn đầu tư sử dụng ngân sách Nhà nước thông qua tiêu phản ánh hiệu đầu tư công tăng trưởng, sản xuất cân xã hội Đồng thời, nghiên cứu nhóm tác giả đưa phương pháp thẩm định dự án đầu tư công phân bổ tối ưu vùng nhằm đạt mục tiêu xã hội Về việc quản lý dự án đầu tư, nghiên cứu Peter E.D (2002) rằng: Cần xây dựng mẫu dự án quản lý hệ thống chi phí chất lượng để xác định chất lượng dự án xây dựng Thêm vào đó, thực dự án đầu tư xây dựng từ nguồn vốn ngân sách hoạt động dự án cần chia thành mảng công việc, thực ngành khác hoạt động độc 20 lập Việc phân chia loại hình dự án phương thức hoạt động có ảnh hưởng lớn đến trình quản lý chi phí dự án (P.E.D Love cộng sự, 1999) Theo quan điểm P.E.D Love (2002), tác giả xem xét đến vai trò bên hoạt động quản lý vốn đầu tư xây dựng - cụ thể với dự án đầu tư xây dựng xác định để đưa luận giải vấn đề chi phí quản lý hoạt động đầu tư 1.2 Tổng quan cơng trình nghiên cứu liên quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ảnh hưởng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng tới tăng trưởng phát triển kinh tế Tiếp cận theo khía cạnh xem xét kinh nghiệm quản lý Nhà nước đầu tư xây dựng sở hạ tầng số quốc gia khác qua việc sử dụng ngân sách Nhà nước, tác giả Bernard Myers Thomas Laursen (2008) tổng kết lại kinh nghiệm quản lý Nhà nước đầu tư xây dựng sở hạ tầng nước thành viên EU, liệu phục vụ cho nghiên cứu tác giả thu thập từ năm 2000 đến hết năm 2006, chủ yếu tập trung vào việc khảo sát kinh nghiệm quản lý khoản mục đầu tư nước Anh số nước có kinh tế phát triển Trong giai đoạn nghiên cứu tác giả, nước thuộc khối EU nước có nợ cơng thuộc vào nhóm nước có nợ cơng lớn giới, học kinh nghiệm cho trình quản lý hoạt động đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam, từ tránh phần nợ cơng tăng mạnh khơng có khả kiểm sốt Trong đó, số nhà nghiên cứu xem xét đến đầu tư khu vực Nhà nước hay đầu tư công lại coi nguồn đầu tư đầu vào trình sản xuất (Arrow cộng sự, 1970) nghiên cứu đầu tư cơng có vai trò đóng góp tích cực với tăng trưởng kinh tế mà hạng mục quan trọng hoạt động đầu tư cơng đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông Các nhà nghiên cứu sau kế thừa nghiên cứu Arrow cộng tiếp tục phát triển nghiên cứu đầu tư cơng điển hình số mơ hình tăng trưởng nội sinh Glomm Ravikumar (1994), Fisher cộng (1998) Nghiên cứu mơ hình tăng trưởng khu vực, với giả định hoạt động sản xuất diễn khu vực khu vực kinh tế tư nhân, lúc hàm sản xuất tổng hợp bao gồm vốn đầu tư công, vốn đầu tư tư nhân lao động Tuy nhiên mơ hình đầu tư cơng có vai trò bổ sung, hỗ trợ cho khu vực kinh tế tư nhân tạo tăng trưởng kinh tế, bên cạnh nguồn lực cho đầu tư công tạo từ thuế vay nợ, khoản thuế phần khu vực tư nhân đóng góp hoạt động sản xuất kinh doanh hiệu Gromm cộng (1992) chứng minh tồn trạng thái cân cạnh 21 tranh đại diện phương trình Euler thiết lập tồn kế hoạch đầu tư công tối ưu Năm 2010, Alfredo M Pereira cộng thực nghiên cứu để tổng quan lại nghiên cứu liên quan đến ảnh hưởng kinh tế đầu tư kết cấu hạ tầng sử dụng nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước Tác giả thu thập liệu từ nghiên cứu ảnh hưởng nước khác giới từ nước Mỹ, kết nghiên cứu tác giả có so sánh với nghiên cứu trước đó, phương pháp nghiên cứu khác có cách tiếp cận khác kết nghiên cứu cụ thể Nghiên cứu tập trung tổng hợp nghiên cứu trước thực liên quan đến ảnh hưởng đầu tư kết cấu hạ tầng đến hiệu kinh tế Kết tổng hợp tác giả cho thấy, có nhiều phương pháp nghiên cứu khác áp dụng từ phương pháp hồi quy đường thẳng đến việc sử dụng hàm hồi quy VAR để xem xét ảnh hưởng tính đến độ trễ đầu tư, phương pháp nghiên cứu phù hợp tìm hiểu tác động đầu tư đầu tư thường có độ trễ, đồng thời, tác nghiên cứu sau áp dụng để thực lĩnh vực đầu tư phát triển Việt Nam Trong đó, tác giả Glen Weisbrod (2009) nghiên cứu tác động kinh tế đầu tư công vào giao thông phát triển giao thông giúp tiết kiệm chi phí sản xuất, tạo tính di động hoạt động kinh tế, tạo việc làm, tăng trưởng cho kinh tế… Đầu tư vào hệ thống giao thông có ảnh hưởng lâu dài, cần phải coi trọng việc xem xét lợi ích, chi phí mức độ đầu tư tối ưu cho giao thông Tương đồng với quan điểm Glen Weisbrod (2009), tác giả Susan Handy (2005) nghiên cứu yêu cầu cần thiết việc đầu tư hệ thống giao thơng trọng xây dựng hệ thống đường cao tốc, Susan Handy cho việc xây dựng hệ thống đường cao tốc đóng góp vào phát triển trung tâm mua sắm, phát triển du lịch, giúp giảm chi phí sản xuất, tăng trưởng kinh tế nhanh làm tăng khát vọng người nội thành ngoại thành sinh sống Tại Việt Nam, đầu tư phát triển xây dựng nghiên cứu nhiều nhà nghiên cứu nước Cụ thể, tác giả Trịnh Thị Thúy Hồng (2012) nghiên cứu phân tích vấn đề lý luận liên quan đến đầu tư xây dựng bản, liệu tác giả thu thập phục vụ cho nghiên cứu liệu thứ cấp từ nguồn cơng bố thức Bộ, Ngành báo cáo tổng kết năm Sở, có số liệu sơ cấp thu thập từ việc vấn cán làm việc trực tiếp quản quản lý Nhà nước liên quan đến hoạt động đầu tư xây dựng bản, chi đầu tư xây dựng địa bàn tỉnh Bình Định Những 22 liệu thu thập tác giả sử dụng phương pháp thống kê mơ tả mơ hình hồi quy đa biến nhằm xem xét mức độ tác động nhân tố tới hiệu chi đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước Trên sở khái quát đầu tư xây dựng bản, tác giả chứng minh chi ngân sách Nhà nước cho đầu tư xây dựng cần thiết lý giải cần thiết quản lý chi ngân sách Nhà nước đầu tư xây dựng Đồng thời, nghiên cứu tác giả Trịnh Thị Thúy Hồng tiếp cận việc quản lý chi ngân sách Nhà nước hoạt động đầu tư xây dựng theo chu trình ngân sách, tác giả có so sánh phương thức lập dự toán chi khác từ khẳng định phương thức quản lý chi ngân sách Nhà nước theo lập dự toán kết đầu phù hợp Khác với việc tiếp cận góc độ chi ngân sách Nhà nước cho hoạt động đầu tư xây dựng tác giả Trịnh Thị Thúy Hồng, nghiên cứu tác giả Tạ Văn Khoái (2009) tiếp cận góc độ dự án đầu tư xây dựng sử dụng vốn từ ngân sách Nhà nước Trong nghiên cứu tác giả Trần Văn Khối có nét tương đồng với nghiên cứu tác giả Trần Văn Hồng (2002) tác giả phân tích vấn đề lý luận liên quan đến đầu tư xây dựng Tuy nhiên tác giả Tạ Văn Khoái sử dụng liệu thu thập từ nguồn công bố Bộ ngành với phương pháp thống kê mơ tả để phân tích nghiên cứu, liệu chủ yếu liên quan đến dự án đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước Bên cạnh đó, năm 2003 tác giả Phan Thanh Mão sử dụng phương pháp nghiên cứu thống kê mô tả nghiên cứu việc sử dụng vốn đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước, nghiên cứu phân tích vấn đề liên quan đến chi ngân sách Đây nội dung tác giả Trịnh Thị Thúy Hồng (2012) kế thừa phát triển nghiên cứu sau đó, thêm vào tác giả Phan Thanh Mão tập trung phân tích hiệu đầu tư xây dựng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước, tác giả xây dựng hệ thống tiêu để đánh giá hiệu đầu tư xây dựng xác định nhân tố ảnh hưởng đến hiệu đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước Tuy nhiên nghiên cứu tác giả Tạ Văn Khoái sau nghiên cứu tác giả Phan Thanh Mão chủ yếu tập trung vào phân tích thực trạng đầu tư xây dựng bản, xây dựng tính tốn tiêu đánh giá hiệu kết đầu tư xây dựng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Phương pháp tác giả sử dụng chủ yếu phương pháp thống kê mô tả diễn dịch kết nghiên cứu, nhân tố ảnh hưởng đến kết hiệu đầu tư xây dựng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước tác giả trình bày chưa phân tích sâu để xem xét mức độ tác động 23 nhân tố tới đầu tư xây dựng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Ngoài ra, liệu tác giả sử dụng thu thập từ nguồn báo cáo Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Tài Tổng cục thống kê, liệu thứ cấp liên quan đến hoạt động đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước chủ yếu góc độ vốn đầu tư, quy mô vốn tiêu phản ánh kết hiệu đầu tư, nghiên cứu chưa có phân tích liệu thu thập đa chiều để xem xét quan điểm chủ thể khác tham gia trực tiếp vào đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước Trên sở liệu nghiên cứu đó, phân tích đánh giá cụ thể, nghiên cứu xây dựng giải pháp nhằm nâng cao công tác quản lý nguồn vốn đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước địa bàn nghiên cứu Có điểm tương đồng với nghiên cứu tác giả Phan Thanh Mão (2003) đối tượng nghiên cứu, phương pháp nghiên cứu, nhiên địa bàn nghiên cứu tác giả Cấn Quang Tuấn (2009) lựa chọn thành phố Hà Nội Cũng nghiên cứu trước đó, nghiên cứu tác giả Cấn Quang Tuấn đưa vấn đề lý luận chung đầu tư xây dựng bản, hiệu đầu tư xây dựng bản, việc nghiên cứu vốn đầu tư phát triển tiến hành góc độ có liên quan đến vốn đầu tư xây dựng tập trung từ nguồn ngân sách Nhà nước Nghiên cứu phân tích thực trạng công tác tổ chức quản lý hoạt động đầu tư xây dựng bản, sở phân tích mặt đạt mặt hạn chế để đề xuất giải pháp góp phần nâng cao hiệu sử dụng vốn đầu tư xây dựng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Trong đó, tác giả Trịnh Văn Vinh (2000) có cách tiếp cận góc độ cơng tác tốn cơng trình, tác giả nghiên cứu kiểm tốn báo cáo tốn cơng trình đầu tư nguồn vốn Nhà nước cơng trình định thầu Đây cơng trình xây dựng hoàn thành (Tức đề cập đến giai đoạn thực đầu tư hay giai đoạn thứ hai dự án đầu tư) Nghiên cứu phân tích làm rõ vai trò cần thiết khách quan kiểm toán kinh tế thị trường đồng thời hệ thống luận kiểm tốn báo cáo tài việc vận dụng vào kiểm toán báo cáo tốn cơng trình xây dựng hồn thành: Từ việc phân tích đặc điểm đặc trưng báo cáo tốn cơng trình xây dựng hoàn thành, tác giả điểm khác biệt kiểm tốn báo cáo tốn cơng trình xây dựng hồn thành kiểm tốn báo cáo tài Tác giả phân tích trình tự, nội dung phương pháp kiểm tốn vận dụng vào kiểm tốn báo cáo tốn cơng trình 24 xây dựng hồn thành Cũng nghiên cứu công tác thanh, kiểm tra, giám sát cơng trình, dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, tác giả Nguyễn Văn Bình (2010) lại sâu nghiên cứu tra tài dự án đầu tư xây dựng sử dụng vốn Nhà nước, vấn đề lý luận kinh nghiệm thực tiễn hoạt động tra tài tác giả phân tích luận án Đồng thời nghiên cứu tập trung khảo sát dự án đầu tư xây dựng thuộc thẩm quyền giám sát, đánh giá toàn quan Nhà nước, dự án có tỷ lệ sử dụng vốn Nhà nước từ 30% trở lên khoảng thời gian từ năm 2000 đến năm 2009 Từ việc đánh giá thực trạng hiệu quả, hiệu lực hoạt động tra tài dự án đầu tư xây dựng vốn Nhà nước nước ta, tác giả làm rõ khuyết điểm chế hoạt động tra tài dự án đầu tư xây dựng bản, phân tích mặt hạn chế ảnh hưởng đến hiệu tra tài dự án đầu tư xây dựng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, sở tác giả đề xuất kiến nghị nhằm nâng cao hiệu đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước để tránh thất thốt, lãng phí vốn đầu tư năm tới Mặc dù liệu mở rộng tác giả tiếp cận góc độ dự án để phân tích đa chiều nghiên cứu đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước bên cạnh liệu thu thập trực tiếp vốn đầu tư xây dựng qua năm kỳ nghiên cứu từ liệu công bố quan Bộ, báo cáo ban quản lý dự án Tuy nhiên, nghiên cứu chưa áp dụng mơ hình định lượng để xem xét mức độ tác động cụ thể nhân tố tới hoạt động đầu tư xây dựng sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, hiệu hoạt động hay tác động nhân tố tới kinh tế, xã hội Mặt khác, tác giả Trần Văn Hồng tác giả Tạ Văn Khoái tiếp cận theo hướng quản lý Nhà nước theo nội dung quản lý Nhà nước với dự án đầu tư xây dựng từ ngân sách Nhà nước: “Hoạch định, xây dựng khung pháp luật, ban hành thực chế, tổ chức máy kiểm tra, kiểm soát” Nghiên cứu nhiều hạn chế, bất cập nhiều mặt trình quản lý Nhà nước dự án đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước như: Khung pháp luật chưa đồng bộ, chưa thống nhất, chế quản lý nhiều điểm lạc hậu, lực quản lý chưa đáp ứng yêu cầu Trên sở đề xuất số kiến nghị nhằm nâng cao lực quản lý Nhà nước với dự án đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước Lựa chọn mảng vấn đề huy động vốn cho đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tác giả Bùi Văn Khánh (2010) tập trung vào phân tích điều kiện để huy động vốn cho hoạt động địa bàn tỉnh Hòa Bình Thêm vào với 25 liệu thu thập từ báo cáo tổng kết hàng năm Sở Giao thơng vận tải tỉnh Hòa Bình kết hợp với phân tích thống kê bản, so sánh kết đạt quy mô vốn đầu tư kỳ nghiên cứu để xác định mặt đạt hạn chế việc thu hút vốn đầu tư cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thơng đường địa bàn tỉnh Hòa Bình để đề xuất giải pháp nhằm tăng cường thu hút vốn đầu tư cho lĩnh vực địa bàn tỉnh Trong tác giả nhấn mạnh đến việc huy động nguồn vốn không nguồn vốn Nhà nước mà cần có giải pháp trọng huy động dòng vốn từ tư nhân, người dân địa bàn tỉnh Trong đó, tác giả Phạm Thị Tuyết (2015) lại có cách tiếp cận khác đề cập đến thực tiễn phát triển giao thông đường Việt Nam giai đoạn trước đề xuất nhu cầu vốn việc phát triển giao thông đường giai đoạn tới (dự báo nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2020), tác giả nguồn vốn đầu tư sở hạ tầng giao thông tập trung vào ba nguồn chính: Vốn vay nước ngồi, trái phiếu Chính phủ huy động từ ngân sách Nhà nước, kết hạn chế tác giả ra, từ đề xuất số kiến nghị nhằm phát triển hệ thống giao thông đường Việt Nam Tương tự cách tiếp cận Phạm Thị Tuyết không dự báo nhu cầu vốn cho giao thông đường thời gian tới, tác giả Phạm Đình Hạnh (2016) lại sử dụng số liệu Bộ Giao thông vận tải thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng để phân tích mặt đạt mặt hạn chế để đề xuất kiến nghị góp phần nâng cao hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nước ta Một số kết tác giả đưa ra: Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng nước ta có bước phát triển vượt bậc có phát triển mạnh mẽ hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt Tuy nhiên, tác giả hạn chế đề xuất kiến nghị nhằm phát triển hệ thống hạ tầng giao thông này, giải pháp tác giả nhấn mạnh việc huy động sử dụng có hiệu nguồn vốn huy động, tận dụng tốt nguồn vốn hợp tác PPP vốn đầu tư trực tiếp nước FDI cho hạng mục Có tương đồng tương đối cách tiếp cận vấn đề sử dụng phương pháp nghiên cứu thống kê mô tả diễn dịch kết nghiên cứu với tác giả Phạm Thị Tuyết (2015), với số liệu sử dụng từ báo cáo tổng kết hàng năm Bộ Giao thơng vận tải tác giả Vũ Đình Ánh (2016) nghiên cứu phân tích nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Tác giả rằng, kinh nghiệm nước giới cho thấy, có ba nguồn vốn chủ yếu cần huy động để thực việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông: (1) Đầu tư từ ngân sách Nhà nước; (2) Vốn huy động nước (qua hệ thống ngân hàng, doanh nghiệp, 26 phát hành trái phiếu…); (3) Vốn huy động nước (các khoản vay quốc tế, phát hành trái phiếu quốc tế, đầu tư trực tiếp nước ngoài…) Đồng thời, nghiên cứu hạn chế quy mô ngân sách Nhà nước nên phần lớn nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nước phát triển châu Á huy động từ nước (chủ yếu vốn vay ODA) nhà đầu tư tư nhân nước Trên sở liệu tổng hợp qua giai đoạn hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam, tác giả phân tích thực trạng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng nguồn hình thành vốn Từ tác giả tính tốn ước tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường đến năm 2020 bình quân Việt Nam khoảng 202000 tỷ đồng/năm tổng nhu cầu xây dựng hạ tầng giao thông giai đoạn 2016 - 2020 cần đến khoảng 1015 nghìn tỷ đồng khả ngân sách Nhà nước đáp ứng khoảng 30% tổng nhu cầu vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thơng Cuối tác giả tính tốn khả đáp ứng nguồn vốn cho hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thơng, nguồn có khả đáp ứng, nguồn khơng có khả đáp ứng tác giả dự báo cụ thể Cũng tiếp cận theo hướng nguồn vốn lĩnh vực giao thông nhiên không giống tác giả Vũ Đình Ánh (2016), tác giả Nguyễn Tiến Đơng (2016) lại tập trung xem xét nguồn vốn tín dụng ngân hàng với lĩnh vực giao thơng, tập trung vào lĩnh vực hạ tầng giao thông, theo quan điểm tác giả hạ tầng bốn lĩnh vực trọng tâm hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội Đầu tư cho hạ tầng giao thông tảng cho tăng trưởng kinh tế nhanh, bền vững, tạo môi trường kinh tế xã hội thuận lợi thu hút đầu tư từ thành phần kinh tế ngồi nước, góp phần thực nhiệm vụ cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nước Phương pháp thống kê mô tả tác giả sử dụng để phân tích lượng vốn tín dụng từ ngân hàng đầu tư cho lĩnh vực hạ tầng giao thơng Việt Nam Trên sở tác giả phân tích mặt đạt được, mặt hạn chế nguồn vốn tín dụng với đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam, khuyến nghị cụ thể tác giả ra, trọng đến việc cơng bố rộng rãi dự án kêu gọi vốn đầu tư, nhu cầu vốn đầu tư, tăng cường biện pháp để tìm kiếm nguồn vốn đầu tư dài hạn đặc biệt nguồn tài trợ quốc tế… kiến nghị tác giả đề xuất nhằm tăng cường nguồn vốn cho hoạt động đầu tư hạ tầng giao thơng Việt Nam có vốn tín dụng từ ngân hàng Cũng tiếp cận vấn đề vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông, tác giả Nguyễn Văn Vịnh (2016) lại tập trung vào khuyến nghị nhằm huy động vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng, có huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông 27 kết cấu hạ tầng đô thị Tác giả mặt đạt mặt hạn chế việc huy động nguồn lực đầu tư giai đoạn nghiên cứu so với kế hoạch Nghiên cứu tác giả giai đoạn 2001 - 2010 vốn đầu tư phát triển hạ tầng không đạt theo quy hoạch khoảng gần 70% so với kế hoạch, giai đoạn 2011 - 2015 với mục tiêu: Xây dựng kết cấu hạ tầng đồng nhằm đưa nước ta trở thành nước công nghiệp theo hướng đại vào năm 2020, dự án trọng điểm sử dụng vốn lớn thực với tổng vốn khoảng 550000 tỷ đồng, giai đoạn nguồn lực huy động xây dựng kết cấu hạ tầng tương đối lớn đặc biệt nguồn lực xã hội Đồng thời, nghiên cứu tác giả Nguyễn Văn Vịnh khẳng định nguồn vốn cho phát triển hạ tầng huy động sử dụng chủ yếu từ ngân sách Nhà nước nguồn vốn mang tính Nhà nước (vốn ODA), nguồn vốn ngân sách huy động tương đối thấp, cụ thể vốn khu vực Nhà nước chiếm khoảng đưới 70% tỷ lệ vốn huy động sử dụng kỳ nghiên cứu Nguyễn Văn Vịnh (2016), Vũ Đình Ánh (2016) có cách tiếp cận tương đối giống từ phương pháp đến hướng phân tích nghiên cứu, vấn đề tác giả đặt ra, trả lời cách phân tích thực trạng, tìm nguyên nhân hạn chế đề xuất kiến nghị Tuy nhiên, vấn đề cần phân tích sâu sắc đảm bảo tính tốn phân tích cách khoa học, ngun nhân đề phải xuất phát từ thực tiễn để kiến nghị khuyến nghị, giải pháp cách phù hợp Cũng lựa chọn đối tượng nghiên cứu hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam nghiên cứu trước Vũ Đình Ánh (2016), Nguyễn Văn Vịnh (2016), Phạm Thị Tuyết (2015), nhiên nhóm nghiên cứu Trần Đình Thiên Phí Vĩnh Tường (2016) lại tập trung xem xét phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam nhằm đáp ứng yêu cầu cơng nghiệp hóa, đại hóa bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, bối cảnh nhóm tác giả tập trung khai thác cho nghiên cứu Nghiên cứu phân tích thành công hạn chế phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam, phát triển doanh nghiệp lĩnh vực hạ tầng giao thông nhóm nghiên cứu phân tích, tác giả phát triển mặt lượng mặt chất doanh nghiệp kỳ nghiên cứu tác giả Các thách thức phát triển giao thông đường đề cập, sở tác giả đề xuất kiến nghị nhằm khơi thông nguồn vốn cho phát triển hạ tầng giao thơng Việt Nam, trong mảng lĩnh vực quan trọng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, cụ thể tác giả phân tích chiến lược phát triển 28 hạ tầng giao thơng, ưu tiên lộ trình đầu tư cho hạ tầng giao thông, giải pháp nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế 1.3 Tổng quan công trình nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng 1.3.1 Tổng quan cơng trình nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư vào dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Để hoạt động đầu tư phát triển nói chung đạt kết định mặt tài ảnh hưởng lan tỏa khác, nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển có ý nghĩa vơ quan trọng, đồng thời cần đảm bảo định đầu tư xác Theo quan điểm Robbins Coulter (1996) để định đầu tư, quy trình định gồm bảy bước: (i) xác định vấn đề, (ii) đưa tiêu chuẩn định, (iii) lượng hóa tiêu chuẩn, (iv) xây dựng phương án, (v) đánh giá lựa chọn phương án tối ưu, (vi) tổ chức thực phương án cuối (vii) đánh giá hiệu định Với đơn vị đầu tư, định đầu tư định sử dụng vốn nguồn lực khác nhằm tăng thêm tài sản mới, tạo việc làm, phát triển nguồn nhân lực Để đưa định đầu tư, theo quan điểm Dunning John H (1997) có nhóm nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư là: (i) Lợi sở hữu (Ownership advantages – lợi O) tài sản, chi phí giao dịch; (ii) Lợi khu vực (Locational advantages - lợi L) tài nguyên thiên nhiên, tăng trưởng thị trường, hệ thống sở hạ tầng, sách Chính phủ) (iii) Lợi nội hố (Internalisation advantages - lợi I) lợi chi phí giao dịch; Thơng tin đầy đủ; Lợi chi phí thực quyền phát minh, sáng chế) Phát triển sở lý thuyết Dunning (1997), Gilomre cộng (2003) cho nhân tố sau ảnh hưởng đến định đầu tư: (1) Quan điểm Chính phủ khuyến khích tài - Nếu Chính phủ nước chủ nhà hoạt động tích cực để thu hút đầu tư, quốc gia/địa phương khu vực hấp dẫn so với nơi mà nhà đầu tư phải nhiều thời gian thủ tục để dự án đầu tư phê duyệt (2) Lạm phát, sách kinh tế, mức thuế suất cấu thuế - nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến định đầu tư (3) Giao thông vận tải, vật liệu chi phí lao động – Đây chi phí quan trọng mà cơng ty/đơn vị đầu tư vào xem xét tiến hành đầu tư (4) Công nghệ - Công nghệ coi nhân tố quan 29 trọng liên quan đến định đầu tư (5) Sự ổn định trị nhân tố mang lại hấp dẫn cho nhà đầu tư Kế thừa mơ hình OLI, Phùng Xuân Nhạ (2001) chia thành nhóm nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư nhân tố Kéo Đẩy Nhóm nhân tố Đẩy nhân tố từ môi trường nước đầu tư tiềm lực kinh tế; Khoa học công nghệ; Sự thay đổi sách vĩ mơ, hoạt động thúc đẩy đầu tư nước ngồi Chính phủ Nhóm nhân tố Kéo (thu hút) từ nước nhận đầu tư tình hình trị, sách pháp luật, vị trí địa lý - điều kiện tự nhiên, trình độ phát triển kinh tế đặc điểm văn hóa xã hội Ngồi nhóm nhân tố định đầu tư bị ảnh hưởng nhân tố thuộc môi trường (Dung môi) Quyết định đầu tư bị ảnh hưởng tương đối lớn nhân tố liên quan đến triển vọng kinh tế vĩ mô sách tiền tệ thực quốc gia, mà thể tăng trưởng GDP dự kiến lãi suất (Karim Azman - Sainib 2013) Bên cạnh đó, định đầu tư bị ảnh hưởng định bên liên quan đến hoạt động Chính phủ Trong đó, quan trọng sách thuế, trực tiếp ảnh hưởng đến tỷ suất lợi nhuận vốn đầu tư (Alam Stafford, 1985; Hodgkinson, 1989; Santoro Wei, 2012) Các nghiên cứu thực nghiệm định đầu tư phụ thuộc vào nhân tố sở hạ tầng (Dunning, 1997; Le Hoang Ba Huyen, 2012), phụ thuộc vào GDP, lãi suất (Triệu Hồng Cẩm, 2010) Các nhân tố nhân lực đề cập đến số nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến định đầu tư (Le Hoang Ba Huyen) Bên cạnh đó, xem xét định đầu tư vào nhân tố như: Các nhân tố sách ưu đãi từ Chính phủ, nhân tố xã hội, chất sở cung cấp tình hình trị quốc gia Những nhân tố nghiên cứu nhiều nhà nghiên cứu nhiều cách khác Từ Quang Phương (2013) định đầu tư bị ảnh hưởng ba nhóm nhân tố thuộc nước nhận đầu tư (tình hình trị, mơi trường luật pháp, vị trí địa lý điều kiện tự nhiên, trình độ phát triển kinh tế, đặc điểm văn hóa xã hội); Nhóm nhân tố thuộc nước đầu tư nhóm nhân tố khu vực quốc tế 1.3.2 Tổng quan cơng trình nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Với dự án, sau có định đầu tư, trình thực vận hành kết đầu tư cho hiệu chịu ảnh hưởng nhân tố khác nhau: 30 Theo quan điểm Era Dabla-Norris, Jim Brumby cộng (2011), Esfahani Ramirez (2003), Haque Kneller (2008), Flyvbjerg (2003), kết nghiên cứu cho thấy có đồng tương đối lớn nhân tố chiều tác động nhân tố tới hoạt động đầu tư công quốc gia - địa bàn nghiên cứu tác giả lựa chọn nghiên cứu Trong nghiên cứu, tác giả nhân tố như: Thể chế, mức độ quản lý quan quản lý Nhà nước, việc lựa chọn dự án đầu tư, chi phí đầu tư, có ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận đầu tư hiệu dự án đầu tư Cụ thể: +) Về mặt thể chế, bối cảnh trị xã hội: Theo tác giả Esfahani Ramirez (2003) bối cảnh mặt thể chế có ảnh hưởng đến hiệu hoạt động đầu tư lợi nhuận dự án đầu tư, bối cảnh thể chế ổn định có tác động chiều tới kết hoạt động đầu tư Quan điểm nhận đồng thuận tác giả Haque cộng năm 2008 Thể chế bao gồm thể chế thức phi thức Thể chế thức ràng buộc quy định Nhà nước hiến pháp, luật, quy định… Thể chế phi thức nhân tố tập quán, văn hóa, quy tắc ứng xử… Khi tham gia vào thị trường cá nhân thường bị giới hạn thơng tin, phát sinh chi phí giao dịch Các chi phí có liên quan đến thể chế Ngoài ra, thể chế ảnh hưởng đến việc khuyến khích đầu tư giới hạn đầu tư lĩnh vực Theo quan điểm Knack cộng (1995) chất lượng thể chế có ảnh hưởng tích cực tới định đầu tư, Mauro (1995) có tương đồng quan điểm thể mối quan hệ chiều thể chế định đầu tư, nhiên thể tác giả Mauro đo thang đo: Chỉ số tham nhũng, số chất lượng máy hành Theo quan điểm Barro Salaimartin (1997) tuân thủ pháp luật có ảnh hưởng dương đến định đầu tư đơn vị World Bank (2004) chia nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư thành hai nhóm: Hạ tầng cứng (qui mô thị trường, địa lý, lựa chọn người tiêu dùng…) nhân tố hạ tầng mềm (chính sách ứng xử… Chính phủ/chính quyền địa phương) +) Việc lựa chọn dự án đầu tư: Theo quan điểm Esfahani Ramirez (2003), Haque Kneller (2008) việc lựa chọn dự án đầu tư có ảnh hưởng đến kết đầu dự án, dự án lựa chọn cách xác tránh rủi ro hoạt động đầu tư 31 +) Năng lực quản lý quan Nhà nước có thẩm quyền với dự án đầu tư: Theo quan điểm Esfahani Ramirez (2003), Haque Kneller (2008) bên cạnh tác động tích cực từ việc lựa chọn dự án đầu tư thông qua việc giảm thiểu rủi ro hoạt động đầu tư việc lựa chọn xác dự án đầu tư có liên quan trực tiếp đến hoạt động quản lý đầu tư quan Nhà nước có thẩm quyền ban quản lý dự án, nhà thầu với dự án đầu tư xây dựng nói chung dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói riêng Do vậy, quản lý đầu tư với dự án đầu tư cơng có vai trò quan trọng ảnh hưởng đến lợi nhuận hiệu dự án đầu tư +) Chi phí thực dự án: Theo Esfahani Ramirez (2003), Haque Kneller (2008) chi phí thực dự án tăng ảnh hưởng trực tiếp đến kết đầu mặt tài dự án, bên cạnh tiến độ dự án Khi chi phí thực dự án lớn ảnh hưởng ngược chiều đến lợi nhuận dự án, ảnh hưởng tiêu cực đến định đầu tư dự án chủ đầu tư Chi phí lớn, lãng phí… tương đối phổ biến nước phát triển với dự án đầu tư đặc biệt dự án đầu tư xây dựng hạ tầng +) Chất lượng quản lý hoạt động đầu tư: Để có hoạt động đầu tư hiệu theo Esfahani Ramirez (2003) cần phải có định xác việc lựa chọn danh mục cơng trình đầu tư quản lý hoạt động đầu tư tốt, danh mục dự án đầu tư đáp ứng hiệu cầu quy trình quản lý chặt chẽ có tác động tích cực tới hiệu hoạt động đầu tư +) Quy trình phân bổ ngân sách: Theo Esfahani Ramirez (2003) quy trình phân bổ ngân sách có ảnh hưởng lớn đến hiệu hoạt động đầu tư, việc phân bổ ngân sách cho dự án xây dựng hiệu có tác động tích cực tới kết đầu hiệu dự án Đặc biệt việc phân bổ nguồn lực thể vai trò quan trọng với nước phát triển nhận dự án tài trợ tổ chức hay nước phát triển khác Tại Việt Nam, đầu tư phát triển ngành giao thông vận tải phận quan trọng đầu tư phát triển chung Nhà nước, lựa chọn ngành giao thông vận tải làm không gian nghiên cứu, hoạt động quản lý nguồn vốn đầu tư xây dựng sử dụng ngân sách Nhà nước ngành giao thông vận tải làm đối tượng nghiên cứu, sử dụng phương pháp nghiên cứu nghiên cứu trước thực nghiên cứu quản lý hoạt động đầu tư, đầu tư phát triển , tác giả Nguyễn Thị Bình (2008), Nguyễn Thị Bình (2009) đưa cách tiếp cận 32 quản lý Nhà nước đầu tư xây dựng từ vốn ngân sách Nhà nước theo năm khâu trình đầu tư xây dựng - cách tiếp cận tác giả Trịnh Thị Thúy Hồng (2012) kế thừa nghiên cứu địa bàn tỉnh Bình Định, trình quản lý Nhà nước với hoạt động bao gồm quản lý Nhà nước xây dựng quy hoạch, kế hoạch; Lập, thẩm định, phê duyệt dự án; Triển khai dự án; Nghiệm thu, thẩm định chất lượng, bàn giao cơng trình, cuối toán, năm khâu quản lý bốn nhóm nhân tố ảnh hưởng tác giả chọn làm khung nghiên cứu thống trình nghiên cứu Đồng thời, tác giả sử dụng phương pháp thu thập liệu sơ cấp bên cạnh liệu thứ cấp thu thập từ báo cáo ngành, dự án, đơn vị thi công làm liệu phục vụ cho nghiên cứu Với 165 mẫu điều tra thu thập từ cán quản lý Nhà nước ngành giao thông vận tải tỉnh thành, cán chủ đầu tư, chủ cơng trình, người thụ hưởng cơng trình chun gia, nhà khoa học Nghiên cứu khảo sát khâu trình quản lý đầu tư xây dựng nguồn vốn ngân sách Nhà nước nhân tố ảnh hưởng đến hiệu lực đầu tư, hiệu quản lý Nhà nước lĩnh vực ngành giao thông vận tải Cũng xem xét đến hoạt động đầu tư phát triển ngành giao thông, nhiên tác giả Nguyễn Thị Thu Hà (2013) lựa chọn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam làm đối tượng nghiên cứu Trong nghiên cứu tác giả hệ thống hóa sở lý luận liên quan đến cảng biển, đầu tư phát triển cảng biển, bên cạnh nghiên cứu tập trung phân tích nguồn vốn huy động cho đầu tư phát triển cảng biển đồng thời nguyên nhân năm trước khơng thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi dòng vốn tư nhân cho lĩnh vực Phương pháp nghiên cứu tác giả sử dụng phương pháp thống kê mô tả với liệu thu thập từ tài liệu, báo cáo công bố quan Bên cạnh đó, tác giả Phan Thị Thu Hiền (2015) nghiên cứu đầu tư phát triển sử dụng phương pháp nghiên cứu nghiêng định lượng nhiều so với tác giả Nguyễn Thị Thu Hà (2013) Cũng sử dụng lý thuyết tảng liên quan đến đầu tư phát triển, nhiên tác giả Phan Thị Thu Hiền vận dụng mơ hình dự báo để dự báo nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển địa bàn tỉnh Hà Nam Ngoài tác giả phân tích sâu sắc nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển đó, nhiên nghiên cứu tác giả Phan Thị Thu Hiền tác giả Nguyễn Thị Thu Hà chưa phân tích mối quan hệ, mức độ tác động nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư phát triển lĩnh vực mà tác giả nghiên cứu Các nhân tố tác giả Phan Thị Thu Hiền đưa xem xét tác động nhân 33 tố tới hoạt động đầu tư phát triển chia thành nhân tố chủ quan nhân tố khách quan bao gồm nhân tố điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội, lực cung ứng vốn đầu tư Cũng lựa chọn địa bàn tỉnh làm phạm vi nghiên cứu đề tài, tác giả Hoàng Thị Thu Hà (2015) lại thực nghiên cứu địa bàn tỉnh Bắc Ninh, bên cạnh việc hệ thống hóa phân tích lý luận liên quan đến đầu tư phát triển bền vững kinh tế địa bàn tỉnh, tác giả phân tích mối quan hệ đầu tư phát triển bền vững Nghiên cứu tác giả chứng minh phát triển bền vững mặt kinh tế, phát triển bền vững mặt xã hội phát triển bền vững mặt môi trường nội dung quan trọng phát triển bền vững Để thực mục tiêu phát triển bền vững vai trò đầu tư rõ ràng nhất, thể ảnh hưởng đầu tư tới tất nội dung phát triển bền vững như: Tác động đầu tư tới tăng trưởng kinh tế, chuyển dịch cấu kinh tế, Phương pháp thống kê mô tả, so sánh tác giả sử dụng phân tích đầu tư phát triển bền vững kinh tế địa bàn tỉnh Bắc Ninh, mô hình Cobb - Douglas tác giả sử dụng để xem xét tác động đầu tư tới cấu trúc tăng trưởng kinh tế Bắc Ninh với biến độc lập tác giả lựa chọn biến vốn lao động, số liệu tác giả sử dụng nghiên cứu thu thập từ báo cáo thức cơng bố Đồng thời tác giả nhân tố tác động đến hoạt động đầu tư phát triển bền vững kinh tế địa phương là: Định hướng phát triển kinh tế địa phương, yếu tố điều kiện kinh tế, xã hội, hệ thống sở hạ tầng, số lượng chất lượng lao động, sách phát triển kinh tế địa phương Các nghiên cứu liên quan đến đầu tư phát triển theo ngành, lĩnh vực hay theo địa phương thống quan điểm khung phân tích tác động tích cực hoạt động đầu tư tới tăng trưởng phát triển kinh tế Thêm vào nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động dù phân chia theo cách có tương đối thống bao gồm yếu tố chủ quan yếu tố khách quan từ điều kiện tự nhiên đến điều kiện xã hội, kinh tế đến trị Nhưng nghiên cứu chưa tập trung khai thác mức độ ảnh hưởng nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư phát triển lĩnh vực, ngành, địa phương mà tác giả lựa chọn để nghiên cứu Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển nghiên cứu trước tác giả đề cập đến góc độ mơ tả lại nhân tố phân tích nhân tố tác động đến hoạt động đầu tư phát triển, nghiên cứu chưa chứng mặt định lượng nhân tố tác động đến hoạt động đầu tư phát triển, cụ thể nhân tố tác giả đưa sau: 34 +) Theo quan điểm Hoàng Thị Thu Hà (2015), Nguyễn Thị Thu Hà (2013), Phan Thị Thu Hiền (2015), tác giả thống nhân tố thuộc điệu kiện tự nhiên, địa hình, khí hậu, tài nguyên thiên nhiên có ảnh hưởng trực tiếp đến định đầu tư nhà đầu tư, dự án sở hạ tầng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước ảnh hưởng đến đơn vị liên quan khác nhà thầu, đơn vị thi công, đơn vị tư vấn Những nhân tố thuận lợi có ảnh hưởng tích cực đến hoạt động đầu tư phát triển, đến kết hoạt động đầu tư phát triển, ngược lại tác động theo hướng khó khăn làm phát sinh chi phí dự án đầu tư phát triển, hoạt động đầu tư phát triển, kết hoạt động đầu tư phát triển bị ảnh hưởng theo hướng tiêu cực Nhân tố điều kiện tự nhiên: Theo Phan Thị Thu Hiền (2015), Nguyễn Thị Thu Hà (2013) điều kiện thuận lợi (thời tiết ổn định, không khắc nghiệt, không bão lũ, hạn hán), tài nguyên dồi góp phần làm giảm chi phí đầu tư, kết đạt mặt kinh tế dự án tốt Ngược lại với hoạt động đầu tư phát triển thực địa phương mà điều kiện địa hình bất lợi, tài ngun hạn chế có ảnh hưởng ngược chiều với kết đạt mặt kinh tế dự án đầu tư phát triển Nhân tố kinh tế: Theo Phan Thị Thu Hiền (2015), Nguyễn Thị Thu Hà (2013) Đặc điểm chung với dự án đầu tư phát triển nhu cầu vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài, tính rủi ro tương đối cao, điều phù hợp với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Trong điều kiện nguồn vốn cho hoạt động đầu tư phát triển theo dự án tương đối hạn hẹp dễ dẫn đến tình trạng “co kéo” vốn đầu tư dự án, điều làm ảnh hưởng trực hướng tiêu cực với dự án đầu tư phát triển ảnh hưởng đến kết đạt mặt kinh tế dự án Thêm vào đó, thị trường yếu tố đầu vào trình thực đầu tư có biến động theo hướng tiêu cực làm ảnh hưởng tiêu cực đến dự tốn chi phí dự án, từ ảnh hưởng ngược chiều với kết đạt dự án đầu tư phát triển Nhân tố trị, văn hóa, xã hội: Theo Phan Thị Thu Hiền (2015), Nguyễn Thị Thu Hà (2013) thể thơng qua bối cảnh mặt trị ủng hộ người dân địa phương với dự án đầu tư phát triển nói riêng ủng hộ người dân với dự án nói chung - nhân tố có vai trò quan trọng với thành bại dự án Nếu người dân ủng hộ dự án, hoạt động dự án dường thuận lợi hơn, tránh tình trạng bị kéo dài thời gian thực dự án, tránh tác động tiêu cực tới kết mặt kinh tế hoạt động đầu tư phát triển Trong bối cảnh xã 35 hội ổn định, an toàn, an ninh tốt tạo điều kiện thuận lợi cho đơn vị thực hoạt động đầu tư phát triển Quan điểm tác giả tương đồng với quan điểm trước Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), Esfahani Ramirez (2003) cho bối cảnh trị ổn định, chế phân bổ ngân sách hợp lý có ảnh hưởng tích cực đến kết đầu dự án đầu tư phát triển sử dụng ngân sách Nhà nước Nhân tố chế sách: Nhân tố có liên quan đến ràng buộc bên tham gia với dự án đầu tư phát triển, ràng buộc chắn, nghiêm ngặt có tác động tích cực đến kết đạt hoạt động đầu tư phát triển, buộc bên phải tham gia vào trình thực cam kết cách chuẩn mực xác, quan điểm tác giả Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), Phan Thị Thu Hiền (2015), Hồng Thị Thu Hà (2015) có tương đồng + Chiến lược phát triển kinh tế xã hội quy hoạch dành cho dự án đầu tư phát triển: Mỗi giai đoạn có mục tiêu kinh tế xã hội cụ thể, ưu tiên cho hạng mục, lĩnh vực cụ thể để đáp ứng mục tiêu kinh tế xã hội đất nước khác Chính vậy, chiến lược, kế hoạch dài hạn Việt Nam có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động đầu tư phát triển sử dụng vốn ngân sách Nhà nước + Nhân tố lực bên tham gia vào hoạt động đầu tư phát triển: Theo quan điểm Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), Esfahani Ramirez (2003), Haque Kneller (2008), Robert S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995)chủ đầu tư, đơn vị thi công, đơn vị giám sát Nếu lực trình độ kinh nghiệm đơn vị với dự án lĩnh vực tốt, điều có tác động tích cực tới hoạt động đầu tư phát triển với kết đạt dự án, tránh rủi ro khơng có kinh nghiệm thực dự án tương tự gây ra, quan điểm nhóm nghiên cứu tương đồng nghiên cứu lực đơn vị thực dự án với kết đầu dự án + Nhân tố lực quản lý quan quản lý: Theo S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013) chất lượng lao động ảnh hưởng đến kết đầu hoạt động đầu tư, chất lượng nguồn nhân lực tốt tác động tích cực đến đầu ngược lại Khi xem xét lực chủ đầu tư, lực quan quản lý Nhà nước thẩm định, giám sát hoạt động dự án đầu tư phát triển bước vào giai đoạn thực dự án, lực quản lý đơn vị giám sát với dự án Việc tổ chức quản lý chặt chẽ, quy trình tránh thất lãng phí với dự án đầu tư phát triển sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 36 + Nhân tố công tác tổ chức, quản lý đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách từ nội dung: Lập dự án, thẩm định kế hoạch đầu tư phát triển, quản lý quy hoạch, kế hoạch đầu tư, công tác chuẩn bị đầu tư, thực đầu tư, kiểm tra, giám sát đánh giá Nếu nội dung thực quy trình, chuẩn mực góp phần làm hoạt động có kết tốt mặt kinh tế tiến độ mặt đạt mặt xã hội dự án Quan điểm Theo S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013) đồng với quan điểm Esfahani Ramirez (2003), Haque Kneller (2008) cho chất lượng quản lý hoạt động đầu tư tốt, danh mục dự án đầu tư đáp ứng hiệu cầu quy trình quản lý chặt chẽ có tác động tích cực tới hiệu hoạt động đầu tư + Nhân tố trình độ chuyên môn đội ngũ tham gia trực tiếp vào hoạt động đầu tư phát triển: Trình độ chun mơn cán quan quản lý Nhà nước, trình độ chuyên môn nhà thầu, chủ đầu tư, đơn vị thi công Theo quan điểm Theo S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013) trình độ đội ngũ cán bộ, nhân viên thực dự án tốt giảm thiểu phát sinh dự kiến giải công việc hoạt động đầu tư phát triển thực hiện, đồng thời giải tốt công việc phát sinh thực hoạt động đầu tư tính linh hoạt tính xác mặt chun mơn vấn đề phát sinh Tác giả Lê Tuấn Lộc cộng (2013) đồng với quan điểm trình độ lao động nói chung nhà quản lý doanh nghiệp nói riêng có ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư doanh nghiệp theo hướng thuận chiều, người lao động nói chung có trình độ tốt, đáp ứng u cầu cơng việc có góp phần tích cực định đầu tư doanh nghiệp, nhiên quan điểm Lê Tuấn Lộc cộng (2013), S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013) lại trái ngược lại với quan điểm tác giả Phạm Lê Thơng cộng (2008) +) Khi phân tích đến nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư, cụ thể định đầu tư doanh nghiệp quốc doanh, tác giả Phạm Lê Thông cộng (2008) sử dụng thang đo tỷ lệ giá trị đầu tư chia giá trị tài sản cố định (DTU) biến phụ thuộc, sau ước lượng nhân tố ảnh hưởng tới biến phụ thuộc để xem xét mức độ tác động nhân tố tới định đầu tư doanh nghiệp Các nhân tố tác giả đề cập tới bao gồm doanh thu doanh nghiệp, trình độ người quản lý doanh nghiệp, khuyến khích sách Nhà nước, tình hình cạnh tranh doanh nghiệp 37 Tuy nhiên, theo quan điểm Phạm Lê Thơng cộng (2008) biến số trình độ học vấn chủ đầu tư, sẵn có yếu tố đầu vào, khuyến khích sách Nhà nước, tình hình cạnh tranh khơng ảnh hưởng đến định đầu tư doanh nghiệp Điều trái ngược lại với quan điểm Nguyễn Mạnh Toàn (2010) nguồn nguyên liệu đầu vào sẵn có dồi có tác động tích cực tới định đầu tư doanh nghiệp, đồng thời tác giả Nguyễn Mạnh Toàn (2010), Lê Tuấn Lộc cộng (2013) khẳng định ủng hộ sách Nhà nước có tác động tích cực tới hoạt động đầu tư doanh nghiệp 1.4 Khoảng trống nghiên cứu Tóm lại, đầu tư phát triển thể vai trò quan trọng trình phát triển kinh tế xã hội đất nước, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường góp phần tạo sở hạ tầng tốt, từ góp phần tạo lợi hoạt động thu hút vốn, tảng cho việc lưu thơng hàng hóa, góp phần phát triển kinh tế chung không địa phương mà Nhà nước Thực tế chứng minh vị trí quan trọng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nghiên cứu mặt lý luận thực hiện, nhiên nghiên cứu dừng lại việc nghiên cứu chung cho ngành giao thông, đầu tư phát triển cho lĩnh vực khác Trong đó, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước có đạt kết tốt hay không, đáp ứng mục tiêu đề hay không lại phụ thuộc vào nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước, nhân tố ảnh hưởng từ định đầu tư đến trình thực đầu tư từ ảnh hưởng đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Chính vậy, việc tác giả thực nghiên cứu: “Nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam” việc làm cần thiết đảm bảo tính sở kế thừa nghiên cứu trước đó, cụ thể sau: Thứ nhất, liệu tác giả sử dụng cho nghiên cứu thu thập từ nguồn liệu đa dạng từ liệu thứ cấp thu thập từ báo cáo quan quản lý Nhà nước, đơn vị tham gia vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước; Các liệu sơ cấp thu thập thông qua khảo sát cá nhân trực tiếp tham gia vào hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước dựa vào bảng hỏi chuẩn hóa - kết thu 38 thập liệu phân tích cho tác giả nhìn tổng quan đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộtừ chủ thể trực tiếp tham gia vào trình Thứ hai, nghiên cứu sử dụng mơ hình nghiên cứu định lượng nhằm phân tích nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước, việc phân tích nhằm mức độ ảnh hưởng chiều hướng ảnh hưởng nhân tố đến định đầu tư Bên cạnh đó, nghiên cứu sử dụng kiểm định khác biệt số nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước hai nhóm dự án: Có đầu tư Không đầu tư Với dự án định đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, nghiên cứu tiếp tục phân tích nhân tố ảnh hưởng đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước, mơ hình phân tích hồi quy đa biến phân tích nhân tố tác giả sử dụng cho nghiên cứu Đồng thời, tác giả sử dụng mơ hình lượng hóa để phân tích mức độ tác động nhân tố tới kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước phần lớn thực theo dự án, với nghiên cứu tác giả xem xét dự án thực hiện, cán tác giả lựa chọn vấn cho nghiên cứu cán thực dự án tham gia vào chu trình dự án đầu tư phát triển bên cạnh cán quản lý Nhà nước Kết nghiên cứu mặt định lượng mức độ tác động nhân tố tới kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộsử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam, từ làm đề xuất kiến nghị góp phần phát huy nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam Đồng thời, liệu sơ cấp thu thập từ vấn sâu nghiên cứu sử dụng nhằm bổ trợ lý giải rõ ràng cho số từ kết định lượng Thêm vào đó, phạm vi nghiên cứu này, tác giả phân tích thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam để thấy biến động đầu tư phát triển, kết đạt hạn chế đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam 39 TIỂU KẾT CHƯƠNG Trong Chương luận án, nghiên cứu sinh thực vấn đề sau đây: Thứ nhất, tác giả hệ thống, phân tích cơng trình nghiên cứu nước quốc tế liên quan đến đề tài nghiên cứu: Nghiên cứu nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam Cụ thể, tác giả hệ thống phân tích mặt đạt được, mặt hạn chế nghiên cứu liên quan đến đầu tư phát triển, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Ngoài ra, tác giả phân tích so sánh quan điểm cơng trình nghiên cứu trước liên quan đến đề tài, để tìm khoảng trống nghiên cứu để thực nghiên cứu mình, vấn đề mặt lý luận, phương pháp kiến nghị nghiên cứu tác giả phân tích, làm sở kế thừa cho nghiên cứu tác giả Kết nghiên cứu chương giúp nghiên cứu sinh có thực chương sau luận án, đồng thời, kết nghiên cứu nghiên cứu trước nghiên cứu sinh sử dụng làm luận cho việc đề xuất biến số/thước đo sử dụng nghiên cứu sở có điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện Việt Nam 40 CHƯƠNG NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 2.1 Những vấn đề lý luận kết cấu hạ tầng giao thông đường đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.1 Kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội Mỗi quốc gia muốn phát triển kinh tế - xã hội phải có tảng vật chất, kỹ thuật định để phục vụ đắc lực cho phát triển đó, tảng vật chất kỹ thuật nói đến kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói chung kết cấu hạ tầng giao thơng đường nói riêng Thực tế có nhiều cách tiếp cận khác kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, cụ thể: Theo Viện nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương, Bộ Kế hoạch Đầu tư cho rằng: "Kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội tổng thể sở vật chất, kỹ thuật, kiến trúc đóng vai trò tảng cho hoạt động kinh tế - xã hội diễn cách bình thường" Theo quan điểm số chuyên gia Nhật Bản thì: "Kết cấu hạ tầng tảng mang tính hệ thống trì tồn đời sống kinh tế quốc dân cho hoạt động sản xuất, tài sản có tính cơng cộng mà cung cấp đủ chế thị trường" 2.1.2 Kết cấu hạ tầng giao thông đường a Khái niệm Theo Luật Giao thông đường Việt Nam (2008) quy định: "Kết cấu hạ tầng giao thông đường gồm cơng trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ cơng trình phụ trợ khác đường phục vụ giao thông hành lang an tồn đường bộ" Như thấy, kết cấu hạ tầng giao thông đường đa dạng, gồm nhiều phận khác nhau, mang hai hình thái vật chất hình thái phi vật chất b Đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường Do kết cấu hạ tầng giao thông đường phận kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nên kết cấu hạ tầng giao thơng đường có đặc điểm kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói chung Bên cạnh đó, kết cấu hạ tầng giao thơng đường có đặc điểm riêng, cụ thể đặc điểm kết cấu hạ tầng giao thông đường sau: 41 +) Thứ nhất, kết cấu hạ tầng giao thơng đường mang tính thống liên hoàn, phận bổ sung cho Do vậy, việc đầu tư xây dựng hệ thống cầu, đường phải tính đến nhân tố đầu tư tồn diện, đảm bảo hoàn thành đầy đủ toàn nhân tố thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường +) Thứ hai, đặc điểm tính chất riêng có, kết cấu hạ tầng giao thông đường chịu ảnh hưởng điều kiện tự nhiên, nên công tác phân bổ vốn đầu tư hàng nằm cần phải cân đối nguồn vốn thích hợp dự án xây dựng với việc nâng cấp, mở rộng phải dành lượng vốn định cho cơng tác bảo trì bảo dưỡng cầu, đường +) Thứ ba, vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường thường lớn, thời gian thi công kéo dài nhiều năm Vì vậy, phải huy động nguồn vốn đầu tư lớn phải có q trình theo dõi, quản lý vốn đầu tư giám sát trình thi cơng chặt chẽ nhằm tránh tiêu cực thất thoát, tham nhũng +) Thứ tư, đặc điểm cơng trình giao thơng mang tính cố định, qua nhiều địa bàn thuộc địa phương khác quản lý, chọn địa điểm xây dựng cần phải cân nhắc đầy đủ toàn diện để chọn phương án tuyến cho phù hợp, vừa đảm bảo yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội địa phương vừa đảm bảo yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội vùng nước Mặt khác, q trình tổ chức xây dựng, đòi hỏi địa phương cần phối hợp với từ khâu chuẩn bị đầu tư xây dựng hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng +) Thứ năm, hiệu đầu tư xây dựng vào cơng trình giao thơng đường kinh tế mang tính gián tiếp Bên cạnh cơng trình thu hồi vốn hình thức thu phí sử dụng đường bộ, có cơng trình khơng thể thu hồi vốn hình thức thu phí cơng trình cầu, đường khu vực nơng thơn, miền núi Vì vậy, cần phân loại rõ thành trường hợp để đầu tư nguồn vốn ngân sách Nhà nước hay huy đồng vốn đầu tư từ thành phần kinh tế khác +) Thứ sáu, lợi ích mang lại kết cấu hạ tầng giao thông đường thường phát huy thời gian dài, không người dân sống địa phương hưởng lợi mà hệ sau hưởng lợi ích Điều này, cho phép Nhà nước địa phương huy động nguồn lực tài hình thức vay trả nợ từ tổ chức cá nhân phát hành công trái quốc gia trái phiếu đầu tư địa phương 2.1.3 Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường a Khái niệm đầu tư Theo quan điểm Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), có nhiều quan điểm khác đầu tư: 42 Khái niệm thường dùng: Đầu tư trình sử dụng vốn nguồn lực khác nhằm đạt một tập hợp mục tiêu Hoặc chí đơn giản cho rằng: Đầu tư q trình tiền đẻ tiền Khái niệm thiên tài sản: Đầu tư trình bỏ vốn để tạo tiềm lực sản xuất kinh doanh hình thức tài sản kinh doanh, q trình quản trị tài sản để sinh lời Khái niệm thiên khía cạnh tài chính: Đầu tư chuỗi hành động chi chủ đầu tư ngược lại chủ đầu tư nhận chuỗi hành động thu để hoàn vốn sinh lời Khái niệm thiên khía cạnh xây dựng: Đầu tư xây dựng trình bỏ vốn nhằm tạo tài sản vật chất dạng công trình xây dựng Dưới góc độ mơn khoa học nghiên cứu quy luật kinh tế vận động lĩnh vực đầu tư hoạt động đầu tư hiểu trình sử dụng phối hợp nguồn lực khoảng thời gian xác định nhằm đạt kết tập hợp mục tiêu xác định điều kiện kinh tế xã hội định Đầu tư phát triển phận đầu tư, hoạt động sử dụng vốn nhằm tạo tài sản vật chất trí tuệ mới, lực sản xuất trì tài sản có, nhằm tạo thêm việc làm mục tiêu phát triển Đầu tư phát triển phương thức đầu tư trực tiếp, trình đầu tư làm gia tăng giá trị lực sản xuất, lực phục vụ tài sản Thông qua hành vi đầu tư này, lực sản xuất lực phục vụ kinh tế gia tăng b Đặc điểm đầu tư phát triển Đầu tư phát triển mang đầy đủ đặc điểm đầu tư, bên cạnh đầu tư phát triển có đặc điểm riêng: Thứ nhất, đầu tư phát triển đòi hỏi quy mơ tiền vốn, vật tư, lao động cần thiết cho hoạt động đầu tư phát triển thường lớn Vốn lớn hiểu so với lực tài chủ đầu tư so với yêu cầu dự án Thứ hai, thời kỳ đầu tư thường kéo dài Thời kỳ đầu tư tính từ khởi cơng thực dự án đầu tư đến hoàn thành đưa vào hoạt động Người ta thường phân kỳ đầu tư giai đoạn đầu tư phần khác Thứ ba, thời kỳ vận hành kết đầu tư kéo dài, thời kỳ vận hành tính từ lúc cơng trình hồn thành lúc cơng trình khơng sử dụng Thứ tư, q trình thực đầu tư thời kỳ vận hành kết đầu tư chịu ảnh hưởng lớn nhân tố tự nhiên, kinh tế, xã hội 43 Bên cạnh đó, đầu tư phát triển có độ rủi ro cao Lúc cung giá cao cung nhiều lên giá thành giảm xuống Sau thời gian dài đầu tư doanh thu giảm so với trước Khi lợi nhuận giảm dẫn đến rủi ro c Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường phận đầu tư phát triển, việc chi dùng vốn để tiến hành hoạt động kết cấu hạ tầng giao thông đường xây dựng cơng trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ công trình phụ trợ khác đường phục vụ giao thơng hành lang an tồn đường bộ, nhằm làm tăng thêm tạo thêm tài sản vật chất, gia tăng lực sản xuất, tạo thêm việc làm mục tiêu phát triển 2.1.4 Phân loại nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường Tiếp cận theo góc độ phạm vi, nguồn vốn bao gồm nguồn vốn nước nguồn vốn nước Sơ đồ 2.1: Nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Nguồn: Tổng hợp tác giả 44 2.1.4.1 Nguồn vốn ngân sách Nhà nước Ngân sách phạm trù kinh tế gắn liền với việc tạo lập sử dụng quỹ tiền tệ chủ thể định Chủ thể sử dụng quỹ tiền tệ cá nhân, gia đình, tổ chức, địa phương quốc gia Theo luật ngân sách Nhà nước năm 2002 Việt Nam khẳng định: “Ngân sách Nhà nước toàn khoản thu, chi Nhà nước quan có thẩm quyền định thực năm để đảm bảo thực chức năng, nhiệm vụ Nhà nước” Một điều kiện quan trọng để thúc đẩy kinh tế phát triển bền vững phải đầu tư mở rộng đầu tư, muốn mở rộng đầu tư khơng thể thiếu nguồn vốn nói riêng nguồn lực nói chung Nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường khả tài mà chủ thể xã hội khai thác, sử dụng nhằm thực mục đích định Đối với đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước khả tài Nhà nước, nguồn lực để khai thác sử dụng để thực mục tiêu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường Ngân sách Nhà nước nơi tập trung phần nguồn tài quốc gia bao gồm khoản thu Nhà nước như: Thuế, phí, lệ phí; Các khoản thu từ hoạt động kinh tế Nhà nước; Các khoản thu từ bán cho thuê tài nguyên, tài sản thuộc sở hữu Nhà nước; Các khoản thu từ hoạt động nghiệp; Các khoản viện trợ khơng hồn lại Chính phủ, tổ chức, cá nhân nước ngồi; Các khoản đóng góp tự nguyện tổ chức cá nhân nước khoản thu khác Tổng số khoản thu nêu trên, sau cân đối chi thường xuyên, số chênh lệch lại nguồn vốn dành cho chi đầu tư phát triển từ ngân sách Nhà nước, chi đầu tư xây dựng cơng trình kết cấu hạ tầng giao thơng đường Như vậy, thực chất nguồn vốn chi đầu tư ngân sách Nhà nước huy động từ khoản thu ngân sách, thông qua phân bổ vốn đầu tư quan có thẩm quyền Nhà nước để hình thành vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thơng đường Do đó, mức phân bổ vốn đầu tư từ nguồn ngân sách Nhà nước phụ thuộc khả thu ngân sách chế phân bổ quan Nhà nước có thẩm quyền Nguồn vốn thường bị giới hạn, mặt cần phải sử dụng biện 45 pháp tăng thu ngân sách, mặt khác cần xây dựng chế phân bổ vốn đầu tư thích hợp vừa tạo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội nói chung phát triển hệ thống giao thơng đường nói riêng Nguồn vốn từ doanh nghiệp Nhà nước Là nguồn vốn tự có (phần lại thu nhập doanh nghiệp sau trừ khoản chi cần thiết) để đầu tư xây dựng công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao thơng đường Thơng thường đầu tư doanh nghiệp nói chung, doanh nghiệp Nhà nước nói riêng phải đầu tư vào dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nơi thuận lợi, nhu cầu giao thơng cao, có khả thu hồi vốn (thu phí sử dụng đường bộ) Các doanh nghiệp Nhà nước tự đầu tư liên doanh liên kết với doanh nghiệp khác để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thơng đường theo hình thức BT, BOT, BTO Ngày nay, doanh nghiệp đầu tư gián tiếp thơng qua hình thức mua trái phiếu Chính phủ trường hợp Chính phủ huy động nguồn vốn phát hành trái phiếu đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường Nguồn vốn từ tổ chức tài trung gian Nhà nước Thơng qua tổ chức tài trung gian Nhà nước Ngân hàng phát triển, Ngân hành sách Quỹ tài khác Nhà nước Các tổ chức tài trung gian Nhà nước cho đối tượng vay hình thức tín dụng để đầu tư xây dựng cơng trình thuộc kết cấu hạ tầng giao thơng đường Hiện nay, tổ chức tài trung gian cho quan quản lý tài Nhà nước vay để phân bổ chi đầu tư xây dựng cơng trình thuộc kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, có cơng trình kết cấu hạ tầng giao thông đường với lãi suất ưu đãi thấp lãi suất tiền vay ngân hàng thương mại; Các quan quản lý tài Nhà nước hoàn trả gốc lẫn lãi tiền vay theo thời hạn từ nguồn thu ngân sách Nhà nước Thực chất nguồn vốn cho vay tổ chức tài trung gian Nhà nước bắt nguồn từ ngân sách Nhà nước, nguồn vốn chiếm tỷ lệ nhỏ tổng số nguồn vốn huy động có tác dụng giải phần nhu cầu phát triển hệ thống giao thông đường phục vụ cho nghiệp phát triển nơng nghiệp, nơng thơn Có thể nói nguồn vốn đầu tư từ khu vực Nhà nước, đặc biệt nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước nguồn vốn mang tính chủ đạo, chi phối kích thích nguồn vốn khác tham gia vào đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường Nguồn vốn Nhà nước đầu tư vào cơng trình giao thơng đường mang tính trọng điểm quốc gia, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng phục vụ chiến lược phát triển kinh tế - xã hội đất nước Xuất phát từ đặc điểm hoạt động thu chi ngân sách Nhà nước 46 thực theo nguyên tắc khơng hồn trả trực tiếp chủ yếu, nên nguồn vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thơng đường Nhà nước có ưu điểm phù hợp với dự án đầu tư, kể dự án có khả thu hồi vốn dự án khơng có khả thu hồi vốn địa bàn miền nói khó khăn đặc biệt khó khăn đầu tư cho cơng tác tu bảo dưỡng đường Tuy nhiên, ngày nhu cầu vốn đầu tư cơng trình kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội phục vụ công nghiệp hoá đất nước ngày tăng hạ tầng y tế, hạ tầng văn hoá, giao dục nguồn vốn đầu tư Nhà nước có hạn Nhà nước ban hành sách nhằm khuyến khích thành phần kinh tế khác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.4.2 Các nguồn vốn khác a Nguồn vốn tư nhân Nguồn vốn từ doanh nghiệp tư nhân Là nguồn vốn doanh nghiệp tư nhân dùng để đầu tư trực tiếp xây dựng cơng trình kết cấu hạ tầng giao thơng đường theo hình thức riêng lẻ liên doanh, liên kết thông qua hình thức đầu tư BOT, BT Ngồi doanh nghiệp tư nhân đầu tư cách mua trái phiếu Chính phủ hỗ trợ đóng góp cho xây dựng cơng trình cầu, đường Hiện nay, để khuyến khích doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường giải pháp quan trọng Nhà nước phải xây dựng môi trường kinh doanh thơng thống, tránh đối xử bất bình đẳng doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế khác Nguồn vốn từ tổ chức tài trung gian khu vực tư nhân Các tổ chức tài trung gian như: Ngân hàng thương mại cổ phần, cơng ty tài thuộc khu vực tư nhân cho đối tượng vay hình thức tín dụng để đầu tư xây dựng cơng trình thuộc kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội có kết cấu hạ tầng giao thông đường Ngày nay, nguồn vốn từ tổ chức tài trung gian thuộc khu vực tư nhân ngày phát triển, vốn đầu tư xây dựng cơng trình giao thơng cầu, đường thơng qua hình thức tín dụng từ tổ chức có xu hướng ngày tăng Nguồn vốn tiết kiệm hộ gia đình, cá nhân Nguồn vốn huy động từ hộ gia đình chênh lệch thu nhập khả dụng chi tiêu dùng hộ gia đình cá nhân Các hộ gia đình, cá nhân dùng nguồn tiết kiệm để mua cơng trái, trái phiếu Chính phủ để trở thành nguồn 47 vốn ngân sách từ hình thành nguồn vốn đầu tư cơng trình kết cấu hạ tầng giao thơng đường Ngồi ra, hộ gia đình, cá nhân đóng góp trực tiếp ngày cơng lao động vào xây dựng cơng trình giao thông nhỏ lẻ vùng nông thôn theo phương thức Nhà nước nhân dân làm, cách Nhà nước hỗ trợ vật liệu xây dựng, nhân dân đóng góp giá trị ngày cơng lao động Nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường ngày giữ vị trí quan trọng góp phần đáng kể vào nghiệp phát triển hệ thống giao thơng đường thơng qua hình thức đầu tư BOT, BT Nguồn vốn phù hợp với dự án đầu tư có khả sinh lời thu hồi vốn đầu tư ban đầu, không phù hợp với dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thơng đường có khả thu hồi vốn Đồng thời, nguồn vốn khơng thích hợp với dự án kéo dài, chi phí xây dựng cao, dự án qua khu vực miền núi đầu tư tu bảo dưỡng đường có b Nguồn vốn nước ngồi Nguồn vốn hỗ trợ phát triển thức (ODA) Đây hình thức đầu tư nước ngồi, cấu thành ODA bao gồm: viện trợ khơng hồn lại cho vay với lãi suất thấp, thời gian hoàn trả vốn vay kéo dài Nguồn vốn ODA Chính phủ nước gọi viện trợ song phương, viện trợ từ tổ chức như: Ngân hàng giời (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), EU gọi viện trợ đa phương Mục tiêu danh nghĩa khoản viện trợ phát triển kinh tế nâng cao phúc lợi nước đầu tư nguồn vốn ODA phân bổ theo dự án Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước (FDI) Là hình thức đầu tư dài hạn cá nhân hay công ty nước vào nước khác cách thiét lập sở sản xuất, kinh doanh Cá nhân hay cơng ty nước ngồi nắm quyền trực tiếp quản lý sở sản xuất kinh doanh Các tổ chức, cá nhân nước ngồi dùng vốn đầu tư trực tiếp góp vốn liên doanh với tổ chức, cá nhân nước Đây nguồn vốn quan trọng, đặc biệt với nước phát triển Huy động hiệu nguồn vốn có tác động to lớn đến dịch chuyển cấu, tăng trưởng phát triển kinh tế, mặt khác có điều kiện tiếp cận nhận chuyển giao trình độ quản lý khoa học cơng nghệ tiên tiến nước giới Một biện pháp để huy động nguồn vốn FDI vào kết cấu hạ tầng giao thông đường tiếp tục cải thiện môi trường đầu tư, đặc biệt quảng bá hội tiềm thuận lợi cho việc đầu tư hình thức khác BOT, BT để doanh nghiệp đầu tư nước ngồi lựa chọn hình thức thích hợp hiệu 48 Nguồn vốn từ tổ chức phi Chính phủ (NGO) Đây nguồn vốn viện trợ khơng hồn lại mang tính chất nhân đạo, chủ yếu cung cấp dịch vụ y tế, hàng hố cho vùng khó khăn, vùng cần khắc phụ hậu chiến tranh Nguồn vốn NGO góp phần tạo việc làm, tăng thu nhập thơng qua hình thức đầu tư, viện trợ phần vốn đề khuyến khích dân cư khai thác nguồn vốn tự có xây dựng cơng trình phục vụ lại sống họ làm đường giao thơng, cơng trình thuỷ lợi, đường điện Nguồn vốn từ cá nhân người nước Đây nguồn vốn huy động từ đóng góp tự nguyện cá nhân có quốc tịch nước ngồi bao gồm người nước Việt kiều sinh sống nước giới Ngày nay, với sách mở rộng Nhà nước, cá nhân người nước đặc biệt Việt kiều ngày hướng quê hương có đóng góp vốn trí tuệ cho đất nước hình thức đầu tư trực tiếp tiền để xây dựng cơng trình nhỏ địa phương mua trái phiếu Chính phủ; Hoặc đóng góp trực tiếp vào ngân sách cấp để từ chi đầu tư dự án khác có dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.1.5 Nội dung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Theo nội dung đầu tư, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bao gồm: 2.1.5.1 Đầu tư phát triển mạng lưới đường bao gồm toàn đầu tư phát triển tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ,… đường chuyên dụng Quốc lộ đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; Đường nối liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến cửa quốc tế, cửa đường bộ; Đường có vị trí đặc biệt quan trọng phát triển kinh tế xã hội vùng, khu vực; Đường tỉnh đường nối trung tâm hành tỉnh với trung tâm hành huyện trung tâm hành tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng phát triển kinh tế - xã hội tỉnh; Đường huyện đường nối trung tâm hành huyện với trung tâm hành xã, cụm xã trung tâm hành huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng phát triển kinh tế - xã hội huyện; 49 Đường đô thị đường phạm vi địa giới hành nội thành, nội thị; Đường chuyên dùng đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, lại quan, tổ chức, cá nhân 2.1.5.2 Đầu tư phát triển hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ Bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ phải xây dựng theo quy hoạch quan Nhà nước có thẩm quyền phê duyệt, bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật Trạm thu phí nơi thực việc thu phí phương tiện tham gia giao thông đường bộ, xây dựng theo quy hoạch dự án đầu tư quan Nhà nước có thẩm quyền phê duyệt Hoạt động trạm thu phí phải bảo đảm giao thơng thơng suốt, an toàn Trạm kiểm tra tải trọng xe nơi quan quản lý đường thực việc thu thập, phân tích, đánh giá tác động tải trọng xe, khổ giới hạn xe đến an toàn đường bộ; Kiểm tra, xử lý vi phạm xe khổ giới hạn, tải trọng cho phép đường xe bánh xích lưu hành đường bộ, xây dựng theo quy hoạch Bộ Giao thông vận tải lập, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Trường hợp cần thiết, để bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải định thành lập trạm kiểm tra tải trọng xe tạm thời Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định quy chuẩn kỹ thuật bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ, trạm thu phí, trạm kiểm tra tải trọng xe; quy định tổ chức, hoạt động trạm thu phí, trạm kiểm tra tải trọng xe Bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường gồm hoạt động bảo đảm an toàn tuổi thọ cơng trình đường bộ, biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn xử lý hành vi xâm phạm kết cấu hạ tầng giao thông đường Phạm vi bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường gồm đất đường bộ, hành lang an toàn đường bộ, phần không, phần mặt đất, phần mặt nước có liên quan đến an tồn cơng trình an tồn giao thơng đường Tổ chức, cá nhân phép xây dựng, cải tạo, mở rộng, bảo trì cơng trình tiến hành hoạt động khác phạm vi bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường phải thực theo quy định pháp luật Đơn vị quản lý cơng trình đường có trách nhiệm bảo đảm an tồn kỹ thuật cơng trình, liên đới chịu trách nhiệm tai nạn giao thơng xảy chất lượng quản lý, bảo trì cơng trình; Trường hợp phát cơng trình bị hư hỏng có 50 nguy gây an tồn giao thơng phải xử lý, sửa chữa kịp thời, có biện pháp phòng, chống khắc phục kịp thời hậu thiên tai gây công trình đường Bên cạnh có đầu tư phát triển cơng trình phụ trợ khác đường phục vụ giao thơng hành lang an tồn đường Tóm lại, đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường việc đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng giao thông đường Việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường phải phù hợp với quy hoạch giao thông vận tải đường cấp có thẩm quyền phê duyệt; Tuân thủ trình tự quản lý đầu tư xây dựng quy định khác pháp luật; Bảo đảm cấp kỹ thuật đường bộ, cảnh quan, bảo vệ môi trường Kết cấu hạ tầng giao thông đường sau xây dựng, nâng cấp, cải tạo phải quan có thẩm quyền nghiệm thu, định đưa vào khai thác theo quy định 2.1.6 Quản lý hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Kết cấu hạ tầng giao thơng nói chung kết cấu hạ tầng giao thơng đường nói riêng sản phẩm chung xã hội, xây dựng để phục vụ lợi ích xã hội Đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông thường tốn tỷ suất lợi nhuận lại thấp thời gian thu hồi vốn dài, Chính phủ nước phải đứng gánh vác nhiệm vụ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nguồn vốn ngân sách Nhà nước để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội cải thiện sống người dân Một số dự án kết cấu hạ tầng giao thơng có khả thu hồi vốn nhanh dự án cầu đường bộ, hầm đường bộ, tuyến đường có mật độ giao thơng lớn thương thu hút nhà đầu tư quan tâm bỏ vốn đầu tư Các dự án thường đầu tư hình thức BOT, BT hay PPP, sau thời gian thu phí hồn vốn có lãi mức hợp lý, nhà đầu tư bàn giao lại cơng trình kết cấu hạ tầng cho Nhà nước quản lý, vận hành, phục vụ lợi ích cộng đồng Vì vậy, nói kết cấu hạ tầng giao thông đường tài sản công cộng Quản lý họat động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước phải tuân thủ quy định quản lý vốn ngân sách Nhà nước, việc quản lý theo Luật đầu tư công từ lập dự án, thẩm định dự án, định thực dự án, thực dự án… phụ thuộc vào quy mô dự án mà việc phân cấp quản lý dự án khác thực theo quy định Luật đầu tư cơng Vì tài sản cơng cộng, nên cơng trình kết cấu hạ tầng giao thông đường thường không khấu hao loại tài sản cố định khác Đặc 51 tính kết cấu hạ tầng giao thơng đường đòi hỏi nhà quản lý phải lập quỹ tu, bảo dưỡng định kỳ tiến hành công tác tu bảo dưỡng để kéo dài tuổi thọ cơng trình; Đồng thời có kế hoạch cải tạo, nâng cấp xây Cơ quan quản lý nhà nước đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước nói chung quan hành nhà nước cấp thực chức quản lý nhà nước kế hoạch đầu tư theo quy định pháp luật, gồm: Chính phủ, Bộ Kế hoạch Đầu tư Cơ quan chuyên môn quản lý đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước đơn vị thuộc Bộ Kế hoạch Đầu tư; đơn vị giao quản lý vốn đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước bộ, quan ngang bộ, quan thuộc Chính phủ, quan khác quản lý chương trình, dự án đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Chủ chương trình quan, tổ chức giao chủ trì quản lý chương trình mục tiêu quốc gia chương trình sử dụng vốn đầu tư từ vốn ngân sách Nhà nước Chủ đầu tư quan, tổ chức giao quản lý dự án sử dụng vốn đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tài liệu trình bày nội dung nghiên cứu sơ cần thiết, tính khả thi tính hiệu dự án quan trọng quốc gia dự án đầu tư cơng nhóm A làm sở để trình cấp có thẩm quyền định chủ trương đầu tư Báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư tài liệu trình bày nội dung nghiên cứu sơ cần thiết, tính khả thi tính hiệu chương trình, dự án đầu tư cơng nhóm B, nhóm C làm sở để trình cấp có thẩm quyền định chủ trương đầu tư chương trình, dự án đầu tư cơng nhóm B, nhóm C Báo cáo nghiên cứu khả thi tài liệu trình bày nội dung nghiên cứu cần thiết, mức độ khả thi hiệu chương trình, dự án làm sở để cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt định đầu tư chương trình, dự án đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Đánh giá tình hình thực kế hoạch đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước hoạt động xác định mức độ đạt kế hoạch đầu tư theo định kỳ sau kết thúc kế hoạch, bao gồm đánh giá tình hình thực chương trình, dự án đầu tư cơng Ngồi ra, kết cấu hạ tầng giao thơng đường có tính hệ thống cao cơng trình giao thông thường không tồn vận hành độc lập với nhau, chúng bổ trợ cho gắn kết với thành hệ thống Chẳng hạn, tuyến đường cao tốc Hà Nội 52 - Ninh Bình đưa vào sử dụng mang lại hiệu không đáng kể không kết nối với mạng lưới đường khu vực qua Cụ thể, cao tốc Hà Nội - Ninh Bình nối liền tỉnh Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình trở thành tuyến đường quan trọng khu vực đồng Bắc Bộ, từ tạo tiền đề cho việc phát triển văn hoá, giao thương tỉnh Từ thuộc tính kết cấu hạ tầng giao thơng đường đòi hỏi đầu tư xây dựng, nhà quản lý phải đảm bảo tính đồng cơng trình kết cấu hạ tầng giao thơng với tồn hệ thống, qua giúp cho cơng trình kết nối cách hoàn hảo với hệ thống phát huy hiệu tối đa công trình xây dựng từ nguồn vốn đầu tư 2.2 Vai trò đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường 2.2.1 Vai trò đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường phát triển kinh tế Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường điều kiện tiền đề thúc đẩy tăng trưởng kinh tế kết cấu hạ tầng giao thơng đường loại sở vật chất - kỹ thuật tảng quan trọng phát triển kinh tế quốc gia hay vùng miền Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường mở hội phát triển cho vùng miền hay quốc gia, đặc biệt khu vực vùng sâu, vùng xa Nếu trước có đường giao thơng, điều kiện lại khó khăn, nhiều khu vực vùng sâu, vùng xa quan tâm đầu tư khai phá Khi có đường giao thơng, luồng vốn đầu tư chảy khu vực này, đánh thức tiềm kinh tế, hình thành nên vùng sản xuất mới, làm thêm nhiều cho xã hội qua thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Ngoài ra, đầu tư cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường phần tổng mức đầu tư toàn xã hội, giống khoản đầu tư khác, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường tác động trực tiếp tới tăng trưởng kinh tế Cụ thể, cơng trình giao thơng đầu tư xây dựng tạo thu nhập cho doanh nghiệp tham gia xây dựng cơng trình đó, tạo việc làm thu nhập cho người lao động Từ doanh nghiệp người lao động lại sử dụng khoản thu nhập để mua sắm hàng hố dịch vụ Do họ lại góp phần làm tăng sản lượng GDP kinh tế Cứ có chuỗi gia tăng sản lượng, việc làm GDP kinh tế Tiếp theo đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường tác động trực tiếp đến việc phân bố sở sản xuất Đại đa số nhà đầu tư lựa chọn địa điểm có điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông thuận lợi để đặt sở sản xuất 53 kinh doanh Vì nơi có điều kiện giao thơng thuận lợi việc vận chuyển hàng hoá đầu đầu vào cho sản xuất thuận lợi, dễ dàng nhờ mà doanh nghiệp tiết kiệm chi phí vận chuyển, hạ giá thành sản phẩm thu lợi nhuận cao Ngược lại, nơi giàu tài nguyên thiên nhiên, đất đai phì nhiêu, màu mỡ đường giao thơng khơng có lại khó khăn khơng thể thu hút nhà đầu tư đến họ lo ngại hàng hố sản xuất không đem đến thị trường tiêu thụ Do vậy, cải thiện điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông đường địa phương có tác động lơi kéo nhà đầu tư đến địa phương đó, nhờ ngành kinh tế phát triển dần tạo chuyển dịch cấu kinh tế địa phương Mặt khác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường làm tăng sức cạnh tranh kinh tế Cụ thể, sức cạnh tranh kinh tế liên quan trực tiếp đến hai nhân tố giá thành sản phẩm môi trường đầu tư Giá thành loại sản phẩm hàng hoá cấu thành nhiều nhân tố cụ thể hố cơng thức sau: Csp = Cvl + Ckh + Clđ + Cnl+ Cnhl + Cql + Cqc + Cvt Trong đó: Csp giá thành sản phẩm hàng hố Cvl chi phí ngun vật liệu cho đơn vị sản phẩm Ckh chi phí khấu hao cho đơn vị sản phẩm Clđ chi phí nhân cơng cho đơn vị sản phẩm Cnl chi phí tiêu hao lượng cho đơn vị sản phẩm Cnhl chi phí tiêu hao nhiên liệu cho đơn vị sản phẩm Cql chi phí quản lý cho đơn vị sản phẩm Cqc chi phí quảng cáo, khuyến mại cho đơn vị sản phẩm Cvt chi phí vận tải nguyên vật liệu thành phẩm cho đơn vị sản phẩm Theo công thức trên, giá thành loại sản phẩm hàng hố, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng đáng kể, thường chiến từ 10 - 15% cá biệt có loại có sản phẩm hàng hố giá trị thấp nơng sản, vật liệu xây dựng chi phí vận tải có lên đến 30% giá thành Chính tầm quan trọng chi phí vận tải giá thành sản phẩm nên việc cắt giảm loại chi phí có ý nghĩa quan trọng việc hạ giá thành, nâng cao sức cạnh tranh sản phẩm hàng hố kinh tế Như vậy, nói kết cấu hạ tầng giao thơng nói chung gia thơng đường nói riêng ln giữ vai trò chủ chốt hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia, đầu 54 tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nhân tố quan trọng để nâng cao sức cạnh tranh kinh tế 2.2.2 Vai trò đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường phát triển xã hội Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường góp phần nâng cao chất lượng sống người dân Thông qua tác động đến tăng trưởng kinh tế, việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông làm cho mức sống người dân cải thiện, từ người dân có điều kiện hưởng thụ điều kiện vật chất, văn hoá tinh thần cao Ngoài ra, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng thay đổi hành vi tham gia giao thông người Chẳng hạn, tuyến phố chật hẹp mở rộng với nhiều đường, có hệ thống biển báo, đèn tín hiệu giao thơng đầy đủ người điều khiển phương tiện giao thơng có ý thức cao việc chấp hành luật giao thơng, đường hành xử có văn hố tham gia giao thông Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường có vai trò việc phân bố lại dân cư Xu hướng tự nhiên người dân di chuyển đến nơi có điều kiện sống tốt có hội kiếm sống dễ dàng Do vậy, có tuyến đường xây dựng dẫn đến hình thành điểm dân cư hành lang hai bên đường, đặc biệt đầu mối giao thông nơi giao cắt nhiều tuyến đường nơi hội tụ nhiều loại hình giao thơng khác Ở đầu mối giao thông thường xuất trung tâm thương mại, cửa hàng bách hoá, sở dịch vụ nhà hàng, khách sạn 2.2.3 Vai trò đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường quản lý Nhà nước Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước phận đầu tư phát triển nói chung tồn kinh tế, có vai trò đầu tư phát triển Đầu tư phát triển nói chung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường nói riêng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước thể vai trò Nhà nước theo hai góc độ: Một đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước phân bổ nguồn lực; Hai đầu tư phát triển công cụ Nhà nước Cụ thể: Đầu tư phát triển từ ngân sách Nhà nước có vai trò quan trọng đặc biệt việc đảm bảo trì tồn tại, hoạt động phát triển máy Nhà nước 55 Mặt khác đầu tư phát triển từ ngân sách Nhà nước có vai trò thúc đẩy, định hướng, chi phối, dẫn dắt, điều chỉnh hoạt động đầu tư phát triển nói chung tồn kinh tế Đầu tư phát triển từ ngân sách Nhà nước có vai trò to lớn việc thực nhiệm vụ kinh tế xã hội Nhà nước đảm bảo kinh tế hoạt động có hiệu định hướng, thực công xã hội, mục tiêu tăng trưởng, ổn định kinh tế vĩ mô 2.3 Các tiêu đánh giá kết hiệu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.3.1 Chỉ tiêu kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Kết hoạt động đầu tư phát triển ngành thường thể thông qua ba tiêu: Khối lượng vốn đầu tư thực hiện; Tài sản cố định huy động hay Năng lực sản xuất phục vụ tăng thêm Trong lĩnh vực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, kết đầu tư thể sau: Khối lượng vốn đầu tư thực hiện: Là tổng số tiền chi để tiến hành hoạt động đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam, nhiều năm vốn đầu tư xã hội vào kết cấu hạ tầng giao thông đường tăng phản ánh phần đầu tư kết cấu hạ tầng giao thơng có hiệu quả, việc đầu tư có đem lại hiệu nhà đầu tư tăng vốn đầu tư phát triển Khi phân tích tốc độ tăng vốn đầu tư khơng để ngun giá thực tế năm, không loại bỏ nhân tố biến động giá Vì thế, trước tính tốc độ tăng vốn đầu tư, cần điều chỉnh vốn đầu tư theo giá thực tế năm mặt giá năm coi gốc tính tốn thơng qua hệ số trượt giá Tài sản cố định huy động cơng trình xây dựng đưa vào sử dụng thời gian định, thể tiêu vật: Số lượng cầu, tổng chiều dài đường Năng lực sản xuất phục vụ tăng thêm khả đáp ứng nhu cầu sản xuất, dịch vụ cầu, đường đưa vào sử dụng kỳ 2.3.2 Chỉ tiêu hiệu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Hiệu đầu tư phạm trù kinh tế biểu quan hệ so sánh kết kinh tế - xã hội đạt hoạt động đầu tư với chi phí bỏ để có kết thời kì định (Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng, 2013) Để đáp ứng nhu cầu quản lý nghiên cứu phân loại hiệu đầu tư theo tiêu thức sau đây: 56 Theo lĩnh vực hoạt động xã hội có hiệu kinh tế, hiệu xã hội, hiệu kĩ thuật Theo phạm vi tác động hiệu quả, có hiệu đầu tư dự án, doanh nghiệp, ngành, địa phương toàn kinh tế quốc dân Theo phạm vi lợi ích có hiệu tài hiệu kinh tế - xã hội Hiệu tài hiệu kinh tế xem xét phạm vi quản lý tài Hiệu kinh tế - xã hội hiệu tổng hợp xem xét phạm vi toàn kinh tế Theo mức độ phát sinh trực tiếp hay gián tiếp có hiệu trực tiếp hiệu gián tiếp Theo cách tính tốn, có hiệu tuyệt đối hiệu tương đối: Hiệu tuyệt đối hiệu tính hiệu số kết chi phí, hiệu tương đối tính tỷ số kết chi phí 2.3.2.1 Nhóm tiêu hiệu kinh tế Đặc điểm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước hoạt động đầu tư Nhà nước nhằm cung cấp hàng hóa, dịch vụ cơng cộng cho xã hội; Khơng nhằm mục đích tìm kiếm lợi nhuận dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước thường khơng có khả thu hồi vốn trực tiếp, thường khơng đem lại hiệu tài trước mắt đem lại hiệu kinh tế xã hội dài hạn Xét góc độ đánh giá hiệu chương trình, dự án đầu tư cụ thể, tiêu như: Tỷ số lợi ích/chi phí (B/C), thời gian hoàn vốn (T), hệ số hoàn vốn nội (IRR), giá trị gia tăng túy (NVA)… thường sử dụng để đánh giá hiệu đầu tư (Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng, 2013) Tuy nhiên, thực tế khơng thể tính tốn xác, đầy đủ tất lợi ích, kết đầu chương trình, dự án đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước tác động có tính “lan tỏa” Bên cạnh đó, việc triển khai thực chương trình, dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chịu tác động nhiều nhân tố đan xen, từ chủ quan đến khách quan, từ môi trường kinh tế vĩ mô đến vi mô, từ nhân tố thể chế đến điều kiện tự nhiên, lịch sử, văn hóa nên khơng thể tính tốn đầy đủ, xác chi phí phải bỏ ra, chi phí hội, chi phí phát sinh tác động tiêu cực việc thực Điều chưa tính đến khó khăn, phức tạp việc thu thập thông tin, số liệu để tính tốn Do đó, việc sử dụng tiêu hiệu dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước nêu mang ý nghĩa tương đối phản ánh hiệu điều kiện, ràng buộc cụ thể định 57 Chỉ tiêu Mức độ đóng góp đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước vào tốc độ tăng trưởng kinh tế Theo lý thuyết mơ hình tăng trưởng hai khu vực, tăng trưởng kinh tế kết đóng góp tổng hợp khu vực kinh tế tư nhân khu vực kinh tế Nhà nước (Turnovsky, 1997), hàm sản xuất phụ thuộc vào vốn đầu tư tư nhân vốn đầu tư công, nội dung quan trọng đầu tư cơng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Mức độ đóng góp đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước xác định sở ước lượng tác động tỷ lệ vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước/GPD so với tốc độ tăng trưởng kinh tế, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước có tác động chiều đến tăng trưởng kinh tế kết luận đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước có hiệu mặt kinh tế 2.3.2.2 Nhóm tiêu hiệu xã hội Bên cạnh tác động kinh tế đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước có tác động lớn đến vấn đề xã hội, mơi trường, nâng cao mức sống, tạo thêm công văn việc làm, tăng suất lao động, gia tăng thu nhập bình quân, cải thiện chất lượng phát triển môi trường bền vững,… Chỉ tiêu mức độ đóng góp đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước tỷ lệ nghèo Với nước phát triển, dân số phần lớn sản xuất nông nghiệp sống phụ thuộc vào nông nghiệp, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước phát triển, kết sở hạ tầng giao thông cải thiện tạo điều kiện thuận lợi cho người nông dân tiếp cận tốt thị trường tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp thành lập sở sản xuất, kinh doanh dịch vụ phi nông nghiệp khu vực nông thôn (Fan cộng (1999), Fan cộng (2002), Fan cộng (2004)) Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước tác động làm tăng thu nhập cho người nông dân thông qua tăng suất sản xuất nông nghiệp, khả tiếp cận thị trường tiêu thụ sản phẩm, tạo thêm việc làm cho người lao động… Tuy nhiên, hiệu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường khó để đo lường đầy đủ có ảnh hưởng lan tỏa tới lĩnh vực khác kinh 58 tế, từ thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội quốc gia Đối với tiêu hiệu kinh tế nội dung luận án nghiên cứu sử dụng tiêu nhằm đo lường kết đầu dự kiến dự án phân tích định đầu tư mà không xem xét phạm vi hiệu kinh tế xét góc độ tồn kinh tế 2.4 Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 2.4.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 2.4.1.1 Điều kiện kinh tế xã hội Điều kiện kinh tế xã hội ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước có nhiều khía cạnh ảnh hưởng phù hợp với quy hoạch dự án, điều kiện trị văn hóa xã hội địa phương nơi định đầu tư,… Trong nghiên cứu thang đo tác giả sử dụng để đo lường nhân tố điều kiện kinh tế xã hội phù hợp dự án với quy hoạch địa phương Theo quan điểm Từ Quang Phương Phạm Văn Hùng (2013), dự án triển khai đầu tư phát triển cần phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội đất nước, địa phương Nếu dự án phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội địa phương, xác suất chấp thuận đầu tư tăng lên ngược lại Về Quy hoạch kế hoạch: Nếu đầu tư phát triển mà khơng có quy hoạch, kế hoạch quy hoạch, kế hoạch chất lượng kém, thiếu ổn định thất bại điều khó tránh khỏi Quy hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển phải bám sát vào quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất; Quy hoạch, kế hoạch xây dựng; Quy hoạch ngành; Quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội Thêm vào đó, với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng vận tải nói riêng dự án đầu tư phát triển nói chung để thực xây dựng dự án cần dựa quy hoạch, kế hoạch để xác định mục tiêu cụ thể cho giai đoạn Cụ thể, với định hướng giai đoạn năm năm, mười năm mục tiêu tăng trưởng kinh tế nào, giá trị sản xuất sao, yêu cầu giải việc làm nào… để đạt mục tiêu đề yêu cầu đầu tư thực cho dự án hỗ trợ nào? Chi ngân sách cho dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng… Khi có kế hoạch thực hiện, cần có phương án để thực hiện, phương án huy động vốn để thực hiệu dự án… Chính vậy, quy hoạch tổng thể, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội chung, quy hoạch, kế hoạch cho ngành, lĩnh vực sở khoa học, nhân tố ảnh hưởng đến việc thực 59 đạt hiệu hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 2.4.1.2 Nhân tố điều kiện tự nhiên Điều kiện tự nhiên nhân tố khách quan có ảnh hưởng tương đối lớn đến định đầu tư Các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường điều kiện thực trời, chịu ảnh hưởng tương đối lớn điều kiện tự nhiên địa phương nơi thực dự án Điều kiện tự nhiên thuận lợi ảnh hưởng tích cực đến định đầu tư nhà đầu tư ngược lại Agnieszka Chidlow & Stephen Young (2008), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013) Điều kiện tự nhiên nghiên cứu điều kiện địa lý, điều kiện địa hình, điều kiện khí hậu, theo quan điểm Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), địa phương có điều kiện vị trí địa lý thuận lợi, điều kiện tự nhiên địa hình, khí hậu thuận lợi có điều thiện thu hút vốn đầu tư tốt so với địa phương khác, trình thực khai thác đầu tư thuận lợi Ngược lại với khu vực khó khăn vùng núi, vùng sâu, vùng xa, vùng thường xuyên gặp thiên tai, bão lũ, địa hình hiểm trở, khơng thuận lợi ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đầu tư, điều kiện khơng thuận lợi ảnh hưởng đến chi phí thực dự án, chi phí tăng nguồn vốn ngân sách Nhà nước dành cho hạng mục đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường không đổi, gây khó khăn việc phân bổ chất lượng dự án Trong đó, điều kiện tự nhiên, địa hình, khí hậu thuận lợi góp phần giảm chi phí dành cho đầu tư (từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực vận hành kết đầu tư) Tại địa phương hay nơi thực dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường nơi có địa hình, địa chất thuận lợi giảm thiểu rủi ro cho đơn vị thực dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tạo tiền đề thực dự án tiến độ, đáp ứng yêu cầu chất lượng dự án Khi đứng góc độ nhà đầu tư định đầu tư dự án, điều kiện tự nhiên đặc biệt quan tâm điều kiện địa hình thuận lợi, vị trí thực dự án thuận lợi giúp trình thực dự án thuận lợi hơn, giảm thiểu rủi ro vị trí địa lý, địa hình khí hậu… mang lại 2.4.1.3 Kết dự kiến dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Kết dự án dự án dự án phản ánh tính khả thi dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ, tính tốn báo cáo tiền khả 60 thi tốt góp phần giúp chủ đầu tư tin tưởng định đầu tư cho dự án ngược lại Để đo lường kết dự kiến dự án, số thang đo sử dụng mức độ ảnh hưởng dự án đến hộ dân, chiều dài dự kiến dự án, lưu lượng phương tiện di chuyển dự án Ảnh hưởng dự án đến hộ dân: Theo quan điểm Phùng Xuân Nhạ (2012), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), Karim cộng (2013), Santoro cộng (2012), Gilmore cộng (2003), dự án dễ thực thành cơng có ủng hộ người dân, người dân không ủng hộ ảnh hưởng tiêu cực đến dự án Nếu dự án ảnh hưởng khơng tốt đến lợi ích hộ dân gây khó khăn tiến độ kết dự án, nhà đầu tư có cảm giác dè dặt với định đầu tư Như vậy, dự án ảnh hưởng tiêu cực đến hộ dân có xác suất đầu tư tăng ngược lại Lưu lượng xe di chuyển dự kiến: Phản ánh số lượng lưu lượng xe dự kiến lưu thơng ngày, đơn vị tính PCU/ngày, dự án có vị trí quan trọng, giải nhu cầu xã hội lớn có xác suất định đầu tư lớn ngược lại Karim cộng (2013), Santoro cộng (2012), Gilmore cộng (2003) 2.4.2 Các nhân tố ảnh hưởng đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước 2.4.2.1 Nhân tố điều kiện tự nhiên Điều kiện tự nhiên nghiên cứu điều kiện địa lý, điều kiện địa hình, điều kiện khí hậu, theo quan điểm Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), địa phương có điều kiện vị trí địa lý thuận lợi, điều kiện tự nhiên địa hình, khí hậu thuận lợi có điều thiện thu hút vốn đầu tư tốt so với địa phương khác, trình thực khai thác đầu tư thuận lợi Ngược lại với khu vực khó khăn vùng núi, vùng sâu, vùng xa, vùng thường xuyên gặp thiên tai, bão lũ, địa hình hiểm trở, không thuận lợi ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đầu tư, điều kiện khơng thuận lợi ảnh hưởng đến chi phí thực dự án, chi phí tăng nguồn vốn ngân sách Nhà nước dành cho hạng mục đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường không đổi, gây khó khăn việc phân bổ chất lượng dự án Trong đó, điều kiện tự nhiên, địa hình, khí hậu thuận lợi góp phần giảm chi phí dành cho đầu tư (từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực vận hành kết đầu tư) Tại địa phương hay nơi thực dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường nơi có địa hình, địa chất thuận lợi 61 giảm thiểu rủi ro cho đơn vị thực dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tạo tiền đề thực dự án tiến độ, đáp ứng yêu cầu chất lượng dự án Khi đứng góc độ nhà đầu tư định đầu tư dự án, điều kiện tự nhiên đặc biệt quan tâm điều kiện địa hình thuận lợi, vị trí thực dự án thuận lợi giúp trình thực dự án thuận lợi hơn, giảm thiểu rủi ro vị trí địa lý, địa hình khí hậu… mang lại Thêm vào đó, vị trí địa lý điều kiện tự nhiên mang lại cho địa phương lợi so sánh đặc trưng riêng địa phương, đặc trưng lợi so sánh ảnh hưởng đến định nhà đầu tư kết dự án thực Do đặc điểm cơng trình giao thơng mang tính cố định, qua nhiều địa bàn thuộc địa phương khác nên chịu nhiều ảnh hưởng điệu kiện tự nhiên như: Vị trí địa lý, điều kiện địa hình, điều kiện khí hậu Điều kiện tự nhiên thuận lợi (mưa nắng hồ thuận, thời tiết khắc nghiệt) góp phần làm cho nhà đầu tư giảm chi phí đầu vào q trình đầu tư, q trình thực dự án đưa sản phầm đầu tư phục vụ sống Điều kiện tự nhiên thuận lợi làm tăng nhanh tốc độ thực dự án, tốc độ đưa sản phẩm đầu tư đến người tiêu dùng sản phẩm đầu tư góp phần tạo hiệu đầu tư tốt Do vậy, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước chịu ảnh hưởng lớn từ điều kiện tự nhiên Nhận biết khó khăn quyền địa phương nói riêng Chính phủ cần có chế tài sách dành riêng cho đơn vị thi công, đơn vị triển khai thực dự án vùng khó khăn nhằm khuyến khích đơn vị liên quan, thực dự án tốt hoàn thành tiến độ, mục tiêu đề Từ đó, thực mục tiêu đề kinh tế, xã hội địa phương 2.4.2.2 Nhân tố kinh tế Theo quan điểm trường phái Cổ điển mới, với đại diện xuất sắc Thomas Sargent cộng (1975) ứng dụng thành tựu toán học khái niệm kỳ vọng lý, tiếp tục phát triển lý thuyết ảnh hưởng sách tiền tệ kinh tế Ý tưởng sách quan trọng phái Cổ điển chia sẻ quan điểm sách tiền tệ giống phái Trọng tiền, nhiên phái quan tâm tới vai trò lan tỏa phân phối thông tin kinh tế Trong ngắn hạn, thông tin 62 hay kỳ vọng lạm phát khác nhóm, phản ứng theo độ trễ khác Và điều ảnh hưởng đến định đơn vị khác nhau, ví dụ, sách mang tới lạm phát, giới lao động chưa nhận điều tính tốn dự kiến tương lai, giới đầu tư có Như thế, giới lao động vui vẻ chấp nhận mức tiền lương danh nghĩa tăng thêm (để bù đắp lạm phát) tăng suất thể tăng lương thực tế thời gian, khiến sản lượng tăng Tuy nhiên, dài hạn trường hợp tất hiểu rõ sách tới nào, hiệu ứng lên kinh tế khơng Chính sách chế điều hành kinh tế vĩ mơ có ảnh hưởng lớn đến định lĩnh vực khác lĩnh vực đầu tư phát triển cụ thể nói riêng Hay theo quan điểm tác giả Tatyana Palei (2015), có số nhân tố ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế, nâng cao lực cạnh tranh quốc gia hệ thống sở hạ tầng (trong có hệ thống sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt…), môi trường kinh tế vĩ mô,… Đồng thời, quốc gia đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế định, kế hoạch phát triển kinh tế đảm bảo… Chính phủ có sách nguồn kinh phí dành cho đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nhằm tạo tiền đề thực mục tiêu phát triển kinh tế xã hội quốc gia Về mặt kinh tế thang đo phân tích có chiều hướng ảnh hưởng sau: + Hệ thống sách liên quan đến đầu tư hệ thống nguyên tắc, công cụ, biện pháp Nhà nước địa phương ban hành sử dụng để tác động điều tiết mối quan hệ lĩnh vực đầu tư nhằm thực mục tiêu đầu tư, góp phần thực mục tiêu tăng trưởng lĩnh vực đầu tư nói chung, đạt kết hiệu với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường nói riêng Bên cạnh tác động trực tiếp, hệ thống chế sách có liên quan đến đầu tư có tác động gián tiếp đến hoạt động đầu tư thơng qua nhân tố có liên quan nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên hay khả khoa học công nghệ địa phương, quốc gia Ví dụ thơng qua việc ban hành thực sách đầu tư phát triển nguồn nhân lực giúp địa phương hình thành lực lượng lao động có trình độ chun mơn cao, thu hút lao động có chất xám từ nơi khác đến Các sách quản lý, khai thác sử dụng tài nguyên thiên nhiên tạo hấp dẫn địa phương khả cung ứng nguyên, nhiên, vật liệu chỗ nhà đầu tư, giảm chi phí đầu vào 63 Chính sách kinh tế chung sách đầu tư có ảnh hưởng đến đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước hiệu Đầu tư phát triển người đầu tư phải phù hợp tận dụng ưu đãi khuyến khích sách kinh tế định hướng phát triển chung Đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước phụ thuộc đặc biệt vào sách kinh tế sách đầu tư Nhà nước Do vậy, hiệu đầu tư phát triển từ ngân sách Nhà nước chịu ảnh hưởng lớn nhân tố sách kinh tế chung sách đầu tư Cơ cấu kinh tế có ảnh hưởng lớn đến hoạt động đầu tư phát triển Nếu xác định cấu kinh tế việc đầu tư phát triển dựa vào định hướng cấu kinh tế mang lại hiệu đầu tư phát triển cao ngược lại Định hướng cấu kinh tế chiến lược phát triển Nhà nước định quy mô, cấu đầu tư vào vùng, miền lãnh thổ ngành nghề, lĩnh vực Từ cấu kinh tế ảnh hưởng lớn đến toàn hoạt động đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước Quy hoạch kế hoạch: Nếu đầu tư phát triển mà khơng có quy hoạch, kế hoạch quy hoạch, kế hoạch chất lượng kém, thiếu ổn định thất bại điều khó tránh khỏi Quy hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển phải bám sát vào quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất; Quy hoạch, kế hoạch xây dựng; Quy hoạch ngành; Quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội Thêm vào đó, với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói riêng dự án đầu tư phát triển nói chung để thực xây dựng dự án cần dựa quy hoạch, kế hoạch để xác định mục tiêu cụ thể cho giai đoạn Cụ thể, với định hướng giai đoạn năm năm, mười năm mục tiêu tăng trưởng kinh tế nào, giá trị sản xuất sao, yêu cầu giải việc làm nào… để đạt mục tiêu đề yêu cầu đầu tư thực cho dự án hỗ trợ nào? Chi ngân sách cho dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông… Khi có kế hoạch thực hiện, cần có phương án để thực hiện, phương án huy động vốn để thực hiệu dự án… Chính vậy, quy hoạch tổng thể, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội chung, quy hoạch, kế hoạch cho ngành, lĩnh vực sở khoa học, nhân tố ảnh hưởng đến việc thực đạt hiệu hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Điều hành kinh tế vĩ mơ Nhà nước có ảnh hưởng đến hiệu đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước Mỗi hành vi, định điều hành kinh tế vĩ mơ có tác động đến đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước Cơ chế đầu tư, chế phân bổ nguồn lực: Cơ chế đầu tư sở cho việc định chủ trương đầu tư phát triển, chấp thuận dự án đầu tư phát triển Cụ thể đối 64 với cơng trình kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, việc chấp thuận chủ trương đầu tư kiểm soát thực đầu tư khơng tốt dẫn tới tình trạng đầu tư sai, đầu tư dàn trải, đầu tư cục gây lãng phí, thất làm ảnh hưởng lớn mặt kinh tế trị, xã hội Do vậy, việc phân bổ nguồn lực đầu tư phát triển có ảnh hưởng quan trọng định đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước Cơ chế phân bổ nguồn lực hay đầu vào hoạt động đầu tư ảnh hưởng đến đâu hoạt động đầu tư đề cập lý thuyết gia tốc đầu tư, theo quan điểm Keynes (1997) đầu tư xem xét góc độ tổng cung, nghĩa thay đổi sản lượng làm thay đổi đầu tư Các doanh nghiệp thực dự án đầu tư để đưa mức tư đạt mức mong muốn Lượng tư mong muốn phụ thuộc vào mức sản lượng điều dễ dàng chấp nhận Khi mức sản lượng cao hơn, hãng có nhu cầu lớn tư tư nhiều nhân tố để tạo sản lượng Tư tưởng trung tâm mơ hình gia tốc dựa mối quan hệ đơn giản Theo nội dung lý thuyết gia tốc đầu tư: Để sản xuất đơn vị đầu cho trước cần phải có lượng vốn đầu tư định Khi dự tính mức tăng trưởng kinh tế ước tính nhu cầu đầu tư mức đầu tư thực người ta đầu tư nhiều muốn sản xuất nhiều Nhà đầu tư tiến hành hoạt động đầu tư dự đốn nhu cầu đầu tư tăng Khi quy mô sản lượng sản xuất tăng dẫn đến nhu cầu vốn đầu tư tăng theo ngược lại Nói cách khác, chi tiêu đầu tư tăng hay giảm phụ thuộc nhu cầu tư liệu sản xuất nhân công Nhu cầu nhân tố sản xuất lại phụ thuộc vào quy mô sản phẩm cần sản xuất Theo lý thuyết, sản lượng phải tăng liên tục làm cho đầu tư tăng tốc độ, hay không đổi so với thời kì trước 2.4.2.3 Nhân tố trị, văn hố, xã hội Xã hội ổn định trị có ảnh hưởng lớn đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Nếu hệ thống trị quốc gia ổn định tạo điều kiện cho nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn đầu tư vào lĩnh vực có kết cấu hạ tầng giao thơng đường Mặt khác, hệ thống trị ổn định tạo điều kiện mở rộng quan hệ thương mại với quốc gia khác nhu cầu xuất nhập hàng hố thơng qua hệ thống giao thơng đường tăng lên tạo điều kiện cho kinh tế phát triển 65 Theo quan điểm Từ Quang Phương Phạm Văn Hùng (2013) hệ thống trị, luật pháp, văn hóa, xã hội ổn định góp phần cải thiện kết đầu hoạt động đầu tư phát triển, hệ thống trị, luật pháp, văn hóa, xã hội sử dụng nghiên cứu bao gồm số thang đo lượng hóa sau: Sự ổn định trị, an tồn an ninh; Sự ủng hộ người dân với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, nhân tố văn hóa, lịch sử, tập quán người dân Từng thang đo ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sau: Mơi trường trị, pháp lý có ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường quản lý Nhà nước dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Một quốc gia chế trị ổn định thơng thường máy Nhà nước ổn định, vững vàng làm điều kiện tiên cho hoạt động đầu tư dự án đầu tư sử dụng ngân sách Nhà nước lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường Hệ thống pháp lý đầy đủ, minh bạch quán tạo điều kiện cho hoạt động quản lý Nhà nước vận hành tốt, tăng niềm tin tuân thủ doanh nghiệp sách luật pháp Nhà nước Sự ủng hộ người dân vào cơng đầu tư làm cho chi phí đầu tư giảm nhiều nội dung giải phóng mặt bằng, đền bù giải toả, hỗ trợ tái định cư đồng thời nhà đầu tư có điều kiện đảm bảo tiến độ đầu tư từ tác động tốt đến hiệu đầu tư Do cơng trình kết cấu hạ tầng giao thông đường thường trải dài qua địa phương khác mặt địa lý nhân tố văn hố, xã hội tác động kể trực tiếp lẫn gián tiếp đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.4.2.4 Nhân tố quản lý Nhà nước Một chủ thể tham gia vào hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước quan quản lý Nhà nước, đơn vị thực Nghiên cứu lực thân đơn vị tham gia vào chuỗi hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước quan trọng, định tương đối lớn đến định đầu tư kết thực dự án Theo mô hình nghiên cứu Harrod-Domar nghiên cứu mối quan hệ tốc độ tăng trưởng kinh tế với nhân tố tiết kiệm đầu tư sở kế thừa tư tưởng 66 kinh tế Keynes, tiết kiệm nguồn gốc tăng trưởng kinh tế Muốn gia tăng sản lượng với tốc độ g cần trì tỷ lệ tích luỹ để đầu tư GDP s với hệ số ICOR khơng đổi Mơ hình thể S nguồn vốn I, đầu tư làm gia tăng vốn sản xuất ( ∆ K), gia tăng vốn sản xuất trực tiếp gia tăng sản lượng ( ∆ Y) Ở nước phát triển, vấn đề khơng đơn trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cũ mà quan trọng phải tăng với tốc độ cao Đồng thời thiếu vốn, thừa lao động nước thường sử dụng nhiều nhân tố khác phục vụ tăng trưởng Vốn lao động hai nhân tố đầu vào quan trọng hoạt động đầu tư, từ thúc đẩy phát triển kinh tế quốc gia, địa phương Hay theo quan điểm trường phái tân cổ điển, cuối kỷ 19 thời kỳ đánh dấu chuyển biến mạnh mẽ khoa học – kỹ thuật Hàng loạt phát minh khoa học đời ứng dụng vào việc khai thá nguồn tài nguyên phục vụ cho trình sản xuất, chuyển biến có ảnh hưởng rõ rệt trào lưu tư tưởng kinh tế, phát triển trào lưu hình thành trường phái kinh tế Đứng đầu Alfred Marshall tác phẩm ơng “Các ngun lý kinh tế học” xuất 1890, tư tưởng trường phái có điểm so với nhà kinh tế cổ điển có quan điểm thống với trường phái cổ điển, nghiên cứu tăng trưởng sản lượng có mối quan hệ thuận chiều với tiến công nghệ tỷ lệ tăng trưởng vốn lao động Ứng dụng cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho thấy rằng, kết hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường chịu ảnh hưởng nhân tố lao động (trong bao gồm số lượng chất lượng lao động phận liên quan), khoa học công nghệ đơn vị liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, … Đối với quan quản lý Nhà nước, lực quản lý cán quản lý Nhà nước trình độ chun mơn cán quản lý Nhà nước liên quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, kế hoạch giải ngân dự án ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ kết dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Nếu trình độ chun mơn cán quản lý dự án tốt, trình giải ngân kế hoạch,… ảnh hưởng tích cực đến kết hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường ngược lại, khả kiểm sốt, chun mơn cán quản lý Nhà nước khơng tốt gây ảnh hưởng đến kết đầu dự án Theo quan điểm Robert S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995) góc độ người định đầu tư, hướng tới mục tiêu 67 lựa chọn phương án nhằm tối thiểu hóa chi phí đạt kết mong muốn, với quan quản lý Nhà nước, trình độ chun mơn lực cán quan quản lý Nhà nước có ý nghĩa quan trọng hoạt động đầu tư phát triển Đối với lực cán quản lý Nhà nước: Nhận thức cán quản lý Nhà nước vai trò, trách nhiệm họ cao họ có xu hướng tích cực tham gia đảm nhận trách nhiệm Phẩm chất đạo đức cán quản lý Nhà nước tốt nhiệt tình, cơng tâm cơng việc, lực trình độ đội ngũ cán quản lý Nhà nước cao có khả hồn thành tốt nhiệm vụ Năng lực cán chia thành lực chuyên môn lực quản lý Năng lực chuyên mơn kiến thức, kỹ năng, trình độ thuộc lĩnh vực chuyên môn Năng lực quản lý kiến thức, kỹ năng, trình độ quản lý Nhà nước Nhận thức, phẩm chất đạo đức lực cán Nhà nước ảnh hưởng đến quản lý Nhà nước tất khâu, từ hoạch định phát triển dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường đến xây dựng tổ chức thực thi sách, quy định, luật pháp giám sát, đánh giá dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sử dụng ngân sách Nhà nước Năng lực thể chế Nhà nước lực quan quản lý Nhà nước để thực chức theo luật pháp quy định Năng lực thể chế thể thông qua mục tiêu, chiến lược, sách, quy định, thủ tục quan quản lý Nhà nước kiến thức, kỹ năng, phẩm chất cán bộ, công chức, người nhân tố quan trọng Để có hành tốt, hệ thống pháp luật tốt, cần có đội ngũ cán với lực điều hành tốt Thể chế Nhà nước có vai trò định quản lý Nhà nước kinh tế nói chung với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường nói riêng Các quốc gia chế Nhà nước mạnh với hệ thống pháp luật đầy đủ có hiệu lực có tác động tích cực, tạo vững cho quản lý Nhà nước dự án đầu tư phát triển giao thông đường bộ, có khả đạt mục tiêu phát triển dự án Ngược lại dẫn đến yếu thực thi trách nhiệm quan quản lý Nhà nước cán quản lý Nhà nước, lúng túng lỏng lẻo phối hợp, khơng đảm bảo tính hiệu lực, hiệu quản lý Nhà nước Công tác quản lý đầu tư nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước Đặc biệt, dự án đầu tư sử dụng vốn Nhà nước việc tổ chức quản lý cần 68 phải chặt chẽ khoa học theo trình tự, thủ tục đầu tư xây dựng Nhà nước xây dựng thành văn mang tính pháp chế Công tác tổ chức, quản lý đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước bao gồm nội dung như: Lập, thẩm định kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước, quản lý quy hoạch, kế hoạch hóa đầu tư, cơng tác chuẩn bị đầu tư, thực (đấu thầu xây dựng, quản lý thi cơng, kiểm tra, giám sát cơng trình, toán vốn đầu tư), kiểm tra, giám sát đánh giá Những người có trách nhiệm việc ban hành tổ chức thực định hướng phát triển kinh tế xã hội, kế hoạch thực dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước Định hướng, kế hoạch phát triển phụ thuộc nhiều vào lực, ý chí, đạo đức người lãnh đạo địa phương đắn chủ trương đầu tư tổ chức thực đầu tư 2.4.2.5 Nhóm nhân tố đơn vị thực Đối với đơn vị thực dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bao gồm chủ đầu tư đơn vị nhà thầu xây lắp, theo quan điểm Robert S.Pindyck Daniel L Rubinfeld (1995) nhà sản xuất, kinh doanh lựa chọn kết hợp tối ưu phương án đầu vào để tối thiểu hóa chi phí Có thể chia đầu vào theo tiêu thức chung thành: Lao động, vốn nguyên liệu Mục tiêu nhà sản xuất tối thiểu hóa chi phí, nhà sản xuất lựa chọn phương án để chi phí chi cho nhân tố đầu vào: Vốn, lao động, nguyên liệu vừa đáp ứng yêu cầu, phải đảm bảo chi phí bỏ nhỏ Từ Quang Phương Phạm Văn Hùng (2013), Lê Tuấn Lộc cộng (2003) ủng hộ quan điểm Robert S.Pindyck cộng (1995) cho lực đơn vị thực bao gồm từ lực tài chính, lực quản lý, lực cơng nghệ… ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Nếu đơn vị thi cơng hay nhà thầu xây lắp có lực tài tốt, nguồn vốn đối ứng dành cho dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đơn vị tốt hơn, điều quan trọng dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nước dự án triển khai thực trước sau tốn hoàn thành dự án tạm ứng thực dự án, khả trì quay vòng vốn ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ thực dự án Hay nhà thầu khơng có kinh nghiệm thi cơng dự án ảnh hưởng trực tiếp đến kết thực dự án đặc biệt với dự án đặc thù xây dựng kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ, khó khăn rủi ro xảy q trình thi cơng, chưa có kinh nghiệm dẫn tới ảnh hưởng tiêu cực đến kết dự án 69 Năng lực đơn vị thực định tiến độ chất lượng hoạt động đầu tư giai đoạn thực đầu tư Đây điều kiện tiền đề quan trọng để nâng cao hiệu đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước Đơn vị thực đầu tư cần phải quản lý, tiến hành đơn vị giai đoạn thực đầu tư theo yêu cầu sau: Đơn vị thực đầu tư cần phải tuân thủ quy định pháp luật yêu cầu kinh tế, kỹ thuật lĩnh vực đầu tư, xây dựng công trình theo quy hoạch kế hoạch phê duyệt nguyên tắc đảm bảo bền vững mỹ quan cơng trình Huy động tối đa sử dụng tiết kiệm, hiệu nguồn vốn đầu tư chống hành vi tham ơ, lãng phí trình sử dụng nguồn vốn đầu tư khai thác hiệu kết đầu tư Trong giai đoạn thực đầu tư đơn vị thực đầu tư cần phải áp dụng công nghệ tiên tiến, đảm bảo yêu cầu chất lượng tiến độ xây dựng cơng trình với chi phí hợp lý 2.5 Kinh nghiệm số nước nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường học cho Việt Nam Trên giới nước phát triển phát triển có trình phát triển hệ thống giao thơng đường với chế, sách điều kiện khác nhau, tất học quý giá cho Việt Nam việc đẩy mạnh nhân tố có ảnh hưởng tích cực hạn chế nhân tố có ảnh hưởng tiêu cực hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 2.5.1 Kinh nghiệm Nhật Bản Nhật Bản nước đứng thứ hai giới phát triển kinh tế Đến nay, Nhật Bản có hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng đường hồn chỉnh, kể khu vực miền núi đặc biệt hệ thống đường nhỏ nằm cánh đồng lúa để thuận lợi cho hoạt động canh tác Ngoài ra, Nhật Bản phát triển mạnh trạm nghỉ dọc đường - kết cấu hạ tầng phụ trợ cần thiết trạm nghỉ dừng chân hành khách lái xe mua bán hàng hố nơng sản mang tính đặc trưng địa phương, ngồi lái xe nghỉ ngơi, sinh hoạt sau trải qua cung đường dài Điều làm tăng mức độ an toàn kết hợp với việc giao lưu quảng bá thương mại, văn hoá vùng miền đất nước Nhật Bản Nguồn vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường Nhật chủ yếu vốn ngân sách Nhà nước, kể vốn đầu tư xây dựng mới, nâng cấp cải tạo 70 tu bảo dưỡng Đầu tư chủ yếu nguồn vốn ngân sách Nhà nước thực theo phương châm: Người sử dụng đường phải cung cấp vốn xây dựng đường Quá trình đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường Nhật Bản sử dụng vốn ngân sách Nhà nước thể vị trí vai trò quan quản lý Nhà nước, cụ thể: Chính phủ Nhật Bản từ thời Minh Trị đứng đảm nhiệm việc xây dựng bảo trì hệ thống đường Tuy nhiên, từ năm 1871, Chính phủ Nhật Bản ban hành Nghị 648 cho phép áp dụng hình thức thu phí đường để hồn vốn xây dựng Nghị 648 đời mở kỷ nguyên cho phát triển hệ thống đường Nhật Bản sau Tiếp theo hai cơng trình xây dựng theo hình thức thu phí hồn vốn cầu Oigawa (xây dựng năm 1875) tuyến đường vượt đèo Tokaido Nakayama (xây dựng năm 1880), loạt cầu đường xây dựng áp dụng hình thức thu phí hồn vốn Từ đến Nhật Bản luật hoá nội dung Nghị Luật đường cụ thể sau xây dựng chương trình phát triển đường năm, Bộ Kế hoạch xây dựng kế hoạch đầu tư gửi cho Bộ Tài chính, Bộ Tài cân đối nguồn vốn cách đặt mức thu loại thuế liên quan đến việc sử dụng đường như: thuế xăng dầu, thuế trọng tải Các khoản thu luật hoá áp dụng năm để hình thành nguồn thu ổn định đầu tư trở lại phát triển hệ thống cầu, đường Số tiền thu hạch toán vào tài khoản đặc biệt dành riêng cho cải tạo hệ thống đường quản lý độc lập với ngân sách Chính phủ Nhật Bản Thêm vào đó, đơn vị thực đơn vị liên quan đến đầu tư phát triển giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Nhật Bản có nhiệm vụ vai trò riêng biệt cụ thể hóa, có đơn vị cụ thể giao nhiệm vụ quản lý tu bảo dưỡng cầu, đường Nhật Bản - quy trình tương đối hồn thiện Nhật Bản thể vị trí vai trò bên liên quan Hàng ngày, đơn vị có nhiệm vụ kiểm tra, phát cung đường bị hư hỏng xuống cấp, đơn vị sửa chữa, khắc phục kịp thời nguồn vốn ngân sách Nhà nước phân bổ nhằm đảm bảo cho giao thông vận tải hoạt động thông suốt 2.5.2 Kinh nghiệm Trung Quốc Trung Quốc lên cường quốc kinh tế hàng đầu giới Sự thành công phát triển kinh tế Trung Quốc thể nhiều mặt, 71 khơng thể khơng kể đến thành tựu phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, giao thông đường Chỉ vòng ba thập kỷ kể từ nước bắt đầu công Cải cách Mở cửa, quốc gia xây dựng cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông gồm đường quốc lộ, đường cao tốc hoàn chỉnh, đại tương đối đồng Chỉ vòng 30 năm kể từ năm 1984 bắt đầu xây dựng tuyến đường cao tốc nay, Trung Quốc xây dựng 123000 km đường cao tốc đứng thứ hai giới sau Mỹ tổng chiều dài đường cao tốc Để có thành công vượt bậc trên, Trung Quốc có sách phát triển riêng như: Trung Quốc phát huy vai trò tự chủ đơn vị thực - cụ thể doanh nghiệp Nhà nước Trung Quốc hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Các doanh nghiệp tự chủ động từ khâu thiết kế thi cơng, thêm vào đó, vật liệu xây dựng thiết bị sử dụng cho dự án sản xuất nước, vậy, chi phí thực dự án tương đối thấp rẻ tương đối so với sử dụng đối tác nước ngồi Đây nhân tố làm nên kỳ tích Trung Quốc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Điều làm cho hiệu đầu tư cao, với nguồn lực tương tự người Trung Quốc làm số km đường giao thông dài gấp hai lần nước khác Tuy nhiên, vai trò qun quản lý Nhà nước Trung Quốc phủ nhận phủ Trung Quốc thực đa dạng hoá nguồn lực cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Vốn huy động cho xây dựng đường giao thông Trung Quốc kết hợp nguồn vốn vốn ngân sách Nhà nước Trung ương địa phương, vốn vay từ nhà tài trợ nước ngoài, vốn huy động từ khu vực tư nhân, lệ phí xăng dầu tiền phí sử dụng cầu đường Tuỳ thời điểm mà Chính phủ hướng trọng tâm vào huy động nguồn vốn Cụ thể: + Giai đoạn Cải cách Mở cửa, sức mạnh nội kinh tế nhỏ bé Trung Quốc chủ yếu dựa vào ngân sách Nhà nước khoản viện trợ, vốn vay ưu đãi từ tổ chức quốc tế Chính phủ nước cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông + Thời điểm năm 1997 - 1998, nước Châu Á lo đối phó với khủng hoảng tài Chính phủ Trung Quốc đưa gói kích thích kinh tế với trọng tâm tăng chi tiêu cho đầu tư kết cấu hạ tầng Chính phủ trung ương phát hành trái phiếu Nhân dân Tệ cấp phát cho quyền địa phương để đầu tư xây dựng kết cấu 72 hạ tầng Từ năm 1998 đến năm 2002, Chính phủ Trung Quốc phát hành 660 tỷ Nhân dân Tệ (79,5 tỷ USD) tiền trái phiếu Chính phủ, dành khoảng 30% cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Chi tiêu cho đầu tư kết cấu hạ tầng Trung Quốc tăng mạnh từ 5.7% GDP năm 1998 lên 14% GDP năm 2006 (Zhang Jianfei (2007), Highway Development in China, Department of Highways, Ministry of Communications, China) + Giai đoạn nhu cầu vốn đầu tư ngày tăng, Trung Quốc đẩy mạnh việc huy động tham gia khu vực tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng Ngồi ra, Trung Quốc làm tốt cơng tác giải phóng mặt Một tuyến đường cao tốc dài 100 km, người Trung Quốc cần chưa đầy năm cho công tác giải phóng mặt Điều nguyên nhân lý giải Trung Quốc xây dựng mạng lưới đường cao tốc nhanh Chính phủ Trung Quốc ban hành sách đền bù giải phóng mặt minh bạch cơng cho người dân Các cấp quyền Trung Quốc ln có thái độ kiên quyết, khơng khoan nhượng giải phóng mặt bằng; Đồng thời làm tốt công tác vận động, tuyên truyền 2.5.3 Kinh nghiệm Hàn Quốc Một nước có tốc độ phát triển kinh tế khác Châu Á Hàn Quốc với hệ thống giao thơng đường đại Vai trò tương đối rõ ràng Chính phủ Hàn Quốc tập trung nguồn lực lớn để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đến cuối kỷ XX, Hàn Quốc hoàn thành hệ thống đường đại phạm vi nước bao gồm hệ thống đường cao tốc hệ thống đường ngầm Với phát triển nhanh hệ thống đường vậy, Hàn Quốc sử dụng giải pháp mang tính hệ thống chiến lược sau: Thứ nhất, lập quy hoạch đầu tư theo quy hoạch Do nhận thức tầm quan trọng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, Chính phủ Hàn Quốc triển khai lập quy hoạch phát triển mạnh dạn đầu tư phát triển hệ thống đường Thứ hai, trọng xây dựng cơng trình cầu, đường nguồn vốn ngân sách Chính phủ kết hợp với thu hút nguồn vốn viện trợ từ Chính phủ tổ chức, cá nhân nước ngồi hình thức tín dụng Thứ ba, Hàn Quốc thực giải pháp thu loại phí sử dụng đường nhằm hồn trả vốn vay đầu tư bao gồm gốc lẫn lãi Mức thu phí điều chỉnh cách 73 linh hoạt nhằm đảm bảo cho việc hoàn trả nợ vay phù hợp với khả đóng góp đối tượng tham gia giao thông đường Thứ tư, Hàn Quốc xây dựng chế, sách nhằm khuyến khích thành phần kinh tế tư nhân tham gia xây dựng cơng trình cầu đường bộ, đặc biệt cơng trình đường ngầm lòng đất phép thu phí để thu hồi vốn đầu tư có lợi nhậu theo hợp đồng ký kết với Chính phủ 2.5.4 Kinh nghiệm Singapore Singapore quốc đảo, gồm 01 đảo 63 đảo nhỏ; Có tổng diện tích khoảng 707 km2, dân số 5,5 triệu người, GDP bình quân đầu người năm 2015 53224 USD, cao thứ giới cao thứ hai Châu Á sau Qatar (Statistics Times) Cũng giống Hàn Quốc, Trung Quốc, vai trò vị trí Chính phủ phát triển hệ thống giao thông đường Singapore phủ nhận, việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông Singapore Chính phủ đảm nhiệm, khơng có dự án đầu tư theo hình thức BOT Chi phí tu hàng năm tính 1% giá trị cơng trình ngân sách Nhà nước cấp Cục Quản lý Giao thông (LTA) - Cơ quan quản lý Nhà nước giao thông Singapore không trực tiếp tổ chức máy tu mà lựa chọn nhà thầu hồn tồn thơng qua đấu thầu để thực công tác tu bảo dưỡng Hệ thống giao thông Singapore quản lý phát triển theo sách "lấy người làm trung tâm" Chính sách hình thành dựa ba mũi nhọn giao thông công cộng, quản lý sử dụng đường đáp ứng nhu cầu lại đa dạng người dân Chính sách giao thơng tập trung vào ba mục tiêu là: Đưa hệ thống giao thông công cộng trở thành lựa chọn người dân, đảm bảo 85% người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng lại tối đa 01 đến nơi cần đến; Quản lý nhu cầu đa dạng người dân lại sở hữu phương tiện cá nhân Trong trình phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, Singapore xây dựng chiến lược phát triển tầm nhìn dài hạn 40 - 50 năm, quy hoạch tổng thể có tầm nhìn 10 - 15 năm phân kỳ đầu tư theo giai đoạn năm, 10 năm, 15 năm Mạng lưới giao thông phát triển gắn kết với đường nối khu đô thị vệ tinh, vùng trung tâm thành phố Các trục giao thơng hình thành nên khung cứng cho hệ thống giao thông tương lai xác định giai đoạn lập chiến lược Cứ 10 năm, quy hoạch xem xét, điều chỉnh lần 74 Ngoài ra, để tránh tình trạng ùn tắc giao thơng, cân lại thị, Chính phủ Singapore đưa sách hữu hiệu như: Tăng cường đầu tư hạ tầng phương tiện công cộng xe bus, taxi; Tổ chức phân luông giao thông chặt chẽ; Cung cấp thông tin trực tuyến thông qua Internet, tin nhắn 2.5.5 Bài học nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường cho Việt Nam Mỗi quốc gia có đặc điểm điều kiện phát triển kinh tế - xã hội mức khác phải trải qua thời kỳ phát triển từ thấp đến cao Từ việc nghiên cứu kinh nghiệm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường nước giới cho thấy vấn đề áp dụng Việt Nam Thứ nhất, công tác quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường phải tiến hành cách đồng bộ, tồn diện với tầm nhìn chiến lược dài hạn, có điều chỉnh bổ sung thường xuyên cho phù hợp với tình hình thực tế Xây dựng quy hoạch phát triển giao thơng đường hồn chỉnh sở để xây dựng phương thức sử dụng nguồn vốn đầu tư xây dựng công trình cầu, đường khác phù hợp cho loại đường, thời kỳ cụ thể Ví dụ đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dự án đường cao tốc dài 105 km từ Hà Nội đến Hải Phòng qua tỉnh Hưng Yên, Hải Dương hoàn thành vào tháng 5/2016 đến quý I/2017 với dự án cao tốc Hải Phòng - Hạ Long tạo thành tam giác kinh tế phía Bắc Hà Nội - Hải Phòng Quảng Ninh Đây dự án quy hoạch mang tính đột phá cho phát triển kinh tế - xã hội, theo thu hút thêm dự án đầu tư khai thác giá trị vùng đất hai bên đường Ngoài ra, trạm dừng nghỉ dọc đường cung đường xây dựng để phục vụ cho nhu cầu nghỉ ngơi, thư giãn cho lái xe đồng thời cầu nối thương mại, giao lưu văn hoá vùng miền đất nước Thứ hai, sách đền bù giải phóng mặt phải quán, minh bạch Các cấp quyền triển khai thực cơng tác giải phóng mặt phải cương quyết, dứt khốt, có rút ngắn thời gian thực dự án đầu tư Thứ ba, thực tốt công tác tu bảo dưỡng thường xun, định kỳ cơng trình kết cấu hạ tầng giao thơng đường Kinh phí cho cơng tác tu bảo dưỡng lấy từ ngân sách Nhà nước với tỷ lệ định giá trị cơng trình Thứ tư, việc lựa chọn nhà thầu xây dựng cơng trình kết cấu hạ tầng giao thơng đường thiết thông qua đấu thầu đề tránh thất thoát vốn Nhà nước 75 TIỂU KẾT CHƯƠNG Nội dung chương luận án, tác giả hệ thống hóa sở lý luận đầu tư phát triển, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường Bên cạnh đó, tác giả phân tích nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, Trong phân chia theo nhóm: Thứ nhất, nhóm nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước bao gồm nhân tố điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế xã hội, kết dự kiến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Thứ hai, nhóm nhân tố ảnh hưởng đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước, số nhân tố nghiên cứu như: Điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế, điều kiện trị văn hóa xã hội, quan quản lý Nhà nước, đơn vị thực hiện… Tác giả trình bày nội dung hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường quản lý hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường làm sở cho phân tích thực trạng vấn đề nghiên cứu tác giả Hệ thống tiêu đánh giá kết đạt hiệu hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường tác giả trình bày cụ thể nội dung chương Thêm vào đó, tác giả tổng kết kinh nghiệm nước hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường kinh nghiệm Nhật Bản, kinh nghiệm Singapore… từ đó, tác giả rút học kinh nghiệm với hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường cho Việt Nam 76 CHƯƠNG NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ SỬ DỤNG VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC Ở VIỆT NAM 3.1 Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam Trong năm thực chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, nước ta dành quan tâm lớn cho đầu tư phát triển giao thông vận tải, hệ thống sở hạ tầng giao thơng vận tải có bước phát triển đáng kể, chất lượng vận tải ngày nâng cao, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội Hệ thống đường cải thiện rõ rệt, hàng năm nâng cấp xây dựng 1000 km đường, 10000 m dài cầu, tuyến, trục nâng cấp cải tạo vào khai thác có hiệu quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1, đường hướng tâm tới đô thị lớn Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, đường vành đai, tuyến ngang nối quốc lộ với đường Hồ Chí Minh, tuyến quốc lộ 3.1.1 Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Bên cạnh dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường theo hình thức hợp tác cơng tư có hỗ trợ vốn ngân sách Nhà nước, phần tương đối lớn dự án Việt Nam hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Cụ thể, dự án thực theo hướng sau: Trục dọc Bắc - Nam: Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp mở rộng quốc lộ với quy mô xe Tập trung đầu tư xây dựng trước số đoạn đường cao tốc tuyến Bắc - Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu chung việc khai thác đoạn tuyến quốc lộ song hành Đầu tư nối thơng tuyến đường Hồ Chí Minh nâng cấp qua đoạn Tây Nguyên, lựa chọn đầu tư đoạn có nhu cầu tuyến đường ven biển gắn với đê biển Khu vực phía Bắc: Hồn thành nâng cấp, mở rộng đoạn tuyến thuộc quốc lộ khu vực với quy mô xe Xây dựng đoạn tuyến thuộc đường cao tốc Bắc - Nam, tuyến đường cao tốc thuộc hai hành lang vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, tuyến hướng tâm vành đai vùng thủ Hà Nội 77 Hồn thành nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật tuyến quốc lộ lại, nối thông nâng cấp quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc Khu vực miền Trung - Tây Nguyên: Hoàn thành nâng cấp, mở rộng đoạn tuyến thuộc quốc lộ khu vực phía Nam với quy mô xe, xây dựng đoạn đường cao tốc thuộc tuyến đường cao tốc Bắc - Nam Tiến hành nâng cấp xây dựng đường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây đường ngang nối vùng duyên hải với tỉnh Tây Nguyên, nối cảng biển Việt Nam với nước láng giềng Lào, Campuchia, Thái Lan; Đưa vào cấp kỹ thuật tuyến quốc lộ lại Xây dựng đường hành lang biên giới hệ thống đường tuần tra biên giới theo quy hoạch duyệt Khu vực phía Nam: Hồn thành nâng cấp, mở rộng đoạn tuyến thuộc quốc lộ khu vực phía Nam với quy mô xe Xây dựng đoạn đường cao tốc thuộc tuyến đường cao tốc Bắc - Nam, tuyến cao tốc nối thành phố Hồ Chí Minh với cửa ngõ đầu mối giao thông quan trọng đường vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh; Nối thơng đường biên giới phía Tây Nam; Hồn thành nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật tuyến quốc lộ lại Giao thơng thị: Tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng xây dựng tuyến đường vào thành phố, trục giao thơng hướng tâm, nút giao lập thể giao lộ lớn, tuyến tránh đô thị, đường vành đai đô thị *) Về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường theo hạng mục cơng trình Về vốn đầu tư cho đường Quốc lộ (khơng bao gồm Quốc lộ đường Hồ Chí Minh) khoảng vốn đầu tư dao động 255701 tỷ đồng, bình qn 31963 tỷ đồng/năm, đó, vốn ngồi ngân sách 17023 tỷ đồng 84222 tỷ đồng chưa tìm nguồn Bảng 3.1: Vốn đầu tư nâng cấp đường quốc lộ (Khơng bao gồm đường Hồ Chí Minh quốc lộ 1) Đơn vị: tỷ đồng STT Nguồn ODA Ngân sách Nhà nước Trái phiếu Chính phủ Vốn ngồi ngân sách Chưa có nguồn Tổng 2012 - 2020 92956 16908 44592 17023 84222 255701 2012 - 2015 66297 12711 23850 10711 19822 133391 2016 - 2020 26659 4197 20742 6313 64400 122311 Nguồn: Quyết định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thơng vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 78 Về vốn đầu tư phát triển cho Quốc lộ khoảng 89362 tỷ đồng giai đoạn, bình qn 22340 tỷ đồng/năm, đường Hồ Chí Minh khoảng 240839 tỷ đồng, bình quân 26760 tỷ đồng/năm Trong giai đoạn 2012 - 2015, tổng vốn đầu tư nâng cấp đường quốc lộ Việt Nam vào khoảng 133391 tỷ đồng, chiếm phần lớn nguồn vốn Nhà nước với đóng góp vốn ngân sách Nhà nước (khoảng 12711 tỷ đồng), vốn hỗ trợ phát triển thức (66297 tỷ đồng) vốn trái phiếu Chính phủ (23850 tỷ đồng) Trong đó, khó khăn dường nhiều giai đoạn 2016 - 2020, với dự án nâng cấp đường quốc lộ, dự án chưa có nguồn vốn chiếm tỷ trọng vốn tương đối lớn (khoảng 64400 tỷ đồng) vốn Nhà nước chiếm tỷ trọng tương đối lớn giai đoạn này, vốn viện trợ phát triển thức (khoảng 26659 tỷ đồng), vốn ngân sách Nhà nước khoảng gần 4197 tỷ đồng Đối với vốn đầu tư với mục đích nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh chiếm tỷ trọng vốn tương đối lớn, vốn mở rộng quốc lộ dự tính khoảng 89362 tỷ đồng, giai đoạn 2012-2015 vốn thực 67022 tỷ đồng, vốn dự kiến giai đoạn 2016 - 2020 khoảng 22340 tỷ đồng Đối với đường Hồ Chí Minh tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 240839 tỷ đồng vốn thực giai đoạn 2012 - 2015 khoảng 69997 tỷ đồng, dự kiến giai đoạn 2016 - 2020 vốn đầu tư cần thiết khoảng 170842 tỷ đồng Bảng 3.2: Mức gia tăng vốn đầu tư nâng cấp đường quốc lộ (không bao gồm đường Hồ Chí Minh quốc lộ 1) qua giai đoạn Chỉ tiêu tuyệt đối STT Nguồn Đơn vị tính Chỉ tiêu tương đối 2012 – 2012- 2016 – 2015 (I) 2020 (II) 2020 (III) Tỷ đồng Tỷ đồng Tỷ đồng Tỷ lệ gia tăng giai Tỷ lệ gia tăng giai đoạn II/I đoạn III/II % % ODA 66297 92956 26659 140,21 28,68 Ngân sách Nhà nước 12711 16908 4197 133,02 24,82 Trái phiếu Chính phủ 23850 44592 20742 186,97 46,52 Vốn ngồi ngân sách 10711 17023 6313 158,93 37,09 Chưa có nguồn 19822 84222 64400 424,89 76,47 Tổng 133391 255701 122311 191,69 47,83 Nguồn: Tính tốn tác giả dựa vào định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 79 Dựa vào kết tính toán bảng số liệu trên, tác giả nhận thấy vốn đầu tư nâng cấp đường quốc lộ (không bao gồm đường Hồ Chí Minh quốc lộ qua giai đoạn có chênh lệch lớn, Tổng mức đầu tư cho giai đoạn 2012 - 2020 lớn nhất, tăng 91,69% so với mức đầu tư giai đoạn 2012 - 2015, nhiên giai đoạn 2016 - 2020 đầu tư nâng cấp đường quốc lộ giảm, điều cho thấy chất lượng cơng trình đường quốc lộ ngày cải thiện, việc đầu tư tu sửa, nâng cấp giảm bớt tiết kiệm tài cho quốc gia Theo số liệu giai đoạn mức vốn đầu tư bỏ 122311 tỷ đồng, giảm 52,17% Dự án cải tạo, mở rộng nâng cấp quốc lộ đường Hồ Chí Minh dự án trọng điểm giai đoạn 2012 - 2020, nguồn vốn để thực dự án cụ thể sau: Bảng 3.3: Vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh Đơn vị tính: tỷ đồng Tên đường STT Quốc lộ Đường Hồ Chí Minh Tổng 2012 - 2015 2016 - 2020 89362 67022 22340 240839 69997 170842 Nguồn: Quyết định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Bảng 3.3 cho thấy, vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ giai đoạn 2012 - 2015 khoảng 67022 tỷ đồng chiếm khoảng 2/3 tổng vốn dự án Trong đó, vốn nâng cấp đường Hồ Chí Minh khoảng 69997 tỷ đồng giai đoạn 2012 - 2015 dự kiến bổ sung khoảng 170842 tỷ đồng cho giai đoạn 2016 - 2020 Bảng 3.4: Mức gia tăng vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh STT Tên đường Đơn vị tính Quốc lộ Đường Hồ Chí Minh Tổng Tỷ đồng 2012 – 2015 (I) 2016 – 2020 (II) Tỷ lệ gia tăng giai đoạn (II)/(I) Tỷ đồng Tỷ đồng % 89362 67022 22340 33,33 240839 69997 170842 244,07 Nguồn: Tính tốn tác giả dựa vào định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 80 Theo bảng kết quả, vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ có xu hướng giảm hai giai đoạn, giai đoạn 2016-2020 giảm 66,67% so với giai đoạn 2012 - 2015 Tuy nhiên khoản vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh lại tăng với tốc độ nhanh, cụ thể tăng 144,07%, từ 69997 tỷ đồng giai đoạn 2012 - 2015 lên 170842 tỷ đồng giai đoạn 2016 - 2020 Về vốn đầu tư phát triển hệ thống đường cao tốc khoảng 446289,669 tỷ đồng, bình quân 49092 tỷ đồng/năm, riêng cao tốc Bắc Nam phía Đơng khoảng 209173 tỷ đồng, bình quân 26147 tỷ đồng/năm Bảng 3.5: Vốn đầu tư phát triển đường cao tốc Chiều dài (Km) Danh mục STT Giá trị (Tỷ đồng) A Các dự án hoàn thành (5 tuyến) B Các dự án hoàn thành giai đoạn 2013 – 2020 Cao tốc Bắc - Nam (10 tuyến) 776 209172,796 Cao tốc phía Bắc (6 tuyến) 705 123660 Cao tốc phía Nam (1 tuyến) 76 13802 Vành đai Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh (3 tuyến) 94,6 45744,331 Cao tốc khác 200 53910,541 Tổng số 167 1851,6 446289,669 2018,6 Nguồn: Quyết định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 Vốn đầu tư phát triển cho hệ thống đường ven biển khoảng 28132 tỷ đồng (giai đoạn đến 2020 16013 tỷ đồng; giai đoạn sau 2020 12120 tỷ đồng); Bình quân giai đoạn đến 2020 1.600 tỷ đồng/năm Trong đó, vốn đầu tư phát triển hệ thống đường tỉnh lộ khoảng 120000 tỷ đồng, bình quân 12000 tỷ đồng/năm, giao thông đường đô thị cho thủ Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh khoảng 287500 tỷ đồng, bình quân 29000 tỷ đồng/năm Nhu cầu vốn đầu tư phát triển sở hạ tầng giao thông đường Việt nam theo định 355 lớn, từ năm 2011 nguồn vốn ODA, đầu tư cơng GDP Chính phủ giảm dần (trước năm 2011 > 40% GDP, năm 2012 34% GDP 2013 30% GDP) Do đó, để cung cấp sở hạ tầng, sở hạ tầng giao thông đường chất lượng cao 81 *) Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường theo quy mô vốn đầu tư Tổng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường giai đoạn 2011 - 2015 đạt khoảng 380000 tỷ đồng, tăng bình qn 38%/năm, đó: Vốn ngân sách Nhà nước có tính chất ngân sách Nhà nước 144 nghìn tỷ đồng (chiếm 38%); Trái phiếu Chính phủ 113 nghìn tỷ đồng (30%); Còn lại huy động ngồi ngồi ngân sách khoảng 121 nghìn tỷ đồng (32%) Bảng 3.6: Tổng hợp vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2011 - 2015 Đơn vị tính: Nghìn tỷ đồng TT Nguồn vốn 2011 2012 2013 2014 2015 Tổng 20112015 Cơ cấu (%) Tăng trưởng (%) I NSNN 13,545 23,666 29,98 34,13 42,88 144,201 38,0 33,4 ODA 11,385 20,127 21,768 31,5 33,164 117,944 31,1 30,6 NSNN II Trái phiếu CP III Ngoài NSNN (BOT, PPP) Tổng số 2,16 8,212 2,63 11,078 16,038 14,768 8,787 3,539 8,005 21,761 9,716 6,9 45,6 35,545 36,376 113,806 30,0 34,6 41,3 41,98 121,833 32,1 47,8 33,411 47,709 66,509 110,975 121,236 26,257 379,84 100 38,0 Nguồn: Vụ Kế hoạch Đầu tư - Bộ Giao thông vận tải năm 2016 Trong giai đoạn 2011 - 2015, vốn đầu tư cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường có xu hướng tăng dần kỳ nghiên cứu, chiếm tỷ trọng lớn tổng nguồn vốn đầu tư cho hạng mục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước, cụ thể năm 2011 vốn ngân sách Nhà nước cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường khoảng 13,545 nghìn tỷ đồng số tăng lên khoảng 33% giai đoạn nghiên cứu với mức đầu tư khoảng 42,88 nghìn tỷ đồng Nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước có từ hai nguồn vốn nguồn vốn viện trợ phát triển thức ODA nguồn vốn ngân sách Nhà nước, nguồn vốn viện trợ phát triển thức có đóng góp lớn hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam giai đoạn 2011 - 2015 với khoảng 31% tổng số vốn đầu tư Nguồn vốn từ trái phiếu Chính phủ nguồn quan trọng hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam, 82 với mức đóng góp chung cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường khoảng 30% tổng vốn đầu tư, tăng khoảng 34% giai đoạn nghiên cứu, năm 2011 vốn đầu tư từ nguồn trái phiếu Chính phủ khoảng 11,078 nghìn tỷ đồng đến năm 2015 vốn đầu tư đạt tới số 36,376 nghìn tỷ đồng Đây nguồn huy động vốn quan trọng cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam Năm 2016, theo tổng kết năm Bộ Giao thông vận tải sở kế hoạch vốn giao, thực Nghị số 60/NQ-CP ngày 08/7/2016 Chính phủ, Bộ Giao thơng vận tải triển khai nhiều giải pháp đồng để đẩy nhanh tiến độ thực hiện, giải ngân kế hoạch vốn đầu tư công năm 2016 Trong năm 2016, kết giải ngân ước đạt 63684 tỷ đồng, đạt 82,6% kế hoạch (Trong đó, kế hoạch năm 2016 giải ngân 56571 tỷ đồng, đạt 85,3%; Năm 2015 kéo dài giải ngân 6496 tỷ đồng đạt 64,5%) Cụ thể giải ngân nguồn vốn cho đầu tư phát triển sở hạ tầng giao thông sau: + Nguồn vốn ngân sách Nhà nước: Trong năm 2016, giải ngân 20242 tỷ đồng, đạt 88,6% kế hoạch Trong đó: Kế hoạch năm 2016 giải ngân 20032 tỷ đồng, đạt 88,5% (kế hoạch vốn nước bổ sung 811 tỷ đồng ngày 29/12/2016); kế hoạch năm 2015 kéo dài giải ngân 210 tỷ đồng, đạt 100% Dự kiến đến hết tháng 01 năm 2017, giải ngân 22830 tỷ đồng, đạt 99,9% kế hoạch (Trong đó, kế hoạch năm 2016 giải ngân 22620 tỷ đồng, đạt 99,9%; kế hoạch năm 2015 kéo dài giải ngân 210 tỷ đồng, đạt 100%), phần vốn lại (khoảng 12 tỷ đồng nguồn vốn ngân sách Nhà nước khối khác giao đợt 3) Nguồn vốn trái phiếu Chính phủ: Đến hết tháng 12 năm 2016, giá trị giải ngân khoảng 13144 tỷ đồng, đạt 61% kế hoạch; Trong kế hoạch năm 2016 giải ngân 6858 tỷ đồng, đạt 58,9%; Kế hoạch năm 2015 kéo dài giải ngân 6286 tỷ đồng, đạt 63,7% Dự kiến đến hết tháng 01 năm 2017, giải ngân 16532 tỷ đồng, đạt 76,8% kế hoạch (Trong đó, kế hoạch năm 2016 giải ngân 9500 tỷ đồng, đạt 81,5%; Kế hoạch năm 2015 kéo dài 7032 tỷ đồng đạt 71,2%), riêng phần vốn 1883 tỷ đồng điều hòa kế hoạch cho dự án vốn dư Quốc lộ đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên vào cuối tháng 10 năm 2016 phải kéo dài giải ngân sang năm 2017 Tiếp tục tăng cường xử lý nợ đọng xây dựng bản, tốn dự án hồn thành, tính đến tháng 12 năm 2016 lập, trình duyệt tốn 1044 cơng trình, dự án hồn thành, vượt 38% kế hoạch; Hồn thành thẩm tra, phê duyệt tốn 1025 cơng trình, dự án, vượt 45% kế hoạch năm 2016 83 Bên cạnh nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước nguồn vốn mang tính chất Nhà nước, nguồn vốn bên Nhà nước nguồn vốn quan trọng để thực hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam, hình thức thực dự án theo PPP, BOT áp dụng phổ biến nước ta với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đặc biệt dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường Tuy nhiên, để thực dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng nguồn vốn ngồi ngân sách Nhà nước theo hình thức hợp tác triển khai khác cần có nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước để đối ứng, thực công việc hỗ trợ đền bù giải phóng mặt hay hình thức hỗ trợ cụ thể theo dự án 3.1.2 Những kết đạt đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam 3.1.2.1 Kết đạt hệ thống chiều dài đường Theo Tổng cục đường Việt Nam, năm 2016 Việt Nam đạt kết định hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, cụ thể: Về hệ thống đường quốc lộ: Tổng số chiều dài đường quốc lộ hoàn thành vào hoạt động khoảng 309969 km tổng chiều dài đường quốc lộ khoảng 22660 km, chiều dài đường tỉnh hoàn thành khoảng 23729 km, chiều dài đường huyện vào hoạt động khoảng 53964 km, chiều dài đường xã hoàn thành vào hoạt động khoảng 202705 km số km đường chuyên dụng hoàn thành vào hoạt động khoảng 6911 km Bảng 3.7: Những kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước Việt Nam Danh mục ĐVT Kết đạt Về hệ thống đường quốc lộ - Tổng số chiều dài Quốc lộ km 22660 - Tổng số chiều dài đường tỉnh km 23729 - Tổng số chiều dài đường huyện km 53964 - Tổng số chiều dài đường xã km 202705 - Tổng số chiều dài đường chuyên dùng km 6911 84 Danh mục ĐVT Kết đạt Về hệ thống đường cao tốc - Tổng chiều dài đường cao tốc km 114146 - Tổng chiều dài cầu đường cao tốc km 56563 - Tổng chiều dài đường cao tốc khai thác km 114146 - Tổng chiều dài cầu đường cao tốc km 56563 - Tổng chiều dài cầu quốc lộ m 417165 - Tổng chiều dài cầu đường tỉnh m 183113 khai thác Về hệ thống cầu đường - Tổng số cầu quốc lộ cầu 5196 - Tổng số cầu đường tỉnh cầu 4601 Nguồn: Tổng cục đường Việt Nam Với hệ thống đường cao tốc tính đến hết năm 2016 vào vận hành khoảng 170709 km, tổng chiều dài đường cao tốc khai thác khoảng 114146 km khoảng 56563 km đường cầu đường cao tốc Tính đến hết năm 2016, với hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, từ kết đạt giải ngân ngân sách Nhà nước, tổng số điểm đấu nối theo quy hoạch hành lang an toàn đường đạt kết tương đối khả quan với khoảng 1322 vị trí điểm đấu nối hành lang an tồn đường Về hệ thống cầu đường bộ, tổng số chiều dài cầu đường hoàn thành vào hoạt động khoảng 600278 m đó, chiều dài cầu đường quốc lộ khoảng 417165 m chiều dài cầu đường tỉnh khoảng 183113 m với 9797 cầu hồn thành cầu quốc lộ khoảng 5196 cầu cầu đường tỉnh khoảng 4601 cầu Trong giai đoạn 2011 - 2016, Bộ Giao thông vận tải ưu tiên thực nâng cấp tuyến quốc lộ, đường hướng tâm, đường vành đai khu vực, vùng lãnh thổ: 85 Đã ưu tiên nâng cấp hoàn thành tuyến quốc lộ hướng tâm quan trọng (QL5, QL2, QL32, QL6, QL18), đường vành đai biên giới (QL4, QL279, QL37), QL7, QL8, QL19, QL24, QL25, QL27, QL20, QL15; tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp, đường Nam Sông Hậu, QL80 đoạn Mỹ Thuận - Vàm Cống, cải tạo nâng cấp số đoạn tuyến QL53, QL54, cầu Cổ Chiên, cầu Năm Căn, cầu Cái Lớn – Cái bé, cầu Cái Tắt, cầu An Hữu, cầu Rạch Sỏi, cầu Mỹ Lợi, ; Đặc biệt, hồn thành cơng trình trọng điểm, như: đường Nhật Tân - Nội Bài, cầu lớn Nhật Tân, Vĩnh Thịnh, Trong giai đoạn tới, nội dung tái cấu đầu tư phát triển hạ tầng giao thông thống với Điều chỉnh chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải, cụ thể hóa dự án ưu tiên phân kỳ đầu tư Lĩnh vực đường bộ: Tập trung ưu tiên đầu tư xây dựng cơng trình trọng điểm gồm tuyến cao tốc, quốc lộ trọng yếu, tuyến có nhu cầu vận tải lớn, tuyến kết nối; Tiếp tục đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường có Phấn đấu đến năm 2020 hồn thành khoảng 2000 km đường cao tốc; Đầu tư nối thơng tuyến đường Hồ Chí Minh nâng cấp đoạn qua Tây Ngun… Hồn thành cổ phần hóa Tổng cơng ty xây dựng cơng trình giao thơng, Tổng cơng ty Công nghiệp ô tô Về hệ thống trạm hệ thống đường Việt Nam Bảng 3.8: Số lượng trạm đầu nối hành lang an toàn đường Việt Nam Danh mục ĐVT Kết đạt Trạm 42 - Tổng số trạm thu phí đường cao tốc Trạm 32 - Tổng số trạm dịch vụ đường cao tốc Trạm 10 - Tổng số trạm trực cấp cứu đường cao tốc Trạm 08 - Các trạm trực cứu hộ đường cao tốc Trạm 04 - Tổng số trạm thu phí đường cao tốc Trạm 32 Vị trí 1322 Về hệ thống đường quốc lộ - Tổng số trạm thu phí đường Quốc lộ Về hệ thống đường cao tốc Về hành lang an toàn đường - Tổng số điểm đấu nối theo quy hoạch Nguồn: Tổng cục đường Việt Nam 86 Theo số liệu tổng cục đường Việt Nam, dọc theo chiều dài hệ thống đường cao tốc, đường quốc lơ có trạm cứu hộ, trạm thu phí xây dựng nhằm đáp ứng yêu cầu vận hành dự án Tính đến hết tháng 12 năm 2016, hệ thống đường cao tốc có 08 trạm trực cấp cứu đường cao tốc, 04 trạm trực cứu hộ đường cao tốc Bên cạnh 1322 vị trí đầu nối theo quy hoạch hành lang an toàn đường xây dựng 3.1.2.2 Kết đạt vận chuyển hàng hóa Bảng 3.9: Kết đạt vận chuyển hàng hóa Hạng mục ĐVT Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016 Vận tải hàng hóa Triệu 734,6 1011,1 1066,6 1134 2496,321 Vận tải hành Triệu lượt khách 2646 2950,1 3058,5 3283 3017,619 Nguồn: Tổng cục đường Việt Nam Vận tải hàng hoá hành khách năm 2013 đạt 1011,1 triệu hàng 2950,1 triệu lượt khách, tăng 5,4% vận chuyển, tăng 6,3% hành khách vận chuyển so với năm 2012 Sản lượng vận tải toàn Ngành năm 2014 đạt 1066,6 triệu hàng, 3058,5 triệu lượt hành khách; Tăng 5,6% vận chuyển tăng 7,6% hành khách vận chuyển so với năm 2013 Sản lượng vận tải năm 2015 đạt khoảng 1134 triệu hàng, 3283 triệu lượt hành khách; Tăng 6% vận chuyển tăng 7,7% hành khách vận chuyển so với năm 2014; Tăng 58,6% vận chuyển hàng hóa 33,4% vận tải hành khách so với năm 2010 Sản lượng vận chuyển hàng hóa năm 2016 tăng so với năm 2015 khoảng 120,13% cụ thể năm 2016 số lượng vận tải hàng hóa khoảng 2496,321 triệu so với 1134 triệu năm 2015; Số lượng vận tải hành khách lại có xu hướng giảm nhẹ, năm 2016 số lượt vận tải hành khách khoảng 3017,619 triệu lượt số năm 2015 khoảng 3283 triệu lượt (giảm 265,381 triệu lượt vận khách vận chuyển) 87 3.1.3 Công tác quản lý hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng vốn ngân sách Nhà nước 3.1.3.1 Công tác quản lý đầu tư xây dựng Giai đoạn 2011 - 2015, kêu gọi đầu tư ngân sách Nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 186660 tỷ đồng (chiếm 92,15% tổng số vốn huy động từ trước đến nay); Lĩnh vực hàng hải thu hút 121453 tỷ đồng (chiếm 77,06% tổng số vốn huy động từ trước đến nay); Hoàn thành vượt mức mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo khoảng 4400 km đường 94000 m cầu đường bộ; Đặc biệt hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng đưa vào khai thác toàn tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên sớm 1,5 năm so với kế hoạch; Cơ hoàn thành nâng cấp, mở rộng QL1A từ Thanh Hóa đến Cần Thơ, sớm năm so với kế hoạch Đã đầu tư đưa vào khai thác khoảng 704 km đường cao tốc, vượt 104 km so với mục tiêu đề Hàng loạt cơng trình lớn, đại đưa vào khai thác đường cao tốc: Hà Nội - Thái Nguyên, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, Nội Bài - Nhật Tân, cầu có quy mô lớn Nhật Tân, Vĩnh Thịnh, Cổ Chiên, Mỹ Lợi, Hạc Trì ; Hồn thành đầu tư cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải nhiều cảng khác, đưa tổng công suất cảng lên khoảng 450 triệu tấn/năm; Hoàn thành, đưa vào khai thác dự án, cơng trình cảng hàng không quan trọng nhà ga T2 - Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cần Thơ, Phú Quốc, Pleiku, Vinh, Thọ Xuân… đưa tổng lực cảng hàng không từ 42 triệu hành khách năm 2010 lên khoảng 70 triệu hành khách năm 2015… Trong đó, ba cơng trình Nhà ga T2 - Cảng hàng khơng quốc tế Nội Bài, cầu Hữu nghị Việt - Nhật (cầu Nhật Tân) đường Võ Nguyên Giáp Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) trao tặng Giải thưởng Cống hiến Cụ thể kết đạt số năm tiêu biểu giai đoạn 2011 - 2015 sau: +) Năm 2014, hoàn thành đưa vào khai thác 76 cơng trình, dự án kịp thời phục vụ nhu cầu lại nhân dân, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh, quốc phòng; Trong đó, có số dự án trọng điểm như: Cầu Nhật Tân, đường cao tốc Nội Bài - Nhật Tân, QL3 đoạn Hà Nội - Thái Nguyên, cao tốc Nội Bài - Lào Cai, Cầu Vĩnh Thịnh QL2C, Nhà ga hành khách T1 mở rộng, Nhà khách VIP A Nhà ga hành khách T2 - Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Dự án cải tạo, nâng cấp luồng tàu vào Cảng Cửa Việt, đường vành đai phía Nam Thành phố Đà Nẵng, đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, tuyến tránh 88 Tắc Cậu - Dự án đường hành lang ven biển phía Nam (trong có Cầu Cái Lớn, Cái Bé), Dự án nạo vét luồng Sồi Rạp Bên cạnh đó, tập trung, khẩn trương hoàn tất thủ tục cần thiết để khởi công, triển khai thi công 61 cơng trình, dự án Trong đó, có nhiều cơng trình, dự án trọng điểm đường tơ Tân Vũ - Lạch Huyện, đường cao tốc Hà Nội - Bắc Giang, Dự án Hòa Lạc - Hòa Bình, QL6 đoạn Xn Mai - Hòa Bình, QL3 đoạn Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn), Dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân Cầu Giẽ, Dự án kéo dài, nâng cấp đường hạ cất cánh, sân đỗ tàu bay Cảng hàng không Pleiku, đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, Cầu Long Bình - Chrey Thom, Cầu Mỹ Lợi QL50, Dự án Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu Tập trung triển khai đồng nhiều giải pháp tích cực để đẩy nhanh tiến độ, bảo đảm chất lượng dự án nâng cấp, mở rộng QL1A đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực Tây Ngun Trong đó, dự án đoạn Thanh Hóa - Vũng Áng (Hà Tĩnh), Phan Thiết - Biên Hòa hồn thành vượt tiến độ, toàn dự án hoàn thành vào cuối năm 2015, rút ngắn thời gian thi công khoảng năm so với kế hoạch Việc huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tiếp tục đẩy mạnh Trong năm 2014, Bộ Giao thông vận tải huy động 39077 tỷ đồng đầu tư 19 dự án theo hình thức BOT, vượt 22% kế hoạch năm Đến hết năm 2014, tổng mức đầu tư dự án huy động vốn ngân sách Nhà nước đạt 178165 tỷ đồng với 65 dự án đầu tư Kết thực giải ngân kế hoạch đầu tư phát triển đạt 116702,4 tỷ đồng, vượt 31% kế hoạch năm 2014 Trong đó, nguồn vốn ngân sách Nhà nước giải ngân đạt 75402,4 tỷ đồng, vốn ngân sách Nhà nước giải ngân đạt 41300 tỷ đồng Cơng tác tốn vốn đầu tư dự án hoàn thành trọng, lập trình báo cáo tốn 194 dự án, vượt 8% kế hoạch năm 2014; Đã phê duyệt toán 433 dự án, vượt 42% kế hoạch năm 2014 Tổng giá trị phê duyệt toán năm 2014 đạt 48111 tỷ đồng, gấp lần giá trị phê duyệt toán năm 2013 (15671 tỷ đồng) Triển khai đồng giải pháp nhằm quản lý chặt chẽ giá thành, tiết giảm sử dụng hiệu nguồn kinh phí đầu tư rà sốt quy mơ, tiêu chuẩn kỹ thuật dự án; Rà soát lựa chọn giải pháp thiết kế hợp lý, tiết kiệm; Rà soát, gia cường để kéo dài thời gian sử dụng cầu Đến hết năm 2015, qua cơng tác rà sốt 44 dự án, kinh phí tiết giảm khoảng 39365 tỷ đồng; Riêng năm 2014, rà sốt 25 dự án, kinh phí tiết giảm khoảng 5241 tỷ đồng 89 +) Năm 2015: Bộ Giao thơng vận tải lập trình Thủ tướng Chính phủ “Đề án Xây dựng cầu dân sinh đảm bảo an tồn giao thơng cho vùng dân tộc thiểu số” với mục tiêu xây dựng 4145 cầu dân sinh 50 tỉnh, thành phố với kinh phí khoảng 8338 tỷ đồng Trước yêu cầu cấp bách, chấp thuận Thủ tướng Chính phủ, Bộ phê duyệt trước triển khai thi công 186 cầu treo dân sinh với tổng vốn đầu tư khoảng 931,7 tỷ đồng phạm vi 28 tỉnh miền núi phía Bắc, miền Trung Tây Nguyên, triển khai thi công đưa vào khai thác 86 cầu vào cuối năm 2015 Tổng cộng nguồn vốn giải ngân năm 2015 87136,3 tỷ đồng (chiếm khoảng 30,5% nguồn vốn giải ngân giai đoạn 2011 - 2015), có 6699 tỷ đồng hồn ứng, lại 80437,3 tỷ đồng thực giải ngân năm 2015 (Bao gồm: 7329,1 tỷ đồng vốn ngân sách Nhà nước, 31128,2 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ 41980 tỷ đồng vốn ngân sách Nhà nước) Kết thực giải ngân đạt 89907 tỷ đồng (chiếm khoảng 26,33% giá trị giải ngân giai đoạn 2011 - 2015), vượt 11,77% kế hoạch năm 2015 Trong đó, nguồn vốn ngân sách Nhà nước trái phiếu Chính phủ giải ngân đạt 51694 tỷ đồng, vốn ngân sách Nhà nước giải ngân đạt 38213 tỷ đồng Năm 2015, công tác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tiếp tục đẩy mạnh Ngay sau Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Kỳ họp thứ 9, Quốc hội Khóa XIII, Bộ Giao thông vận tải khẩn trương thành lập, ban hành quy chế hoạt động Ban Chỉ đạo triển khai Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành; Đồng thời Bộ trình Thủ tướng Chính phủ giao cho Tổng cơng ty Cảng Hàng không Việt Nam làm chủ đầu tư lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Giai đoạn Dự án Đã hồn tất cơng tác chuẩn bị để khởi cơng, triển khai thi cơng 51 cơng trình, dự án Trong đó, Bộ Giao thơng vận tải huy động nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư 15 dự án theo hình thức BOT với tổng số vốn huy động 45 nghìn tỷ đồng, vượt 21% so với kế hoạch năm 2015 Song song với việc huy động tối đa nguồn lực để phát triển mạnh hệ thống hạ tầng giao thông đại, đồng bộ, công tác quản lý, sử dụng nguồn vốn đầu tư thực hiệu quả, rà soát 68 dự án tiết giảm khoảng 57242 tỷ đồng so với tổng mức vốn đầu tư dự kiến ban đầu Nhờ nỗ lực nêu trên, theo Diễn đàn Kinh tế giới (WEF), mức hữu dụng chất lượng sở hạ tầng giao thông Việt Nam năm 2015 đứng vị trí 67, tăng bậc so với năm 2014, tăng 36 bậc so với năm 2010 Trong năm 2016, kết giải ngân đạt khoảng 63684 tỷ đồng, đạt 82,6% kế hoạch (Trong đó, kế hoạch năm 2016 giải ngân 56571 tỷ đồng, đạt 85,3%; Năm 90 2015 kéo dài giải ngân 6496 tỷ đồng đạt 64,5%) Cụ thể giải ngân nguồn vốn cho đầu tư phát triển sở hạ tầng giao thông sau:Nguồn vốn ngân sách Nhà nước năm 2016, giải ngân 20242 tỷ đồng, đạt 88,6% kế hoạch Nguồn vốn trái phiếu Chính phủ đến hết tháng 12 năm 2016 giá trị giải ngân khoảng 13144 tỷ đồng, đạt 61% kế hoạch Phương án sử dụng vốn dư trái phiếu Chính phủ dự án mở rộng Quốc lộ đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên Quốc hội thông qua Nghị số 99/2015/QH13 ngày 11/11/2015 Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải khẩn trương hoàn tất thủ tục cần thiết theo quy định để sớm triển khai dự án danh mục Quốc hội thông qua, bảo đảm sử dụng hiệu nguồn vốn Cùng với đạo sâu sát, liệt Bộ Giao thông vận tải, phối hợp, hỗ trợ tích cực địa phương; Các chủ đầu tư, Ban Quản lý dự án, đơn vị tư vấn, nhà thầu thi công bám sát công trường, huy động nguồn lực để đẩy nhanh tiến độ thi công, bảo đảm chất lượng cơng trình, dự án Đã hồn thành, đưa vào khai thác 112 cơng trình, dự án, kịp thời phục vụ nhu cầu lại nhân dân Bên cạnh việc đẩy nhanh tiến độ thi công, Bộ đạo đẩy mạnh rà soát, điều chỉnh, bổ sung định mức, đơn giá, tăng cường quản lý chất lượng nhằm nâng cao hiệu đầu tư dự án Bộ đạo tăng cường nhiều giải pháp để hạn chế thấp khiếm khuyết cơng trình, kịp thời khắc phục hư hỏng phát sinh, tình trạng hằn lún vệt bánh xe mặt đường bê tông nhựa Đồng thời, Bộ đạo đẩy mạnh rà soát thủ tục đầu tư, tăng cường quản lý chặt chẽ tổng mức đầu tư, dự toán nhằm bảo đảm hiệu đầu tư dự án, dự án BOT, BT Công tác xử lý nợ đọng xây dựng bản, tốn dự án hồn thành tiếp tục đẩy mạnh, lập trình báo cáo tốn 541 dự án, vượt 56% kế hoạch; Phê duyệt toán 593 dự án, vượt 62% kế hoạch năm 2015 với tổng giá trị phê duyệt toán đạt 69 nghìn tỷ đồng 3.1.3.2 Cơng tác quản lý, khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thơng đường +) Trong giai đoạn 2011 - 2015, Bộ Giao thông vận tải tiếp tục triển khai đồng giải pháp nâng cao hiệu khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng đường có tiếp tục rà soát, đề xuất sửa đổi, bổ sung, hồn thiện quy định bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, định mức kinh tế - kỹ thuật quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường lĩnh vực; Đẩy mạnh công tác quản lý thực kế hoạch bảo trì Kết cụ thể sau: 91 Đường bộ: Đã tổ chức đấu thầu thành cơng 129 gói thầu quản lý, bảo dưỡng thường xuyên toàn tuyến quốc lộ nước, tỷ lệ tiết kiệm qua đấu thầu giảm gần 7% so với dự toán Xử lý kịp thời tồn phát sinh hư hỏng, xuống cấp hệ thống quốc lộ, phục vụ tốt cho nhu cầu vận tải ngày tăng Đã hoàn thành việc phân loại cấp quốc lộ để phục vụ vận tải, hoàn thành việc thống kê tuyến đường đối ngoại nhiệm vụ khác; Cập nhật sở liệu đường phạm vi nước; Tổ chức nhiều đồn kiểm tra rà sốt, cơng bố tải trọng khổ giới hạn cầu đường Tăng cường quản lý thu - chi Quỹ Bảo trì đường bộ, tổng số thu phí sử dụng đường nước năm 2015 đạt khoảng 5750 tỷ đồng, vượt 19,4% so với kế hoạch Đã giao kế hoạch chi năm 2015 cho Tổng cục Đường Việt Nam thực với tổng giá trị 6900 tỷ đồng, tăng 19,2% so với năm 2014; Đã phân bổ nguồn 35% năm 2015 cho Quỹ Bảo trì địa phương với số tiền 2117 tỷ đồng Triển khai giải pháp nâng cao hiệu khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng đường có; Tiếp tục rà sốt, đề xuất sửa đổi, bổ sung, hồn thiện quy định bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, định mức kinh tế - kỹ thuật quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; Đẩy mạnh công tác quản lý thực kế hoạch bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường năm 2014, kết cụ thể sau: Đường bộ: Tăng cường ứng dụng khoa học, công nghệ công tác sửa chữa, bảo trì đường bộ; Triển khai thực cơng tác bảo trì đường thơng qua đấu thầu; Đã tổng kết, đánh giá cơng tác ủy thác quản lý, bảo trì quốc lộ, qua đạo tăng cường vai trò quản lý Nhà nước Tổng cục đường Việt Nam hệ thống đường toàn quốc Quyết liệt triển khai cơng tác rà sốt, điều chỉnh biển báo hiệu đường bộ, biển tải trọng cầu, biển hạn chế tốc độ 40 km/h, xử lý điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông tuyến quốc lộ Đề nghị địa phương chủ động rà soát, điều chỉnh biển báo địa bàn Tăng cường quản lý thu - chi Quỹ Bảo trì đường bộ, tổng số thu phí sử dụng đường nước đạt 4951/4601 tỷ đồng, vượt 7,6% kế hoạch thu năm 2014 Đã phân chia 35% nguồn thu phí sử dụng đường Quỹ Bảo trì đường địa phương với số tiền 1572,5 tỷ đồng; Chi bảo trì hệ thống quốc lộ nhiệm vụ liên quan đến bảo trì đường 5787,7 tỷ đồng (bảo dưỡng thường xuyên 17641 km đường, hoàn thành sửa chữa định kỳ 279 cơng trình với tổng số 386 cầu, 2883 km đường sửa chữa 101 điểm sụt trượt, an tồn giao thơng khắc phục…) 92 +) Năm 2016, công tác quản lý kết cấu hạ tầng giao thông đường tiếp tục trọng, tăng cường với nhiều giải pháp đồng nhằm nâng cao hiệu khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng đường có tiếp tục rà soát, đề xuất sửa đổi, bổ sung, hồn thiện quy định bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, định mức kinh tế - kỹ thuật quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường lĩnh vực Cơng tác bảo trì kết cấu hạ tầng giao thơng đường lĩnh vực triển khai bảo đảm kế hoạch đề Kết lĩnh vực cụ thể sau: Đã hoàn thành tổ chức quản lý bảo dưỡng thường xuyên 22000 km quốc lộ (trong có 741 km đường cao tốc), 5900 cầu, 08 hầm đường 08 phà đảm bảo an tồn giao thơng, thơng suốt; Tiếp tục triển khai đấu thầu bảo dưỡng thường xuyên tuyến đường hoàn thành đầu tư để đưa vào khai thác Thường xuyên rà soát điều chỉnh, khắc phục bất hợp lý biển báo cơng trình an tồn giao thông, bảo đảm phù hợp với thực tiễn giao thông Đã điều chỉnh, thay 93000 biển báo, cọc tiêu gắn phản quang; Bổ sung, sơn vạch sơn tim đường sơn phản quang màu vàng 1200 km, tẩy vạch sơn cũ không hợp lý; Bổ sung 620 km hộ lan tơn sóng; Rà sốt, điều chỉnh 128 điểm mở dải phân cách Quốc lộ 1, phục vụ tốt nhu cầu lại an tồn giao thơng người dân Tổng số thu phí sử dụng đường nước đạt khoảng 6278 tỷ đồng, vượt 10,08% so với năm 2015; Nguồn ngân sách Nhà nước cấp bổ sung 3500 tỷ đồng Đã giao kế hoạch chi chuyển nguồn 65% năm 2016 cho Tổng cục Đường Việt Nam thực với tổng giá trị 7660,85 tỷ đồng; Đã phân bổ chuyển nguồn 35% năm 2016 cho Quỹ Bảo trì đường địa phương sử dụng với tổng số tiền 2476,62 tỷ đồng 3.2 Phân tích nhân tố ảnh hưởng đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam Nghiên cứu sử dụng hồi quy Binary Logistic nhằm phân tích ảnh hưởng nhân tố đến định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Trong đó, Biến phụ thuộc (Y): Quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước; Y nhận giá trị định đầu tư nhận giá trị không đầu tư 93 Biến độc lập: +) Điều kiện kinh tế xã hội: Thang đo sử dụng cho nghiên cứu phù hợp dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội Theo quan điểm Từ Quang Phương Phạm Văn Hùng (2013), dự án triển khai đầu tư phát triển cần phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội đất nước, địa phương Nếu dự án phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội địa phương, xác suất chấp thuận đầu tư tăng lên ngược lại +) Kết dự kiến dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước: Để đo lường biến này, số thang đo sử dụng mức độ ảnh hưởng dự án đến hộ dân, chiều dài dự kiến dự án, lưu lượng phương tiện di chuyển dự án Ảnh hưởng dự án đến hộ dân: Theo quan điểm Phùng Xuân Nhạ (2012), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), Karim cộng (2013), Santoro cộng (2012), Gilmore cộng (2003), dự án dễ thực thành cơng có ủng hộ người dân, người dân không ủng hộ ảnh hưởng tiêu cực đến dự án Nếu dự án ảnh hưởng khơng tốt đến lợi ích hộ dân gây khó khăn tiến độ kết dự án, nhà đầu tư có cảm giác dè dặt với định đầu tư Như vậy, dự án ảnh hưởng tiêu cực đến hộ dân có xác suất đầu tư tăng ngược lại Lưu lượng xe di chuyển dự kiến: Phản ánh số lượng lưu lượng xe dự kiến lưu thông ngày, đơn vị tính PCU/ngày, dự án có vị trí quan trọng, giải nhu cầu xã hội lớn có xác suất định đầu tư lớn ngược lại – theo quan điểm Karim cộng (2013), Santoro cộng (2012), Gilmore cộng (2003) + Điều kiện tự nhiên: Điều kiện tự nhiên nhân tố khách quan có ảnh hưởng tương đối lớn đến định đầu tư Các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường điều kiện thực trời, chịu ảnh hưởng tương đối lớn điều kiện tự nhiên địa phương nơi thực dự án Điều kiện tự nhiên thuận lợi ảnh hưởng tích cực đến định đầu tư nhà đầu tư ngược lại Agnieszka Chidlow & Stephen Young (2008), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013) 94 Kết nghiên cứu sau: Bảng 3.10: Kiểm định mức độ phù hợp mô hình Omnibus Tests of Model Coefficients Chi-square df Step 143,302 Block 143,302 Model 143,302 Step Sig ,000 ,000 ,000 Nguồn: Kết tính tốn tác giả Theo kết kiểm định mức độ phù hợp mơ hình, với hệ số Sig có nhóm nhân tố rút với mức độ giải thích 71.803% Bảng 3.15: Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố điều kiện tự nhiên Component Total Variance Explained Extraction Sums of Squared Initial Eigenvalues Loadings % of Cumulative % of Cumulative Total Total Variance % Variance % 1.436 71.803 71.803 1.436 71.803 71.803 564 28.197 100.000 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu 98 Từ tác giả có ma trận nhân tố: Bảng 3.16: Ma trận nhân tố điều kiện tự nhiên Component Matrixa Component 1 Điều kiện địa hình 847 Điều kiện khí hậu 847 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu Trên sở ma trận nhân tố điều kiện tự nhiên, nhân tố có thang đo quan sát trích thành nhóm nhân tố Phương trình cụ thể sau: FACĐKTN = 0.847 ĐKTN1 + 0.847 ĐKTN2 Và hai thang đo điều kiện địa hình điều kiện tự nhiên có hệ số điểm ảnh hưởng 0.847, với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ, điều kiện địa hình khí hậu có ảnh hưởng lớn đến q trình thực đầu tư dự án, địa hình thực khó khăn, khí hậu khơng thuận lợi có ảnh hưởng tiêu cực đến kết thực dự án, gây chậm tiến độ triển khai thực dự án, gây gia tăng chi phí cho đầu tư trình thực dự án Kết phân tích nghiên cứu ủng hộ quan điểm nghiên cứu trước ảnh hưởng điều kiện tự nhiên đến kết dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Việt Nam (Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng, 2013) 3.3.2 Phân tích ảnh hưởng nhân tố điều kiện kinh tế đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Sau kiểm định Cronbach’s Alpha, thang đo nhân tố điều kiện kinh tế diễn đạt mã hóa lại cho có thống sau: Bảng 3.17: Thang đo hiệu chỉnh mã hóa lại nhân tố điều kiện kinh tế Điều kiện kinh tế Chính sách kinh tế chung Chính sách cho đầu tư phát triển Cơ cấu kinh tế Quy hoạch phát triển kinh tế Kế hoạch phát triển kinh tế Điều hành kinh tế vĩ mô Nhà nước Cơ chế phân bổ nguồn lực Nhà nước Mã hóa KT1 KT2 KT3 KT4 KT5 KT6 KT7 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu 99 Để phân tích ảnh hưởng nhân tố điều kiện kinh tế đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước, tác giả sử dụng phương pháp phân tích nhân tố Để thực phân tích nhân tố, trước tiên tác giả sử dụng kiểm định KMO Bartlett’s để kiểm tra phù hợp mơ hình nghiên cứu: Bảng 3.18: KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố điều kiện kinh tế KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy Bartlett's Test of Sphericity 608 Approx Chi-Square Df 1224.750 21 Sig .000 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu Từ bảng số liệu 3.18 hệ số KMO = 0.608, hệ số Sig = 0.000 < 0.05, mơ hình nghiên cứu lựa chọn phù hợp Sau đó, thực trích sai nhân tố với hệ số Eigenvalues > có nhóm nhân tố rút với mức độ giải thích 54.199% Bảng 3.19: Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố điều kiện kinh tế Total Variance Explained Initial Eigenvalues Component Total Extraction Sums of Squared Loadings % of Variance Cumulative % 3.794 54.199 54.199 1.267 18.096 72.295 808 11.542 83.837 575 8.217 92.055 294 4.196 96.250 227 3.239 99.490 036 510 100.000 Total 3.794 % of Variance Cumulative % 54.199 54.199 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu 100 Từ có ma trận nhân tố sau: Bảng 3.20: Ma trận nhân tố điều kiện kinh tế Component Matrixa Component 1 Chính sách kinh tế chung 532 Chính sách cho đầu tư phát triển 838 Cơ cấu kinh tế 656 Quy hoạch phát triển kinh tế 865 Kế hoạch phát triển kinh tế 775 Điều hành kinh tế vĩ mô Nhà nước 681 Cơ chế phân bổ nguồn lực Nhà nước 751 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu Trên sở ma trận nhân tố điều kiện kinh tế, nhân tố có thang đo quan sát trích thành nhóm nhân tố Ta có phương trình: FAC_ĐKKT = 0.532 ĐKKT1 + 0.838 ĐKKT2 + 0.656 ĐKKT3 + 0.865 ĐKKT4 + 0.775 ĐKKT5 + 0.681 ĐKKT6 + 0.751 ĐKKT7 Với nhóm nhân tố rút nhóm điều kiện kinh tế thang đo quy hoạch phát triển kinh tế có điểm số ảnh hưởng đến nhóm nhân tố điều kiện kinh tế lớn với hệ số điểm ảnh hưởng 0.865 thang đo có điểm số ảnh hưởng nhỏ sách kinh tế chung với điểm số ảnh hưởng 0.532 Kết tính tốn tác giả dựa liệu khảo sát ủng hộ quan điểm Karim Azman-Saibin (2013), Gilomre cộng (2003), điều kiện kinh tế không ảnh hưởng đến kết đầu tư mà ảnh hưởng trực tiếp đến định đầu tư đơn vị 3.3.3 Phân tích ảnh hưởng trị, văn hóa, xã hội đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Để phân tích ảnh hưởng trị, văn hóa xã hội đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước, tác giả sử dụng phân tích nhân tố, để thực phân tích nhân tố, trước tiên tác giả sử dụng kiểm định KMO Bartlett’s để kiểm tra phù hợp mơ hình nghiên cứu: 101 Bảng 3.21: KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố trị, văn hóa, xã hội KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy .545 Approx Chi-Square Bartlett's Test of Sphericity 25.633 Df Sig .000 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu Từ bảng ta thấy hệ số KMO = 0.545 kiểm định KMO Bartlett hệ số Sig = 0.000 < 0.05, mơ hình nghiên cứu tác giả lựa chọn phù hợp Sau đó, thực bước phân tích nhân tố, với hệ số Eigenvalues > có nhóm nhân tố rút với mức độ giải thích 45.539% Bảng 3.22: Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố trị, văn hóa, xã hội Component Total Variance Explained Extraction Sums of Squared Initial Eigenvalues Loadings % of % of Total Cumulative % Total Cumulative % Variance Variance 1.366 45.539 45.539 1.366 922 30.722 76.261 712 23.739 100.000 45.539 45.539 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu Ma trận nhân tố sau: Bảng 3.23: Ma trận nhân tố trị, văn hóa, xã hội Component Matrixa Component 1 Sự ổn định trị, an toàn, an ninh 746 Sự ủng hộ người dân với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng 754 Những nhân tố văn hoá, lịch sử, tập quán người dân 491 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu 102 Trên sở ma trận nhân tố trị, văn hóa, xã hội, nhân tố có thang đo quan sát trích thành nhóm nhân tố Phương trình nhân tố cụ thể sau: FAC_VHXH = 0.746 VHXH1 + 0.754 VHXH2 + 0.491 VHXH3 Với hệ số thang đo VHXH2: Sự ủng hộ người dân với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng với hệ số điểm 0.754 thang đo có mức độ ảnh hưởng lớn nhất, thang đo có mức độ ảnh hưởng thấp nhân tố văn hóa, lịch sử, tập quán người dân với hệ số điểm ảnh hưởng 0.491 Thực tế, với dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường sử dụng ngân sách Nhà nước nói riêng dự án đầu tư nói chung ủng hộ người dân, ổn định trị, xã hội định nhiều đến thành công dự án, người dân không ủng hộ ảnh hưởng không tốt trực tiếp tiến độ thực dự án, sau ảnh hưởng đến chi phí thực dự án ảnh hưởng đến kết thực dự án Kết nghiên cứu tác giả ủng hộ quan điểm Phùng Xuân Nhạ (2001), Esfahani Ramirez (2003) cho ủng hộ người dân, phong tục tập qn, văn hóa ứng xử có ảnh hưởng tích cực đến định đầu tư kết thực đầu tư có đồng thuận người dân 3.3.4 Phân tích ảnh hưởng nhân tố quản lý Nhà nước tới kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Thang đo nhân tố quản lý Nhà nước diễn đạt mã hóa lại cho có thống sau: Bảng 3.24: Thang đo hiệu chỉnh mã hóa lại nhân tố quản lý Nhà nước Quản lý Nhà nước Năng lực quản lý cán quản lý Nhà nước Trình độ chun mơn cán Nhà nước liên quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng đường Mã hóa QLNN1 QLNN2 Lãi suất QLNN3 Kế hoạch giải ngân dự án QLNN4 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu Để phân tích ảnh hưởng này, tác giả sử dụng phân tích nhân tố, để thực phân tích nhân tố, trước tiên tác giả sử dụng kiểm định KMO Bartlett’s để kiểm tra phù hợp mơ hình nghiên cứu: 103 Bảng 3.25: KMO kiểm định Bartlett’s nhân tố quản lý Nhà nước KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy .478 Approx Chi-Square 323.634 Bartlett's Test of Sphericity Df Sig .000 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu Từ bảng ta thấy hệ số KMO = 0.478 hệ số Sig = 0.000 < 0.05, mơ hình nghiên cứu tác giả lựa chọn phù hợp Sau đó, thực bước theo phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues > 1, có nhóm nhân tố rút với mức độ giải thích 55.290% Bảng 3.26: Kết phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues nhân tố quản lý Nhà nước Total Variance Explained Initial Eigenvalues Component 2.212 % of Variance 55.290 899 711 178 22.470 17.784 4.456 Total Cumulative % 55.290 77.760 95.544 100.000 Extraction Sums of Squared Loadings % of Cumulative Total Variance % 2.212 55.290 55.290 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu Từ có ma trận nhân tố sau: Bảng 3.27: Ma trận nhân tố quản lý Nhà nước Component Matrixa Component 1 Năng lực quản lý cán quản lý Nhà nước 819 Trình độ chun mơn cán Nhà nước liên quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 872 Lãi suất 644 Kế hoạch giải ngân dự án 604 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu 104 Trên sở ma trận nhân tố quan quản lý Nhà nước, nhân tố có thang đo quan sát trích thành nhóm nhân tố Ta có phương trình: FAC_QLNN = 0.819 QLNN1+ 0.872 QLNN2 + 0.644 QLNN3 + 0.604 QLNN4 Nhóm nhân tố quan quản lý Nhà nước, với hệ số điểm thang đo QLNN2: Trình độ chuyên môn cán Nhà nước liên quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường 0.872, thang đo có điểm số ảnh hưởng lớn tới nhân tố quan quản lý Nhà nước, nhóm nhân tố có ảnh hưởng thấp nhân tố kế hoạch giải ngân dự án Kết nghiên cứu tác giả không ủng hộ quan điểm Karim AzmanSainib (2013) cho nhân tố ảnh hưởng định đầu tư lãi suất tốc độ tăng trưởng dự kiến Trong kết nghiên cứu tác giả cho thấy trình độ chun mơn cán quản lý Nhà nước dường có ảnh hưởng lớn hơn, nghiên cứu tác giả ủng hộ quan điểm Le Hoang Ba Huyen (2012) 3.3.5 Phân tích ảnh hưởng nhân tố chủ đầu tư đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước Thang đo nhân tố chủ đầu tư diễn đạt mã hóa lại cho có thống sau: Bảng 3.28” Thang đo hiệu chỉnh mã hóa lại nhân tố chủ đầu tư Chủ đầu tư Mã hóa Năng lực quản lý chủ đầu tư CĐT1 Năng lực thẩm tra, thẩm định dự án cán quản lý dự án CĐT2 Năng lực thẩm định cán quản lý dự án CĐT3 Năng lực đấu thầu cán quản lý dự án CĐT4 Năng lực giám sát CĐT5 Trình độ khoa học kỹ thuật chủ đầu tư CĐT6 Kinh nghiệm thực dự án chủ đầu tư CĐT7 Khả sử dụng tiết kiệm nguồn lực chủ đầu tư CĐT8 Nguồn: Tổng hợp tác giả từ kết nghiên cứu Để phân tích ảnh hưởng nhân tố chủ đầu tư đến kết đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sử dụng ngân sách Nhà nước, tác giả sử ... kết cấu hạ tầng giao thông đường học cho Việt Nam 69 2.5.1 Kinh nghiệm Nhật Bản 69 2.5.2 Kinh nghiệm Trung Quốc 70 2.5.3 Kinh nghiệm Hàn Quốc 72 2.5.4 Kinh nghiệm Singapore... NHÀ NƯỚC Ở VIỆT NAM 76 3.1 Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam 76 3.1.1 Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường Việt Nam sử dụng vốn... Build - Operate - Transfer Xây dựng - kinh doanh - chuyển giao BT Build - Transfer Xây dựng - chuyển giao BTO Build - Transfer - Operate Xây dựng - chuyển giao - kinh doanh FDI Foreign Direct Investment