Mô phỏng, khảo sát đánh giá quá trình làm việc của hệ thống treo trên xe KIA MORNING 2013 sản xuất tại việt nam

1 MỤC LỤC MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH VẼ DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG 1TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 10 1.1 Dao động độ êm dịu ô tô 10 1.1.1 Tác động dao động ô tô 11 1.1.2 Các tiêu đánh giá độ êm dịu 13 1.2 Một số tiêu chuẩn dao động ôtô 20 1.2.1.Tiêu chuẩn ISO/DIS 2631 20 1.2.2 Tiêu chuẩn dao động Việt Nam 21 1.3 Mục đích phương pháp nghiên cứu đề tài 26 CHƯƠNG XÂY DỰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG Ô TÔ 28 2.1 Kết cấu hệ dao động ô tô 28 2.1.1 Phần không treo 28 2.1.2 Phần treo 28 2.1.3 Các phận hệ thống treo 29 2.2 Xây dựng mô hình dao động ô tô 36 2.2.1 Phân tích cấu trúc hệ dao động ô tô 36 2.2.2 Mô hình dao động ô tô 37 2.2.3 Mô hình hệ thống treo 42 CHƯƠNG 3MÔ PHỎNG, KHẢO SÁT DAO ĐỘNG XE 50 KIA MORNING 2013 50 3.1 Đặc điểm cấu trúc trường hợp khảo sát đánh giá 50 3.1.1 Đặc điểm cấu trúc xe KIA MORNING 2013 sản xuất Việt Nam 50 3.1.2 Chương trình mô 52 3.1.3 Các trường hợp khảo sát đánh giá 52 3.2 Kết khảo sát đánh giá 53 3.2.1 Trường hợp thẳng với biên dạng đường khác 53 3.2.2 Trường hợp mấp mô bên trái 58 3.2.3 Trường hợp phanh 61 3.2.4 Trường hợp quay vòng 63 3.2.5 Khi xe thẳng đường dạng sin 65 KẾT LUẬN 70 TÀI LIỆU THAM KHẢO 71 DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1 Mô hình thể người hệ dao động 12 Hình 1.2 Đồ thị đặc trưng mức êm dịu chuyển động ôtô 14 Hình 1.3 Sơ đồ đặc tính đàn hồi 19 Hình 1.4 Các giới hạn gia tốc thẳng đứng khoảng thời gian tác dụng cho phép theo hệ trục tọa độ quy định ISO 2631 20 Hình 1.5 Vùng dẫn sức khỏe TCVN 6964 23 Hình 1.6 Sự phụ thuộc gia tốc bình phương trung bình theo tần số 25 Hình 1.7 Quan hệ cường độ êm dịu với thời gian 25 Hình 1.8 Phân bố độ êm dịu loại xe 26 Hình 2.1 Quan hệ tần số dao động riêng phần treo với độ võng tĩnh 30 Hình 2.2: Nhíp đơn 31 Hình 2.3: Nhíp kép 32 Hình 2.4 Lò xo trụ 33 Hình 2.5 Hệ thống treo sử dụng lò xo khí nén 33 Hình 2.6: Thanh ổn định ngang 35 Hình 2.7 Mô hình không gian hệ dao động ôtô 36 Hình2.8 Mô hình dao động mặt phẳng xoz 40 Hình 2.9 Mô hình dao động mặt phẳng yoz 41 Hình 2.10.Mô hình hệ thống treo 42 Hình 2.11 Đặc tính đàn hồi 44 Hình 2.12: Sơ đồ xác định chế độ mở tiết lưu 46 Hình 3.1 Mô hình mô dao động xe Kia Morning 2013 52 Hình 3.2 Biên dạng mặt đường 53 Hình 3.3 Đồ thị dao động bánh xe 54 Hình 3.4 Đồ thị dao động phần thân xe 54 Hình 3.5 Đồ thị lực cản giảm chấn 55 Hình 3.6 Đồ thị lực đàn hồi hệ thống treo 56 Hình 3.7 Đồ thị gia tốc dao động thân xe 56 Hình 3.8 Đồ thị dao động thân xe 57 Hình3.9 Đồ thị dao động bánh xe trước 58 Hình 3.10 Đồ thị dao động bánh xe sau 58 Hình 3.11 Đồ thị dao động phần thân xe phía trước 58 Hình 3.12 Đồ thị dao động phần thân xe phía sau 59 Hình 3.13 Đồ thị góc lắc ngang thân xe 59 Hình 3.14 Đồ thị dao động thân xe 60 Hình 3.15 Đồ thị vận tốc xe phanh 61 Hình 3.16 Đồ thị dao động phần treo 62 Hình 3.17 Đồ thị góc lắc ngang quay vòng 63 Hình 3.18 Đồ thị dao động phần treo quay vòng 64 Hình 3.19 Đồ thị lực cản giảm chấn bên trái 64 Hình 3.20 Đồ thị lực đàn hồi treo bên trái 64 Hình 3.21 Đồ thị gia tốc phần thân xe 65 Hình 3.22 Đồ thị vận tốc dao động thân xe 66 Hình 3.23 Đồ thị dao động thân xe 66 Hình 3.24 Đồ thị phản lực mặt đường bánh xe trước 67 Hình 3.25 Đồ thị phản lực mặt đường bánh xe sau 67 Hình 3.26 Đồ thị hiệu dịch chuyển hệ thống treo bánh xe trước 68 Hình 3.27 Đồ thị hiệu dịch chuyển hệ thống treo bánh xe sau 68 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT - A  m2  : Diện tích, thiết diện -c : Hệ số khí động -   kg / cm3  : Mật độ không khí - CL  N / m  : Độ cứng hướng kính lốp - CL1  N / m  : Độ cứng hướng kính lốp trước dãy trái - CL  N / m  : Độ cứng hướng kính lốp trước dãy phải - CL3  N / m  : Độ cứng hướng kính lốp sau dãy phải - CL  N / m  : Độ cứng hướng kính lốp sau dãy trái - C  N / m  : Độ cứng hệ thống treo - C1  N / m  : Độ cứng treo trước dãy trái - C2  N / m  : Độ cứng treo trước dãy phải - C3  N / m  : Độ cứng treo sau dãy phải - C4  N / m  : Độ cứng treo sau dãy trái - K  Ns / m  : Hệ số cản hệ thống treo - K1  Ns / m : Hệ số cản hệ thống treo trước dãy trái - K2  Ns / m : Hệ số cản hệ thống treo trước dãy phải - K3  Ns / m : Hệ số cản hệ thống treo sau dãy phải - K4  Ns / m : Hệ số cản hệ thống treo sau dãy trái - a1  m  : Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước - a2  m  : Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau - r : Bán kính tự lốp - J x kgm2   : Mômen quán tính trục x xe   : Mômen quán tính trục y xe - J y kgm2 - J Ay1 kgm2   : Mômen quán tính trục y lốp trước dãy trái - J Ay kgm2   : Mômen quán tính trục y lốp trước dãy phải - J Ay kgm2   : Mômen quán tính trục y lốp sau dãy phải - J Ay kgm2   : Mômen quán tính trục y lốp sau dãy trái - h1  m  : Chiều cao mấp mô đường phía trướcdãy trái - h2  m  : Chiều cao mấp mô đường phía trước dãy phải - h3  m  : Chiều cao mấp mô đường phía saudãy trái - h4  m  : Chiều cao mấp mô đường phía sau dãy phải - FZ  N  : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe - FZ  N  : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe phía trước - FZ  N  : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe phía sau - Fz1  N  :Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe phía trước dãy trái - Fz  N  : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe trước dãy phải - Fz  N  : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe sau dãy phải - Fz  N  : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe phía sau dãy trái - FC  N  : Lực đàn hồi hệ thống treo - FC1  N  : Lực đàn hồi hệ thống treo trước dãy trái - FC  N  : Lực đàn hồi hệ thống treo trước dãy phải - FC  N  : Lực đàn hồi hệ thống treo sau dãy phải - FC  N  : Lực đàn hồi hệ thống treo sau dãy trái - FK  N  : Lực cản hệ thống treo - FK1  N  : Lực cản hệ thống treo trước dãy trái - FK  N  : Lực cản hệ thống treo trước dãy phải - FK  N  : Lực cản hệ thống treo sau dãy phải - FK  N  : Lực cản hệ thống treo sau dãy trái - FCL  N  : Lực đàn hồi hướng kính bánh xe - FCL1  N  : Lực đàn hồi hướng kính bánh xe trước dãy trái - FCL  N  : Lực đàn hồi hướng kính bánh xe trước dãy phải - FCL  N  : Lực đàn hồi hướng kính bánh xe sau dãy phải - FCL  N  : Lực đàn hồi hướng kính bánh xe sau dãy trái - M  kg  : Khối lượng toàn xe - m  kg  : Khối lượng treo - mA1  kg  : Khối lượng không treo trước dãy trái - mA2  kg  : Khối lượng không treo trước dãy phải - mA3  kg  : Khối lượng không treo sau dãy phải - mA4  kg  : Khối lượng không treo sau dãy trái - ft  m  : Độ võng tĩnh - f t1  m  : Độ võng tĩnh phía trước dãy trái - ft  m  : Độ võng tĩnh phía trước dãy phải - ft  m  : Độ võng tĩnh phía sau dãy phải - ft  m  : Độ võng tĩnh phía sau dãy trái -   deg  : Góc lắc dọc thân xe -   deg  : Góc lắc ngang thân xe - 1  m  : Chuyển vị phương thẳng đứng cầu trước dãy trái - 2  m  : Chuyển vị phương thẳng đứng cầu trước dãy phải - 3  m  : Chuyển vị phương thẳng đứng cầu sau dãy phải - 4  m  : Chuyển vị phương thẳng đứng cầu sau dãy trái -  z, z, z m, m / s, m / s lượng treo  : Chuyển vị, vận tốc, gia tốc phương thẳng đứng khối LỜI NÓI ĐẦU Trong phát triển chung kinh tế nhu cầu vận chuyển hàng hóa hành khách ngày gia tăng Trong với phát triển hệ thống giao thông công cộng loại phương tiện cá nhân có mức tăng lớn số lượng chất lượng Tuy nhiên phát triển không đồng hệ thống giao thông Việt Nam nên tình trạng tải thường xuyên xảy Điều dẫn đến phương tiện di chuyển lúc giữ trạng thái chuyển động ổn định thiết kế Các phương tiện thường xuyên phải thay đổi tốc độ trình phanh, tăng tốc, quay vòng điều kiện đường xá Việt Nam hay bị xuống cấp Chính cần có biện pháp làm tăng tính tiện nghi, giảm căng thẳng cho người lái cho hành khách Với đề tài “Mô phỏng, khảo sát đánh giá trình làm việc hệ thống treo xe KIA MORNING 2013 sản xuất Việt Nam” Tác giả xây dựng mô hình dao động xe ô tô du lịch với đặc điểm treo độc lập bánh từ phân tích đánh giá trạng thái làm việc thông số hệ thống treo đánh giá ảnh hưởng hệ thống treo đến êm dịu xe Kia Morning 2013 số trạng thái phổ biến điều kiện Việt Nam Do khả trình độ điều kiện thực luận văn có hạn, nên mục tiêu đề luận văn nhiều điểm chưa hoàn thiện mong tham gia đóng góp thầy giáo, bạn đồng nghiệp để luận văn hoàn thiện hơn; Tôi xin chân thành cám ơn tập thể thầy giáo hướng dẫn TS Cao Hùng Phi, TS Dương Ngọc Khánh tập thể thầy giáo Viện Cơ khí Động lực - trường Đại học Bách khoa Hà Nội, bạn đồng nghiệp tận tình giúp đỡ trình thực luận văn Tác giả Nguyễn Thanh Triều 10 CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Dao động độ êm dịu ô tô Hệ thống treo ô tô làm nhiệm vụ dập tắt nhanh dao động mặt đường tác động lên thân xe, qua giảm rung xóc cho xe tạo cảm giác thoải mái cho người ngồi ô tô chuyển động đường không phẳng Tính êm dịu chuyển động số tiêu quan trọng xe, mà trước hết phụ thuộc vào kết cấu hệ thống treo Xét với đề tài làm hệ thống treo, cần nắm bắt vấn đề quan trọng sau: - Chuyển vị khối lượng treo z có liên quan đến sinh lý người ngồi xe; - Gia tốc chuyển vị lớn khối lượng treo a max định đến cảm giác thoải mái hay không thoải mái cho người ngồi xe; - Không gian làm việc: z – ξ cần nhỏ tốt, hệ treo tối ưu - Phản lực mặt đường Fz liên quan đến cường độ làm việc hệ thống treo mức độ chịu tải trọng làm việc khối lượng không treo Ngoài việc kiểm nghiệm yêu cầu làm việc xe mặt kỹ thuật việc sử dụng phần mềm chương trình để mô mô hình động học xe, để qua từ kết mô thu ta đánh giá hiệu làm việc hệ thống treo từ thông số xe nói chung hệ thống treo nói riêng Cao nữa, ta tối ưu hóa, lựa chọn thông số kết cấu để hệ thống treo có khả làm việc hiệu 58 3.2.2 Trường hợp mấp mô bên trái Hình3.9 Đồ thị dao động bánh xe trước Hình 3.10 Đồ thị dao động bánh xe sau Hình 3.11 Đồ thị dao động phần thân xe phía trước 59 Hình 3.12 Đồ thị dao động phần thân xe phía sau Hình 3.13 Đồ thị góc lắc ngang thân xe Nhận xét: Khi xe với vận tốc v=60km/h gặp mấp mô bên trái bánh xe bên trái (bánh 4) dịch chuyển theo mấp mô mặt đường Khi bánh xe bên trái dịch chuyển tạo lực đàn hồi treo dẫn đến phần treo 60 xe bị lắc ngang (hình 3.13) tạo lực đàn hồi giảm chấn làm cho bánh xe bên phải bị dao động với biên độ nhỏ bên phải kích động mặt đường Trạng thái tạo cảm giác người ngồi bên trái xe bị dao động nhiều Hình 3.14 Đồ thị dao động thân xe Bảng 3.2 Một số thông số đánh giá dao động Thông số K hmax =1cm 4,85 hmax=2,5cm 12,3 Kz 0,2 1,18 aw 0,18 1,19 kdyn,max1 2,15 2,383 kdyn,max2 2,08 2,21 Về tiêu đánh giá hệ thống treo ta nhận thấy: - Hệ số độ êm dịu nhỏ nằm vùng tiêu chuẩn; kdyn,max3 2,05 2,125 kdyn,max4 2,21 2,53 61 - Gia tốc toàn phương dao động aw với mấp mô nhỏ không gây cảm giác bị rung động cho thân xe Tuy nhiên người ngồi bên trái xe bị dao động nhiều Khi gặp mấp mô có biên độ 2,5cm vận tốc 60km/h tạo cảm giác không thoải mái; - Đối với hệ số tải trọng động bánh xe bên phía sau bên trái vượt qua tiêu chuẩn Điều tác động bánh xe phía sau bên trái tổng hợp dao động dọc thân xe (do bánh xe trước truyền qua thân xe) tác động mấp mô mặt đường Còn lại bánh xe khác nằm tiêu chuẩn 3.2.3 Trường hợp phanh Hình 3.15 Đồ thị vận tốc xe phanh Trạng thái khảo sát nhằm đánh giá trạng thái làm việc hệ thống treo phanh mức phanh khác đường phẳng Trong trường hợp này, tác giả khảo sát xe phanh mức phanh tương ứng với gia tốc phanh 8m/s2 vận tốc 80km/h (Hình 3.15) 62 Hình 3.16 Đồ thị dao động phần treo Căn vào kết dao động điểm đặc biệt ta có nhận xét sau: - Khi phanh phần phía trước xe có xu hướng dịch chuyển âm (Các đường màu đỏ-hình 3.16) phần phía sau dịch chuyển dương lực quán tính có hướng phía trước phanh với gia tốc lớn (đường nét đứt-hình 3.16) độ dịch chuyển lớn - Khi kết thúc độ đạp phanh độ dịch chuyển hai phần dao động sau tắt dần quanh vị trí ổn định tương ứng với mức phanh trường hợp khảo sát - Trong trường hợp phanh với gia tốc phanh nhỏ tiêu độ êm dịu nằm vùng cho phép Ví dụ cường độ dao động Kz =0,35 nằm khoảng mà người ngồi xe cảm nhận (Theo tiêu chuẩn ISO 2631) Khi tăng lực phanh lên Kz = 1,76 nằm khoảng giới hạn Tuy nhiên trọng số gia tốc aw = 0,73(m/s2) khoảng người ngồi 63 xe có cảm giác rõ rệt không thoải mái (TCVN 6964) Các hệ số tải trọng động cho thấy phanh tải trọng đặt lên cầu trước =2,48< 2,5 nằm khoảng giá trị cho phép Như với tiêu hệ thống treo đảm bảo khả làm việc phanh với mức phanh cao 3.2.4 Trường hợp quay vòng Hình 3.17 Đồ thị góc lắc ngang quay vòng Trường hợp khảo sát có đầu vào giả định quay vòng ổn định với gia tốc ngang (m/s2) Trong khảo sát đưa vào độ mấp mô mặt đường dạng hình Sin với biên độ 0,001m tần số 2π Bỏ qua ảnh hưởng tượng trượt ngang ô tô, quay vòng quán tính li tâm làm cho phần treo bị lắc sang bên phải góc Với gia tốc ngang có góc lắc ngang tương ứng (hình 3.17) 64 Hình 3.18 Đồ thị dao động phần treo quay vòng Hình 3.19 Đồ thị lực cản giảm chấn sau Hình 3.20 Đồ thị lực đàn hồi treo sau 65 Do tính chất liên kết đàn hồi nên phần phía bên trái có xu hướng dao động dương Còn bên phải có xu hướng dao động âm Do có ảnh hưởng mấp mô mặt đường nên giá trị động học động lực học hệ treo dao động tương ứng với biên dạng mặt đường (Hình 3.18) Các thành phần lực liên kết hệ thống treo cho kết phù hợp với thực tế: - Khi quay vòng lực đàn hồi phía trái có xu hướng âm dịch chuyển bên trái dương (hình 3.20) Còn lực đàn hồi bên phải đạt giá trị dương quay vòng gia tốc ngang ổn định Khi gia tốc ngang lớn lực quán tính ly tâm sinh lớn, làm lực đàn hồi lớn - Đối với lực cản giảm chấn có quy luật phù hợp Trong trạng thái độ lực cản giảm chấn thay đổi có chênh lệch dịch chuyển phần treo không treo Còn quay vòng ổn định hình 3.19 lực cản giảm chấn dao dộng quanh giá trị Sự dao động ảnh hưởng biên dạng mặt đường đến hệ thống treo 3.2.5 Khi xe thẳng đường dạng sin Hình 3.21 Đồ thị gia tốc phần thân xe 66 Cho xe đường có mấp mô dạng tuần hoàn khoảng tần số mà người cảm thấy khó chịu Các kết mô với h=0,02sin8πt sau: Hình 3.22 Đồ thị vận tốc dao động thân xe Hình 3.23 Đồ thị dao động thân xe 67 Hình 3.24 Đồ thị phản lực mặt đường bánh xe trước Hình 3.25 Đồ thị phản lực mặt đường bánh xe sau 68 Hình 3.26 Đồ thị hiệu dịch chuyển hệ thống treo bánh xe trước Hình 3.27 Đồ thị hiệu dịch chuyển hệ thống treo bánh xe sau Trong trường hợp ta tính số tiêu đánh giá dao động sau: - Cường độ dao động Kz theo phương thẳng đứng: 69 Kz  20az =20 amax 1,26 =20 =17,82 2 - Hệ số tải động Kdyn: Kdyn1  Fz1,dyn 5212 1   2,61 Fz ,st 3227,5 Kdyn  Fz 4,dyn 6400 1   2,83 Fz ,st 3492,4 Nhận xét: Khi xe thẳng với kích động mặt đường dạng sin với tần số f=4Hz xe khảo sát đảm bảo tiêu chí bố trí hệ trống treo (Hình 3.26, 3.27) Hiệu dịch chuyển hệ thống treo trước lớn treo bánh xe cầu sau 3,2 cm Hệ số êm dịu Kz=17,82 khoảng cho cảm giác mạnh Các chi tiêu tải trọng động vượt qua mức cho phép, điều cho thấy trì trạng thái thời gian dà ảnh hưởng lớn đến độ bền kết cấu ô tô Như xe với điều kiện đường có mấp mô 2cm tần số 4Hz người ngồi xe không chịu lâu 70 KẾT LUẬN Cùng với phát triển hệ thống giao thông công cộng loại phương tiện cá nhân có mức tăng lớn số lượng chất lượng Tuy nhiên phát triển không đồng hệ thống giao thông Việt Nam nên tình trạng tải thường xuyên xảy Điều dẫn đến phương tiện di chuyển lúc giữ trạng thái chuyển động ổn định thiết kế Điều ảnh hưởng lớn đến tính chất ổn định tiện nghi ô tô di chuyển Hệ thống treo ô tô hệ thống có chức liên kết bánh xe (cầu xe) với phần thân xe Ngoài tính chất truyền lực treo có chức đảm bảo tính chất ổn định dao động xe Đối với xe du lịch yếu tố êm dịu chuyển động đặc biệt ý Với đối tượng xe KIA MORNING 2013, tác giả phân tích kết cấu hệ thống treo xe Từ lựa chọn mô hình không gian để mô hệ thống treo phù hợp với đặc điểm hệ thống treo độc lập với bánh chuyển động riêng biệt Tác giả xây dựng mô hình dao động xe qua phần treo bánh xe Tham khảo số liệu tính toán từ mô đưa kết đánh giá trạng thái làm việc hệ thống treo số trường hợp làm việc qua số tiêu đánh giá Các kết khảo sát đưa kết phù hợp điều kiện chuyển động thực tế điều kiện mặt đường mấp mô cao vận tốc lớn, phanh, quay vòng, tăng tốc Với kết thu hệ thống treo xe KIA MORNING đảm bảo điều kiện làm việc Tuy nhiên nghiên cứu dừng lại việc khảo sát trình làm việc hệ thống treo thông qua số tiêu trạng thái chuyển động Các kết sở cho việc nghiên cứu hệ thống treo phụ thuộc vào yếu tố ngoại cảnh gió, tính chất mặt đường phức tạp… 71 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên, “Thiết kế tính toán ôtô máy kéo, Tập 2”, NXB ĐHTHCN Hà Nội, 1984 Nguyễn Tuấn Kiệt, “ Động lực học kết cấu khí ”, NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 Vũ Đức Lập, “Dao động ôtô”, Học viện Kỹ Thuật Quân Sự Hà Nội, 1994 Nguyễn Văn Phụng, “Lý thuyết tính toán dao động ôtô ”, Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 Nguyễn Hoài Sơn, “Dao động kỹ thuật”, Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 Nguyễn Hoài Sơn - Nguyễn Thanh Việt - Bùi Xuân Lâm, “ Ứng dụng Matlab kỹ thuật, tập 1”, NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 Toyota Service Training, “Hệ thống TEMS & Treo khí, Công ty Toyota Việt Nam”, 1998 Tài liệu xe Bus B47 Công ty Samco Isuzu Việt Nam Tiêu chuẩn Việt Nam – TCVN 6964-1:2001 ; ISO 2631-1: 1997 10 Emmanuel D.Blanchard, On the Control Aspects of Semiactive Suspension for Automobile Applications, Blacksburg Virginia 2003 11 Mark A McEver, Optimal Vibration Suppression Using On-line Pole/Zero Identification Pp 1-103 Master of Science Thesis Virginia Polytechnic Institute and State University Blacksburg, Virginia December 1999 72 12 Ministry of Defence, Human factors For designers of equipment Section six Vibration and shock, pp 25-56 00-25(part 5)/issue 129 may 1992 13 Ryan R.Strathearn, ActiveSuspension Design and Evaluation Using a Quarter Car Test Rig, The University of Michigan, 1996 14 Nguyễn Trọng Du (2008): Nghiên cứu dao động hệ thống treo ô tô có điều khiển, Luận văn Thạc sỹ, ĐHBK Hà Nội 15 Nguyễn Khăc Trai (1997): Tính điều khiển quỹ đạo chuyển động ô tô, nxb Giao thông, Hà Nội 16 Võ Văn Hường, Thái Mạnh Cầu (2007): Nghiên cứu chuyển động thực ô tô mô hình ¼, Tuyển tập công trình Hội nghị học toàn quốc lần thứ VII, Hà Nội, 12/2007 ... phỏng, khảo sát đánh giá trình làm việc hệ thống treo xe KIA MORNING 2013 sản xuất Việt Nam” Tác giả xây dựng mô hình dao động xe ô tô du lịch với đặc điểm treo độc lập bánh từ phân tích đánh giá. .. loại xe 1.3 Mục đích phương pháp nghiên cứu đề tài Nghiên cứu, tìm hiểu,xây dựng mô hình mô hệ thống, sử dụng mô hình khảo sát trạng thái làm việc hệ thống treo xe KIA MORNING 2013, đánh giá độ... Đặc điểm cấu trúc xe KIA MORNING 2013 sản xuất Việt Nam 50 3.1.2 Chương trình mô 52 3.1.3 Các trường hợp khảo sát đánh giá 52 3.2 Kết khảo sát đánh giá 53 3.2.1