tài liệu hệ thống nhiên liệu động cơ

+ Không chạy không tải được: Khi chạy không tải hỗn hợp khí cần đậm đặc nhưng dobướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ thấp làm độ chân không ở họng khuyếch tán giảm giảm , xăng hút ra yếu  h

ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG HỌC PHẦN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ Chương 1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí.

1.1 Giới thiệu chung.

Tỷ lệ 1/15  1/13 gọi là hỗn hợp giàu hay đậm đặc

Tỷ lệ 1/13  1/8 gọi là hỗn hợp quá giàu hay quá đậm đặc

Tỷ lệ 1/15  1/ 17 gọi là hỗn hợp nghèo hay loãng

Tỷ lệ 1/18  1/21 gọi là hỗn hợp quá nghèo hay qúa loãng

Hỗn hợp có tỷ lệ > 1/5; < 1/22 không cháy được

Biểu đồ quan hệ tốc độ xe và tỷ lệ hỗn hợp khí :( hình 1.1)

3

Hình 1.1 Quan hệ tỷ lệ hỗn hợp cháy và tốc độ xeKhi khởi động ( bướm ga mở nhỏ ) động cơ nguội, yêu cầu hỗn hợp đậm đặc để động cơ

dễ nổ, tỷ lệ từ 1/8  1/12

Khi chạy không tải ( bướm ga nổ nhỏ ) yêu cầu lượng nhiên liệu ít nhưng cần đậm đặc, đểđảm bảo động cơ chạy cầm chừng, ổn định không sợ chết máy, tỷ lệ khoảng 1/12  1/13Khi chạy tải trung bình: yêu cầu hỗn hợp trung bình, để đảm bảo tính kinh tế, tỷ lệ khoảng1/15

Khi chạy toàn tải: yêu cầu tỷ lệ cao, hỗn hợp đậm đặc để động cơ phát hết công suất, tỷ lệkhoảng 1/12

Khi tăng tốc: yều cầu hỗn hợp phải đậm đặc để động cơ phát hết công suất, tăng tốcnhanh chóng, tỷ lệ khoảng 1/12  1/10

* Đặc tính chung của xăng

Xăng là 1 hợp chất cácbuahydrô, được chưng cất từ dầu mỏ, khi cháy toả nhiệt độ cao.Đặc tính chung của xăng :

Tỷ trọng 0,743 Kg/dm3, có khả năng bốc hơi tốt

Nhiệt trị 10500  11000 Kalo/ cm3

Cháy kích nổ: là hiện tượng hỗn hợp nhiên liệu bốc cháy với tốc độ rất nhanh khoảng

2000  3000 m/s, với nhiều mầm lửa xuất hiện cùng một lúc ( không do tia lửa điện )làm áp suất buồng đốt tăng đột ngột gây xung lực rất mạnh, ảnh hưởng tới sự làm việcbình thường của các chi tiết và gây phá hỏng chi tiết

Để tăng khả năng chống cháy kích nổ của nhiên liệu, người ta thường pha vào xăng 1lượng chì ( Cloêtyl chì ) Hiện nay không sử dụng xăng pha chì vì độc hại, gây ô nhiễmmôi trường

Đánh giá khả năng chống kích nổ của xăng bằng trị số ốc tan Ký hiệu : Xăng A72, A76,A83, A90, A92 Chỉ số ốc tan càng cao thì khả năng chống kích nổ của xăng càng tăng.

1.2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý.

Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dùng chế hòa khí.

1, thùng xăng; 2, lọc; 3, bơm; 4, buồng phao; 5, giclơ; 6, họng khuếch tán; 7, bướm ga

Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo

là một chi tiết được chế tạo chính xác để có thể tiết lưu định lượng lưu lượng xăng hút rađúng như thiết kế Sau khi ra họng khuếch tán, nhiên liệu được dòng không khí xé tơiđồng thời bay hơi và hòa trộn tạo thành hỗn hợp nạp vào động cơ Lượng hỗn hợp được đivào động cơ nhờ bướm ga 7

1.3 Các bộ phận của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa

1.3.1.2 Sơ đồ cấu tạo ( hình 1.3 )

Hầu hết hệ thống nhiên liệu ít nhất có hai bộ lọc Bộ lọc nhiên liệu thứ nhất (sơ cấp)được lắp ở cửa vào phía dưới bình nhiên liệu, bộ lọc thứ hai ( thứ cấp ) được bố trí giữabơm xăng và bộ chế hoà khí

Hầu hết bộ lọc nhiên liệu lắp trên đường dẫn đều có lõi lọc bằng giấy hoặc sứ Cácđầu của bộ lọc có thể có các ống nối có ren hoặc ống nối mềm Các bầu lọc nhỏ thườngđược bắt vào bộ chế hoà khí hay bơm xăng bằng ren

Một số bộ lọc có bố trí một nam châm để hút các mạt sắt trong nhiên liệu

hình 1.3 Các kiểu bộ lọc nhiên liệu

Trên ôtô thường sử dụng 2 loại: bơm xăng cơ khí kiểu màng và bơm điện kiểu màng.

1.3.2.3 Cấu tạo và nguyên lý làm việc

a) Bơm xăng cơ khí kiểu màng

- Cấu tạo:( hình 1.4 ) Gồm có:

+ Màng bơm làm bằng vải sơn hay vải tráng cao su

+Van hút, van thoát là hai van một chiều, đặt ngược chiều nhau

+ Tay đòn ( cần bơm ) luôn tỳ vào bánh lệch tâm nhờ lò xo bật về

+ Lò xo bơm luôn đẩy màng bơm vồng lên

+ Cần bơm tay

Hình 1.4 Cấu tạo bơm xăng cơ khí kiểu màng

1, cần bơm máy; 2, tay kéo bơm tay; 3, thanh kéo; 4, lò xo hồi vị màng bơm; 5, màngbơm; 6, van nạp; 7, lưới lọc; 8, nắp bơm; 9, van thoát; 10, lò xo hồi vị cần bơm máy; 11,thân bơm.

- Đẩy xăng lên bộ chế hòa khí:

Khi bánh lệch quay tới điểm thấp nhất, lò xo đẩy màng bơm đi lên, áp suất phíatrên màng bơm tăng, van hút đóng van thoát mở, xăng qua van thoát theo đường ống lên

bộ chế hoà khí

- Bơm bị treo:

Khi bộ chế hoà khí đầy nhiên liệu, van kim ở buồng phao đóng, áp suất trên đường ốngcân bằng với áp suất ở khoang trên màng bơm, làm van thoát đóng Xăng có áp suất caođẩy màng bơm cùng thanh kéo đi xuống ở vị trí thấp nhất Lúc này tay đòn chạy khôngtải, bơm ngừng cấp xăng

* Bơm tay Nguyên lý làm việc giống bơm máy nhưng lưu lượng cung cấp ít hơn.

b, Bơm xăng điện kiểu màng.

* Cấu tạo gồm :

+ Cuộn dây tạo nam châm điện

+ Màng bơm, cần bơm và lò xo nén

+ Cần tiếp điểm liên lạc với màng

+ Các van hút, thoát một chiều, bố trí ngược chiều nhau

Hình 1.5 Sơ đồ cấu tạo bơm xăng điện kiểu màng

* Nguyên lý làm việc :

Khi bơm chưa làm việc lò xo đẩy màng bơm trũng xuống kéo cần bơm xuống làmđóng tiếp điểm Khi đóng khoá điện, có dòng điện từ : (+) ác quy →tiếp điểm→cuộndây→về mát→( - ) ác quy, cuộn dây có điện sinh từ trường, hút tấm sắt, kéo màng lên vàhút xăng từ thùng chứa qua van hút vào khoang bơm Khi màng bơm lên cần bơm lêntheo đẩy tiếp điểm mở ra cắt mạch điện Cuộn dây mất từ trường, lò xo đẩy màng bơm về

vị trí ban đầu, ép xăng qua van thoát lên bộ chế hoà khí Cứ như vậy xăng được hút từthùng chứa lên buồng phao

Khi bộ chế hoà khí đầy xăng, van kim trong buồng phao đóng làm áp suất đườngống đẩy tăng, van thoát đóng, áp suất xăng trong khoang bơm tăng, đẩy màng bơm conglên làm mở tiếp điểm, cuộn dây mất điện, bơm ngừng làm việc Bơm làm việc trở lại khivan kim mở, áp suất trên đường ống đẩy giảm đi

1.3.4 Bộ chế hòa khí.

- Tạo khí hỗn hợp cho động cơ xăng

- Duy trì lượng và tỷ lệ hỗn hợp khí phù hợp với mọi chế độ làm việc khác nhau của động cơ

1 Bộ chế hoà khí đơn giản.

a Sơ đồ cấu tạo:( hình 1.6.; hình 1.7 )

Hình 1.6 Sơ đồ cấu tạo bộ chế hoà khí đơn giản

1 Buồng phao 4 Họng kuếch tán 7 Ống góp hút

2 Gích lơ xăng chính 5 Hỗn hợp khí 8 Phao xăng

3 Vòi phun 6 Bướm ga 9 Van kim

Cấu tạo: gồm hai phần chính buồng phao và buồng chế hỗn hợp

+ Buồng phao : gồm phao xăng, van kim, buồng xăng có tác dụng duy trì mực xăng

cố định ( thấp hơn miệng vòi phun từ 2  5 mm )

+ Buồng chế hỗn hợp : gồm ống khuếch tán, bên trong có vòi phun chính và trong vòiphun có gíclơ xăng chính ( là ống có lỗ hẹp để hạn chế lượng xăng phun ) Phía dưới cóbướm ga để tăng, giảm lượng khí hỗn hợp vào xi lanh động cơ làm thay đổi vận tốc xe

b Nguyên lý làm việc

Khi động cơ làm việc, ỏ kỳ hút xupáp mở piston dịch chuyển từ điểm chết trên xuốngđiểm chết dưới, tạo độ chân không trong xi lanh, nhờ đó không khí được hút qua bầu lọcgió đi vào họng khuếch tán Tại họng khuyếch tán có tiết diện hẹp, làm tốc độ dòng khítăng và áp suất dòng khí giảm xuống tạo ra sự chênh áp suất giữa buồng phao và họngkhuyếch tán ( p = P0 – P4 ), do đó xăng được hút từ buồng phao qua gích lơ xăng vàphun vào họng khuyếch tán Tại đây xăng gặp dòng không khí có vận tốc lớn nên bị xé tơithành các hạt nhỏ, hoà trộn với không khí thành hỗn hợp khí qua xupáp nạp vào buồngđốt động cơ.( vận tốc xăng phun khoảng 6m/s, vận tốc dòng không khí khoảng 100  120mm/s )

Lượng khí hỗn hợp vào xi lanh phụ thuộc vào độ mở buớm ga Bướm ga mở lớn khíhỗn hợp vào xi lanh nhiều làm tốc độ động cơ tăng và ngược lại.

Buồng phao có tác dụng chứa và duy trì mức xăng cố định để đảm bảo tỷ lệ hỗn hợpkhí hoà trộn và tránh trào xăng ra vòi phun Khi mức xăng thấp phao xăng hạ xuống làmvan kim xuống theo, van mở cho xăng bổ xung vào buồng phao, khi tới định mức phaoxăng nổi lên đóng kín van kim, ngừng cấp xăng vào buồng phao.( hình 1.7)

a) Van khim đóng b) Van kim mở

Hình 1.7 Hoạt động của phao xăng để đóng van kim

c Những nhược điểm của bộ chế hoà khí đơn giản

+ Khó khởi động động cơ: Khi khởi động hỗn hợp cần giàu xăng nhưng động cơ có vận tốc thấp dòng khí qua họng khuyếch tán nhỏ  độ chênh lệch áp suất nhỏ (P nhỏ ) xăng phun ra ít làm hỗn hợp loãng  khó khởi động

+ Không chạy không tải được: Khi chạy không tải hỗn hợp khí cần đậm đặc nhưng dobướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ thấp làm độ chân không ở họng khuyếch tán giảm ( giảm ), xăng hút ra yếu  hỗn hợp loãng, động cơ không làm việc được

+ Ở chế độ tải trung bình: Yêu cầu hỗn hợp trung bình ( 1/15 ) để đảm bảo tính kinh

tế, như vậy tốc độ động cơ cao, độ chân không hút lớn ( P lớn ) làm xăng hút ra nhiều hỗn hợp đậm đặc ( khuynh hướng thừa xăng )

+ Khi chạy toàn tải: Có khuynh hướng thiếu xăng vì khi chạy toàn tải cần hỗn hợpđậm đặc để động cơ phát hết công suất Thực tế do tốc độ động cơ cao không khí được

hút vào nhiều hơn, do trọng lượng riêng của không khí nhỏ hơn trọng lượng riêng củaxăng, xăng phun ra không kịp làm hỗn hợp bị loãng.

+ Khi chạy tăng tốc: Động cơ không ổn định hoặc chết máy do bướm ga mở đột ngột,không khí nhẹ hơn xăng được hút vào nhiều hơn trong khi xăng phun ra không kịp làmhỗn hợp loãng Trong khi đó động cơ cần hỗn hợp đậm đặc để tăng tốc

2 Bộ chế hoà khí hiện đại

Để khắc phụ nhược điểm của bộ chế hoà khí đơn giản trên các bộ chế hoà khí hiện đại

bố trí các hệ thống xăng để hoàn thiện sự cung cấp nhiên liệu cho các chế độ làm việckhác nhau của động cơ

Có các mạch xăng chính: mạch xăng không tải và tốc độ thấp; mạch xăng chính;mạch xăng toàn tải; mạch xăng tăng tốc; mạch xăng khởi động và bộ hạn chế tốc độ tốiđa

a) Mạch xăng không tải và tốc độ thấp ( chạy cầm chừng )

Đảm bảo động cơ nổ ổn định khi xe đứng yên hoặc tốc độ thấp

- Sơ đồ cấu tạo: ( hình 6.8 )

Hình 1.8 Hệ thống không tải và tốc độ thấp

- Nguyên lý làm việc :

Khi chạy không tải bướm ga đóng gần kín Độ chênh lệch áp suất ở họng khuyếchtán với buồng phao thấp ( P thấp ), không đủ hút xăng qua vòi phun chính Lúc này độchân không dưới bướm ga lớn hút không khí qua gíclơ không khí vào đường khí khôngtải đồng thời hút xăng qua gíclơ chính, gíclơ không tải Xăng gặp không khí và hoà trộnvới không khí tạo thành bọt xăng ( nhũ tương) trên đường không tải Bọt xăng theo mạchphun vào lỗ phun không tải dưới bướm ga (O1) Lúc này lỗ trên bướm ga (O2) có tácdụng bổ sung không khí làm cho hỗn hợp không quá đậm.

Lỗ chậm (O2) nằm phía trên lỗ phun không tải (O1) là lỗ quá độ (chuyển tải), khibướm ga mở lớn dần, chuyển sang chế độ chạy chậm cả hai lỗ phun đều nằm dưới bướm

ga nên hỗn hợp được phun ra cả hai lỗ phun làm tăng hỗn hợp cung cấp giúp cho động cơchuyển từ chế độ không tải sang chế độ chạy chậm ổn định ( hình 6.9 )

Vít điều chỉnh dùng để điều chỉnh tiết diện của lỗ phun không tải, qua đó điều chỉnhlượng hỗn hợp xăng ở chế độ không tải chuẩn.( chỉnh garăngti)

Hình 1.9 Mạch nhiên liệu chạy tốc độ thấp

b) Mạch xăng chính ( Tốc độ nhanh, tải trung bình )

- Nhiệm vụ: Cung cấp hỗn hợp nhiên liệu cho chế độ xe chạy nhanh, tải trọng trungbình (chế độ làm việc thường xuyên của xe) Khi xe chạy tốc độ cao nhiên liệu vào nhiềulàm hỗn hợp giàu xăng, cần hãm bới xăng vào để tránh hỗn hợp đậm đặc đảm bảo tínhkinh tế của động cơ

- Sơ đồ cấu tạo:( hình 1.10, hình16.11 )

Trong mạch có thêm lỗ không khí thông từ phía trên họng khuếch tán tới phía saugiclơ xăng chính.

Hình 1.10 Hệ thống phun chính

- Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ hoạt động có tải ( bướm ga mở một phần ), lưu lượng không khí quahọng tăng và độ chân không tại họng khuyếch tán tăng cao Độ chân không lớn hút nhiênliệu qua gíclơ xănh chính, đồng thời cũng hút không khí qua đường không khí vào phíasau gíclơ chính xăng chính, làm giảm chênh áp giữa phía trước và phía sau gích lơ chínhlên hạn chế lượng xăng phun ra qua gíclơ chính làm cho khí hỗn hợp loãng đi Ngoài ralượng không khí vào sau giclơ xăng chính hoà trộn với xăng trong vòi phun thành hỗnhợp thể bọt xăng (nhũ tương) khi được phun ra khỏi vòi phun chính sẽ hoà trộn tốt vớikhông khí tạo khí hỗn hợp phù hợp với chế độ tải sử dụng

Chú ý: Để tạo nhiều bọt xăng, làm hỗn hợp hoà trộn tốt người ta làm ống không khí

và ống xăng phía sau gích lơ xăng chính, ống không khí được nối thông với khoangkhông khí phía trên họng khuếch tán Ống không khí và ống xăng được nối thông vớirãnh bọt xăng bằng những lỗ khoan nhỏ

( hình 1.11 )

Hình 1.11 Ống không khí phía sau gich lơ xăng chính

c) Mạch xăng chạy toàn tải ( mạch làm đậm) ( hình 1.12 )

Dùng để làm đậm hỗn hợp khí khi động cơ chạy toàn tải, bướm ga mở gần hoàn toàn

Có hai phương pháp dẫn động hệ thống: dẫn động bằng cơ khí và dẫn động bằng chânkhông

* Dẫn động bằng cơ khí

- Sơ đồ mạch xăng: (hình 1.13) gồm có gíclơ làm đậm ( giclơ tiết kiệm ) và van làmđậm được dẫn động từ trục bướm ga qua hệ thống thanh kéo

Hình 1.12 Mạch xăng toàn tải dẫn động cơ khí

- Nguyên lý làm việc:

Ở chế độ tải trung bình van làm đậm đóng, xăng chỉ được cấp vào vòi phun qua giclơxăng chính Khi bướm ga mở lớn từ 3/4 trở lên, qua dẫn động cần nối, cần kéo, cần đẩylàm van làm đậm mở, nhiên liệu qua van, qua giclơ làm đậm bổ xung cho vòi phun chính,làm hỗn hợp đậm đặc hơn để động cơ có công suất tối đa

Chú ý: Trên một số bộ chế hoà khí hệ thống toàn tải không có van làm đậm và giclơ

làm đậm mà sử dụng kim định lượng nối với cần điều khiển vị trí bướm ga Kim có dạnghình trụ bậc cắm trong giclơ chính, khi bướm ga mở 3/4 trở lên, kim định lượng nhấc dầnlên chỉ còn phần trụ nhỏ ở trong giclơ nhờ đó tăng tiết diện của lỗ giclơ làm hỗn hợp khíđậm lên khiến động cơ phát huy công suất lớn ( hình1 13)

Hình 1.13 Hệ thống định lượng cơ khí dùng kim định lượng

* Hệ thống toàn tải dẫn động bằng chân không

- Sơ đồ cấu tạo( hình 1.14)

Hình1.14 Hệ thống toàn tải dẫn động bằng chân không

Hệ thống gồm van toàn tải (van làm đậm), được dẫn động bằng piston toàn tải và cầnđẩy Van toàn tải luôn được đóng nhờ lò xo B, piston toàn tải lắp trong xi lanh, phía trênpiston nối thông với ống góp nạp và có lò xo A luôn đẩy piston đi xuống.

- Nguyên lý làm việc: Khi bướm ga mở nhỏ hơn 3/4 ( động cơ có tải trung bình) độchân không trong ống nạp tăng lên giữ piston ở vị trí trên Van toàn tải đóng nhờ lò xo B.Khi bướm ga mở lớn trên 3/4 (75%), độ chân không trong ống nạp giảm đi và piston toàntải bị đẩy xuống nhờ lò xo A, mở van toàn tải, xăng được cung cấp cả 2 giclơ toàn tải vàgiclơ chính làm cho khí hỗn hợp đậm hơn ( lượng nhiên liệu được cung cấp tăng khoảng

15  20% )

d Mạch xăng tăng tốc:

Công dụng: cung cấp một lượng xăng cần thiết để làm đậm hỗn hợp khí khi mởbướm ga đột ngột để tăng tốc xe Có 2 loại bơm tăng tốc: bơm kiểu piston và bơm kiểumàng

* Hệ thống dùng bơm piston: ( hình 1.15 )

- Sơ đồ cấu tạo: Bơm thường được dẫn động bằng cơ khí từ trục bướm ga thông quacần nối, cần kéo và tấm nối Bơm gồm có piston, xi lanh, lò xo bơm và các van xăng vào,xăng ra

Hình 1.15 Hệ thống tăng tốc dùng piston

- Nguyên lý làm việc:

Khi bướm ga mở đột ngột, tấm nối tỳ vào lò xo, ép piston đi xuống, áp lực xăng phía dưới piston tăng lên đẩy cho van xăng vào đóng lại, van xăng ra mở, xăng được phun vào họng khuếch tán, qua vòi phun tăng tốc.Van xăng vào thường mở và van xăng ra thường đóng do tự trọng của các van này

* Hệ thống dùng bơm kiểu màng ( hình 1.16)

Cam được bố trí trên trục bướm ga và dẫn động cần bơm tương ứng với độ mở bướm

ga, sau đó ép màng để cấp nhiên liệu Các van xăng vào và van xăng ra làm việc như các van xăng ở bơm piston

Hình 1.16 Hệ thống tăng tốc dùng mànge) Hệ thống khởi động

Công dụng: Làm giàu hỗn hợp, giúp cho động cơ dễ khởi động khi trời lạnh

Hình 1.17 Hệ thống khởi động

- Sơ đồ cấu tạo:( hình 1.17)

Các bộ chế hoà khí hiện nay thường lắp cơ cấu khởi động kiểu bướm gió đặt phíatrên họng khuếch tán và sau bầu lọc không khí Trên bướm gió thường bố trí van tự động

mở với lò xo lá, nếu không có van tự động thì trục bướm gió được đặt lệch đường tâmnhằm mục đích tự động mở sau khi động cơ nổ máy

- Nguyên lý làm việc:

Khi khởi động bướm gió đóng kín, tạo ra độ chân không lớn phía sau bướm gió, xăngđược hút và phun qua vòi phun chính và mạch không tải, hỗn hợp lúc này rất đậm đặc làmđộng cơ dễ nổ Khi động cơ đã nổ và bướm gió chưa kịp mở, độ chân không sau bướmgió tăng cao, lúc này van tự động mở ra cung cấp thêm không khí qua họng khuếch tán đểtạo khí hỗn hợp phù hợp cho động cơ ngay sau khi nổ máy

e) Bộ hạn chế tốc độ tối đa:

Công dụng: Hạn chế số vòng quay lớn nhất của động cơ, đảm bảo an toàn, tránh động

cơ vượt tốc quá mức quy định Thường dùng cơ cấu kiểu li tâm và van chặn

* Bộ hạn chế tốc độ kiểu ly tâm

- Sơ đồ cấu tạo:( hình 1.18) Gồm:

+ Bộ truyền dẫn li tâm: do trục cam truyền động kéo rôto quay, trên rôto bố trí vanđóng mở đường không khí, bình thường van luôn mở do lực lò xo

+ Bộ phận màng ngăn: Phía trên màng nối thông với ống không khí của bộ chế hoàkhí thông qua van ở rôto Phía dưới ăn thông với buồng hỗn hợp thông qua các giclơkhông khí

Hìmh 1.18 Sơ đồ bộ hạn chế tốc độ li tâm

- Nguyên lý làm việc

Khi tốc độ trục khuỷu thấp hơn tốc độ quay tối đa, van của bộ truyền dẫn mở Khoảngtrống của buồng chân không trên màng ngăn ăn thông với ống không khí của bộ chế hoàkhí qua van đang mở Còn khoảng trống phía dưới màng ngăn ăn thông với buồng hỗnhợp qua các gíclơ Dưới màng ngăn sinh ra độ chân không lớn và trục bướm ga quay tự

do về phía mở, dưới tác dụng của lò xo

Khi tốc độ động cơ tăng tới một giá trị định mức, do lực li tâm van của bộ truyền dẫnđóng Khoang trên màng ngăn không nối thông với ống không khí, trong khi đó độ chânkhông từ buồng hỗn hợp qua các giclơ truyền toàn bộ vào khoảng trống trên màng ngăn

và tạo ra lực thắng sức căng lò xo, kéo màng ngăn lên phía trên, thông qua cần đẩy, cầunối đóng bớt bướm ga lại, làm giảm tốc độ động cơ

 Bộ hạn chế tốc độ kiểu van chặn

- Sơ đồ cấu tạo: Bao gồm van chặn, cam gắn với trục của van chặn, lò xo và thanh tỳ

Lò xo luôn kéo van chặn mở, thông qua cam, còn thanh tỳ có tác dụng hãm, giữ van ở vịtrí nào đó

Hình 1.19 Bộ hạn chế tốc độ kiểu van chặn

1.Dòng khí hỗn hợp; 2 Cam căng lò xo;

3, 4 ốc hiệu chỉnh và lò xo; 5 Thanh tỳ

- Nguyên lý hoạt động

Khi tốc độ động cơ nhỏ hơn tốc độ tối đa, sức căng lò xo kéo mở van Khi tốc độđộng tối đa, sức hút của dòng hỗn hợp mạnh tạo mô men thắng sức căng lò xo, đóng bớtvan làm tốc động cơ giảm xuống

g) Các bộ phận đặc biệt của bộ chế hoà khí

Trên các bộ chế hoà khí của các xe đời mới thường có thêm các các bộ phận đặc biệtnhằm đảm bảo cung cấp khí hỗn hợp thích hợp với các chế độ việc khác nhau, tối ưu vềtính kinh tế, công suất và tránh ô nhiễm môi trường như : Cơ cấu mở bướm gió tự động,

cơ cấu giảm chấn ga, cơ cấu mở bướm ga họng thứ hai vv

* Cơ cấu mở bướm gió tự động

Khi khởi động động cơ, bướm gió ở vị trí đóng Sau khi động cơ đã nổ, nếu không mởbướm gió kịp thời thì hao tổn nhiên liệu và gây ô nhiễm môi trường vì trong khí thải chứarất nhiều hơi độc HC và CO do nhiên liệu cháy không triệt để

Các bộ chế hoà khí thường sử dụng cơ cấu mở bướm gió tự động hoạt động dựa trênnhiệt độ khí thải và độ chân không ở ống góp hút

- Cấu tạo: Cơ cấu gồm có lò xo lưỡng kim (lò xo nhiệt) xoắn ốc và một piston chânkhông Một đầu lò xo liên lạc với trục bướm gió, đầu kia gắn với vỏ, lò xo được đốt nóng

do nhiệt độ khí thải trong ống góp khí xả Đầu trên của piston liên lạc với trục bướm gióthông qua cần điều khiển, phía dưới là khoang chân không nối thông với ống góp hút

- Nguyên lý hoạt động: Bướm gió đóng hoàn toàn khi nhiệt độ động cơ khoảng 20 

300C, có thể điều chỉnh ngưỡng nhiệt độ này bằng cách nới lỏng vít trên vỏ và xoay vỏngoài ứng với các vạch chia độ Trong lúc khởi động, máy khởi động kéo trục khuỷuquay và tuỳ theo vị trí của cánh bướm ga, piston chân không sẽ hé mở bướm gió đảm bảođúng tỷ lệ hỗn hợp khí cho động cơ khởi động Sau khi nổ máy tốc độ động cơ tăng vọt

độ chân không ở họng hút cũng tăng nhanh tác động vào piston làm bướm gió mở ra.Đồng thời sau khí động cơ đã nổ máy, nhiệt độ khí thải nung nóng lò xo lưỡng kim, làm

nó giãn nở bung ra, hỗ trợ mở bướm gió nhanh hơn và duy trì bướm gió mở hoàn toàn khiđộng cơ ở nhiệt độ làm việc

*Giới thiệu một số chế hoà khí thông dụng.

a Bộ chế hoà khí K22G.

* Cấu tạo.

Phần tử nắp buồng phao trở lên bao gồm ống thông khí 1 với buồng phao 8, trong đó

có phao 7,van kim 3 cạnh 6 và hệ thống cung cấp nhiên liệu chính, phụ nh vòi phunchính 16, phụ 15, bơm gia tốc 12, bộ tiết kiệm 13 Các rãnh của hệ thống chạy cầmchừng, ống khuyếch tán 28 thuộc loại kép với 4 lá thép thay đổi với 4 lá thép đàn hồi 24,đầu tiên với ống khuyếch tán bằng vít đầu dới tì vào ống khuếch tán vừa

Ống khuyếch tán đặt giữa bên trong có vòi phun chính 16 vòi phun phụ 15 đặt vàoống khuyếch tán, phần trên và giữa được đúc bằng hợp kim Antimon

Phần dới là phần của buồng hoá khí trong đó có bướm ga 18, đồng thời là nắp bộ hạnchế tốc độ và miệng phun của hệ thống không tải, phần này được đúc bằng gang Bulông

nhaubằngbằng

đệm

Hình 1.20 : Sơ đồ cấu tạo chế hoà khí K22G.

1 Ống thông khí 17 Giclơ chính.

2 Giclơ không khí bơm tăng tốc 18 Bướm ga.

3 Vòi phun chính 19 Vấu hình chạc.

4.Van trọng lượng 20 Lò xo bộ hạn chế tốc độ.

5 Ty đẩy piston bơm tăng tốc 21 Vít không tải.

6 Van kim ba cạnh 22 vít hỗn hợp không tải.

9 Van nạp bơm giảm tốc 25 Gíclơ không tải.

10 Thanh đẩy bơm tăng tốc 26,27 Gíclơ không khí không tải.

11 Cơ cấu dẫn động bơm xăng 28 Họng khuyếch tán.

12 Piston bơm tăng tốc 29 Van khí phụ.

14 Vít điều chỉnh vòi phun chính 31 Vòi phun bơm tăng tốc

15 Vòi phun phụ 32 Vít điều chỉnh sức căng lò xo của bộ hạn chế tốc độ.

16 Vòi phun chính 33 Nắp của vít điều chỉnh.

* Nguyên lý làm việc.

- Chế độ khởi động lạnh: Hệ thống khởi động của loại này thuộc loại dùng bướmgió, khi khởi động ta kéo nút trong buồng lái cho bướm gió đóng lại đồng thời do cơ cấuliên động làm bướm ga mở nhỏ Do độ chân không trong ống nạp lớn, xăng được phun ra

từ hệ thống cung cấp chính và hệ thống chạy cầm chừng làm hoà khí rất đậm đặc Khiđộng cơ nổ do sức hút lớn mở van tự động cung cấp cho không khí vào làm cho hỗn hợp

không bị đặc quá gây chết máy Khi khởi động xong ngời lái ấn nút để đa bướm gió trởlại trạng thái ban đầu.

Nếu động cơ đã nóng khi khởi động không cần đóng bướm gió mà khởi động bằng

hệ thống chạy không tải

- Chế độ chạy không tải :

Hệ thống chay cầm chừng của bộ chế hoà khí này điều chỉnh nhũ tơng Khi động cơchạy cầm chừng bướm ga gần nh đóng kín, xăng được hút từ buồng phao qua lỗ tia chính

16, theo rãnh đi lên qua lỗ tia chạy cầm chừng 23 lên gặp không khí qua giclơ không khí

26 và tạo thành nhũ tơng lần 2, rồi theo rãnh xuống rồi phun ra ở một hoặc hai miệngphun không tải 22 và sau bướm ga tuỳ theo độ mở của bướm ga Vít 21 để điều chỉnh l-ượng nhũ tơng phun vào làm thay đổi số vòng quay không tải của động cơ

- Chạy tải trung bình:

Khi bướm ga mở dần dần động cơ chuyển từ chế độ chạy cầm chừng sang chế độ cótải, lúc này hệ thống phun nhiên liệu chính sẽ làm việc, hệ thống phun nhiên liệu chínhcủa bộ chế hoà khí K22G thuộc loại điều chỉnh độ chân không trong họng khuếch tán vàđầu vòi phun phụ 15

Khi tốc độ động cơ còn thấp,các lá thép kín nên chỉ có độ chân không ở ống khuyếchtán nhỏ và vừa là cao, nhiên liệu chủ yếu do vòi phun chinh cung cấp còn vòi phun phụchỉ cung cấp ít Khi tốc độ động cơ tăng lên các lá thép bị không khí đảy đẩy roãng racho không khí chạy qua lỗ khuyếch tán lớn Do đó độ chân không ở khuyếch tán lớn tănglên làm cho vòi phun phụ cung cấp nhiều xăng hơn, lúc này vòi phun chính vòi phun phụcùng cung cấp Nhng do không khí vào nhanh hơn nên nhiên liệu bổ xung vào chế hoà khíhơi loãng bảo đảm tính kinh tê cho động cơ

- Động cơ chạy với trọng tải tối đa: Khi đông cơ là việc với tải tối đa lúc nàybướm ga mở hoàn toàn và yêu cầu hoà khí đậm đặc nên có bộ tiết kiệm cần làm việc Bộtiết kiệm của chế hoà khí K22G thuộc bộ tiết kiệm dẫn động bằng cơ khí

Khi bướm ga mở rộng trục bướm ga quay qua hệ thống cần liên động 11,10 đẩy chocần piston5, đẩy cho piston12 đi xuống, chốt ở đầu pítt tông ấn viên bi 13 mở ra chonhiên liệu từ buồng phao qua van bi 13 mở cho nhiên liệu từ buồng phao qua van bi vào

bổ xung cho van phụ phun vào ống khuyếch tán làm đâm hoà khí để động cơ phát huy ược công suất tối đa

đ Hệ thống tăng tốc :

Khi muốn tăng tốc ngời lái xe tăng ga đột ngột đồng nghĩa với việc bướm ga mở độtngột Để tránh hoà khí bị loãng khi bướm ga mở đột ngột và cung cấp đầy đủ nhiên liêu

để tăng tốc độ ở bộ chế hoà khí K22G có trang bị một bơm gia tốc điều khiển băng cơ khílàm liền với bộ tiết kiêm.

Khi bướm ga mở rộng đột ngột cần bắt chặt với trục bướm ga 11 xoay, kéo cần 10 đixuống và ấn lò xo 5 đẩy piston 12 đi xuống nhanh Áp suất nhiên liệu trong xylanh bơmtăng làm van 9 đóng lại van trọng lượng 4 mở ra cho nhiên liêu qua lỗ tia 2 phun vàohọng khuyếch tán làm đậm hoà khí cho động cơ tăng công suất nhanh Bướm ga đóng lạicần 19 kéo piston12 đi lên van 9 mở cho nhiên liệu đi vào xylanh bơm gia tốc

- Bộ hạn chế tốc độ tối đa của động cơ:

Bộ hạn chế tốc độ tối đa của bộ chế hoà khí K22G thuộc loại khí áp mà nó được cấutạo chính là bướm ga Bộ hạn ché tốc độ gồm có bướm ga nửa trên tạo thành góc vát, b-ướm ga lắp trên trục bằng bi kim và được lò xo 20 luôn kéo rộng ra sức căng lỗ điềuchỉnh sơ bộ bằng ống có chốt 32 và điều chỉnh chính xác ốc ren với đế 33 Khi đạp chân

ga bướm ga quay tới nhờng chỗ cho lò xo 20 kéo bướm ga mở ra

Khi tốc độ động cơ tăng, tốc độ luồng khí vào bộ chế hoà khí tăng lên áp lực củadòng khí tăng lên dần cho đến khi mômen dòng khí tác động đến bướm ga lớn hơnmômen do sức kéo của lò xo 20 gây ra thì bướm ga bị đóng bớt lại, do đó lượng hoà khívào xylanh ít đi và tốc độ động cơ giảm xuống, động lực của dòng khí giảm bướm ga lại

mở rộng ra Do vậy độ mở của bướm ga là kết quả của dòng khí tác động lên bướm ga.Điều chỉnh sức căng của lò xo 20 để bộ hạn chế tốc độ làm việc khi động cơ có tốc độ lớnhơn 2000 v/ph

b Bộ chế hoà khí K88A.

* Cấu tạo.

Phần thân bao gồm buồng phao, trong đó có hai phao bằng đồng mỏng và van kim 3cạnh, hệ thống cung cấp nhiên liệu chính và phụ

Cấu tạo của bộ chế hoà khí K88A gồm có 3 bộ phận chính:

Phần trên là nắp buồng phao gồm có ống phụ thông khí, buồng phao, bướm gió vàvan khí phụ

Phần giữa có vòi phun chính, bơm tăng tốc, bộ phân làm đậm dẫn động bằng cơ khí,

cá rãnh của hệ thống không tải, các lỗ của hệ thống chính và phụ Hai họng khuyếch tánghép với hai ống khuyếch tán nhỏ và hai ống khuyếch tán lớn Phần dới và phần trên đượcđúc bằn hợp kim kẽm

Phần dới là thân của buồng hỗn hợp có hai buồng với hai bướm ga và hệ thống vòiphun của hệ thống không tải Phần này được đúc bằng gang Bộ phận khí áp của bộ hạn

chế tốc độ được bắt đầu ở phần này Ba phần được bắt với nhau bằng vít, giữa có tấmđệm.

Hình 1.21: Bộ chế hòa khí K88A

25

3 Bầu phao; 19,20 Van và cơ cấu làm

6 ống thông hơi; 25 Piston

7 Giclơ không tải; 26 Van nạp bơm tăng tốc

8 Giclơ không khí của hệ thống định lơng chính;

9 Vòi phun chính; 27,28 Cần kéo bơm tăng tốc

10 Họng khuyếch tán nhỏ; 29 Giclơ toàn tải

11 Họng khuyếch tán lớn; 30 bướm ga

12 Van trọng lượng; 31 Vít điều chỉnh xăng không tải

13,14 Lỗ phun tăng tốc; 32,33 Lỗ phun không tải

* Nguyên lý làm việc.

- Chế độ khởi động lạnh:

Hệ thống khởi động lạnh của bộ chế hoà khí K88A thuộc loại khởi động bằng bướmgió Khi khởi động ngời lái đóng bướm gió lại, đồng thời qua cơ cấu liên động làm bướm

ga hé mở Do sức hút của động cơ nên độ chân không ở họng khuyếch tán và dới bướm

ga lớn làm cho nhiên liệu được phun ra ở cả vòi phun không tải và vòi phun chính, tạothành hỗn hợp giàu làm động cơ dễ khởi động

Khi động cơ đã làm việc do sức hút lớn nên làm cho van khí phụ mở ra, bổ xungthêm không khí cho hỗn hợp không bị quá đặc dẫn đến chết máy Khi máy đã nóng, ấnnút kéo bướm gió và để mở hoàn toàn bướm gió Nếu khởi động động cơ đã nóng thì cầnphải đóng bướm gió mà khởi động bằng không tải

- Chế độ không tải:

Hệ thống chạy không tải của bộ chế hoà khí K88A thuộc loại điều chỉnh nhũ tơng.Khi động cơ ở chế độ cầm chừng cả hai bướm ga đóng kín, độ chân không ở họngkhuyếch tán nhỏ không đủ sức hút xăng qua vòi phun chính ở phía dới bướm ga có độchân không lớn xăng sẽ được hút ra từ bầu phao qua giclơ chính theo rãnh xăng không tải

đi lên gặp không khí qua giclơ không khí vào tạo thành nhũ tơng, rời đi xuống và phun ra

ở hai miệng phun không tải hoặc cả 3 miệng phun vào phía dới bướm ga tuỳ theo độ mởcủa bướm ga, hai vít điều chỉnh nhũ tơng làm thay đổi lượng hỗn hợp vào chế hoà khí

- Chế độ tải trung bình:

Khi bướm ga mở dần dần động cơ chuyển từ chế độ chạy không tải sang chế độ tảitrung bình, lúc này hệ thống phun chính sẽ làm việc, hệ thống định lượng chính của bộchế hoà khí K88A thuộc loại điều chỉnh độ chân không sau giclơ chính Khi tốc độ động

cơ còn thấp nhiên liệu từ bầu phao vào họng khuyếch tán, mức nhiên liệu trong ốngkhông khí cạn đi, không khí qua giclơ không khí vào hoà trộn với nhiên liệu thành nhũ t-ơng phun vào họng khuyếch tán Khi tốc độ tải trọng của động cơ tăng, không khí quagiclơ không khí càng nhiều khống chế nhiên liệu từ vòi phun chính ít làm hoà khí hơiloãng theo yêu cầu đảm bảo tính kinh tế cho động cơ

- Chế độ chạy toàn tải:

Khi động cơ chạy ở tải trọng tối đa tức là lúc bướm ga gần mở hoàn toàn, do vậyphải cần hoà khí đậm đặc nê bộ tiết kiệm làm việc Bộ tiết kiệm của bộ chế hoà khí K88Athuộc loại dẫn động bằng cơ khí Khi bướm ga mở hoàn toàn, do hệ thống cần liên độnglàm cho cần đẩy của bộ tiết kiệm đi xuống, tác động vào đuôi van làm đậm mở cho nhiênliệu từ bầu phao qua giclơ làm đậm, bổ xung vào vòi phun chính qua giclơ toàn tải phunvào họng khuyếch tán làm đậm hoà khí để động cơ phát huy được công suất lớn

- Chế độ tăng tốc: Để tránh hiện tợng hỗn hợp bị loãng khi bướm ga mở rộngđột ngột trong bộ chế hoà khí K88A có trang bị một bơm tăng tốc dẫn động bằng cơ khí

và được điều khiển chung với hệ thống tiết kiệm Khi bướm ga mở đột ngột cần liên độngđẩy vào piston tăng tốc đi xuống nhanh, áp suất trong xylanh tăng tốc tăng, thể tích giảmlàm cho van bi bơm tăng tốc đóng lại, van trọng lượng mở ra, nhiên liệu được nén từpiston qua van trọng lượng, phun vào trong họng khuyếch tán và vào động cơ qua vòiphun tăng tốc Cung cấp thêm một lượng xăng vào để động cơ tăng tốc tức thời

Khi bướm ga đóng lại qua hệ thống cần liên động kéo cho piston đi lên, bơm tăng tốc và

bộ tiết kiệm ngừng làm việc, van bi mở ra cho nhiên liệu bổ xung vào xylanh của bơmtăng tốc

- Chế độ hạn chế tốc độ tối đa của động cơ: Bộ hạn chế tốc độ của bộ chế hoàkhí K88A thuộc loại ly tâm khí áp nó đảm bảo số vòng quay của động cơ luôn cố định ở

3200  3400 v/p nguyên lý làm việc của bộ hạn chế tốc độ này đã được biết ở phần trớc

*Cấu tạo, nguyên lý làm việc của bộ chế hoà khí hai cấp.

Ưu nhược điểm của chế hai cấp so với chế thường.

Chế hoà khí thường, để động cơ phát ra công suất cao thi ở chế độ tải nhẹ số vòng quay thấp sẽ không đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu Chế hoà khí hai cấp khi xe có tải nhẹ, xe

ở tốc độ thấp, hỗn hợp chỉ được hoà trộn trong một họng để cung cấp cho một lượng

tốc độ cao, có tải lớn hỗn hợp sẽ được cung cấp cho động cơ để động cơ phát ra công xuấtcao nhất Vậy thông qua chế hoà khí hai cấp công xuất động cơ tăng lên đáng kể Tuy nhiên chế hoà khí hai cấp cũng có những nhợc điểm nhất định đó là có cấu tạo có cấu tạo phức tạp, khó chế tạo Vì vậy mà khó trong việc sửa chữa và khắc phục.

* Sơ đồ cấu tạo:

Hình 1.22: Sơ đồ chế hoà khí hai cấp.

1 Van thông hơi buồng phao.

2 Piston bơm tăng tốc.

9 Vít điều chỉnh nồng độ CO

10 Vít điều chỉnh số vòng quay không tải.

11 Giclơ chính.

Hình 1.24: Sơ đồ mạch không tải.

từ giclơ chính sơ cấp, hoà trộn với không khí từ giclơ không khí phụ tạo thành nhũ tơng

bổ xung cho hỗn hợp nhiên liệu cơ bản Ở họng thứ cấp xăng được hút ra từ giclơ chínhthứ cấp, hoà trộn với không khí từ giclơ hiệu chỉnh không khí không tải tạo thành nhũ t-ơng theo machj không tải họng thứ cấp và được hút ra từ lỗ không tải họng thứ cấp

b Mức tải trung bình cao

* Sơ đồ nguyên lý:

Hình 1.25: Sơ đồ chế độ trung bình.

* Nguyên lý làm việc:

Bướm ga sơ cấp mở rộng, bướm ga thứ cấp vẫn đóng, độ chân không trong họng sơ cấpyếu đi, piston làm đậm bị đẩy xuống nhờ lò xo piston làm đậm mở van làm đậm Xăng đ-ược hút ra từ van làm đậm sơ cấp bổ sung thêm cho vòi phun chính sơ cấp, cung cấp hỗnhợp lớn và làm đậm hơn một chút

lỗ chuyển tiếp và lỗ không tải do độ chân không sau bướm ga thứ cấp vẫn lớn

Hình 1.25: Chế độ chuyển tiếp.

1 Lỗ thông hơi cho hệ thống chuyển tiếp 2 Giclơ không khí lỗ chuyển tiếp hang thứ cấp 3 Giclơ không khí không tải họng thứ cấp.

Mạch toàn tải.

a Sơ đồ nguyên lý:

b Nguyên lý làm việc:

Hình 1.26: Chế độ toàn tải.

1 Lỗ thông hơi cho hệ thống chuyển tiếp 2 Giclơ không khí lỗ chuyển tiếp hang thứ cấp.

3 Giclơ không khí không tải họng thứ cấp.

Bướm ga sơ cấp và thứ cấp mở hết cỡ Ở họng sơ cấp độ chân không ở hệ thống nạp yếu,piston làm đậm toàn tải vẫn ở phí dới nhờ sức đẩy của lò xo mở van toàn tải, hút xăng bổsung cho vòi phun chính sơ cấp Mặt khác do bứơm ga sơ cấp mở hết cỡ nên độ chânkhông ở phí trên họng khuyếch tán tăng lên, hút xăng từ vòi phun bổ sung, cung cấp chođộng cơ Ở họng thứ cấp do bướm ga thứ cấp mở rộng tạo ra chân không hút xăng từ vòiphun chính thứ cấp và vòi phun làm đậm toàn tải họng thứ cấp Một lượng hỗn hợp lớn sẽđược cung cấp cho động cơ hoạt động ở chế độ tải nặng hoặc ở tốc độ cao

lúc này van trọng lượng chặn lối ra, van nạp mở xăng được hút vào trong xylanh bơm từbuồng phao.

* Khi động cơ khởi động ở trạng thái lạnh:

Bướm gió đóng, độ chân không tạo ra dới bướm gió lớn dẫn đến mọt lượng xăng lớnđược hút ra tại vòi phun chính sơ cấp, lỗ chuyển tiếp sơ cấp và vòi phun không tải họng

sơ cấp Ở họng thứ cấp bướm ga đóng kín nên xăng chỉ được hút ra ở vòi phun không tảihọng thứ cấp

* Khi động cơ tự khởi động:

Tốc độ của động cơ tăng lên, sức hút của động cơ tăng nên hỗn hợp nhiên liệu ược hút ra rất đậm điều này đòi hỏi phải cung cấp thêm một lượng không khí Lúc nàycực L của máy phát điện bắt đầu sinh ra dòng điện, dòng điện này được dùng trực tiếp chocuộn dây nhiệt điện, cuộn dây nhiệt điện phát điện làm nóng dây lỡng kim, khi dây lỡngkim nóng lên nó bắt đầu giãn nở để mở bướm gió

đ-1 Bướm gió.

2 Cuộn dây nhiệt điện.

3 Dây lỡng kim.

4 Nhiệt trở PTC

Hình 1.25 Sơ đồ bướm gió tự động.

Cơ cấu đẩy lên.

cấu đẩy lên

Kich up là một cơ cấu để hé mở bướm ga thứ cấp ( từ 0,1 - 0,3 mm) khi bướm ga sơcấp mở quá goác chạm mở thứ cấp ( khoảng cách đã chỉ ra là bướm ga thứ cấp và thânCHK) Điều đó đảm bảo cho bướm ga thứ cấp không bị kẹt bởi muội giữa bướm ga vàthân CHK.Cơ cấu kich-up còn được dùng để tránh bướm ga thứ cấp mở muộ

Ngoài ra còn có các bộ phận khác như:

Bộ phận hé mở bướm gió, bộ giảm chấn, cơ cấu không tải

1.3.5 Bầu lọc không khí.

1 Nhiệm vụ: Dùng để lọc sạch các bụi bẩn trước khi đưa không khí vào đường ống

nạp, ngoài ra còn có thể tiêu âm Bình lọc được lắp ở miệng vào của đường ống nạp Trên

xe thường dùng bình lọc ướt hoặc lọc giấy

2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc

a Bộ lọc ướt:

- Cấu tạo: Gồm thân 1, lõi lọc 2 được lắp chặt trong nắp 3 Lõi lọc được làm bằng sợithép, sợi nilon rối( đường kính sợi khoảng 0,2  0,3 mm), đáy bộ lọc có chậu chứa dầunhờn.( hình 7.345)

Hình 1.28 Cấu tạo bầu lọc ướt

1 Thân; 2 Lõi lọc; 3 Nắp

- Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ làm việc không khí đi xuống theo khe hở hình vành khăn giữa thân 1 vàlõi lọc 2, tới đáy, dòng khí đổi chiều 180 0 lướt qua bề mặt dầu nhờn để vòng lên Do quántính các hạt bụi lớn dính vào mặt dầu, rồi lắng xuống đáy, còn không khí sạch tiếp tục đilên qua lõi lọc Những hạt bụi nhỏ, nhẹ được lọc sạch ở lõi lọc, khi không khí sạch đi vàođường ống nạp

c Bộ lọc giấy ( hình 1.29 )

- Cấu tạo: có dạng tấm hay dạng gấp nếp hình vành khăn

- Nguyên lý làm việc: Bụi trong không khí bị gạt lại khi đi qua lõi lọc Thông thườngcác bình lọc giấy còn kết hợp với chức năng tiêu âm đối với dòng khí nạp nhờ có ốngLavan hoặc ống cộng hưởng ở cửa vào lõi lọc ( hình 1.29 b) Ngoài ra lõi lọc giấy còn cótác dụng chặn lửa, tránh không để lửa của hiện tượng tia lửa phun ngược từ bộ chế hoàkhí lên nắp động cơ gây ra hoả hoạn

Hình 1.29: Cấu tạo bầu lọc không khí kiểu khô

1.3.6 Đồng hồ báo xăng.

1 Nhiệm vụ: Tất cả các xe đều có thiết bị chỉ báo mức nhiên liệu, được đặt trên bảng

điều khiển Nó báo cho người lái xe biết được lượng nhiên liệu còn lại trong thùng chứa

Có hai kiểu đồng hồ báo mức nhiên liệu: kiểu điện cơ dùng kim chỉ thị và kiểu điện tửchỉ thị bằng thanh sáng hay bằng số Một số xe có đèn báo mức nhiên liệu thấp Đồng hồ

đo mức mhiên liệu kiểu điện cơ có hai loại: kiểu từ và kiểu nhiệt

1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc

a Đồng hồ đo nhiên liệu kiểu từ tính

- Sơ đồ cấu tạo: ( hình 1.30) gồm có một biến trở gắn trên thùng chứa, giá trị của nóthay đổi khi phao lên xuống làm dịch chuyển con trượt và đồng hồ Trong đồng hồ có haicuộn dây có lõi thép để tạo ra từ trường tác động vào phần ứng Kim đồng hồ được gắnvào phần ứng

Hình 1.30 Sơ đồ mạch điện của đồng hồ đo nhiên liệu kiểu từ tính

- Nguyên lý làm việc: Khi công tắc máy đóng, dòng điện từ ắc quy sẽ chạy qua cáccuộn dây, các cuộn dây sẽ tạo ra từ trường tác dụng lên phần ứng, làm kim quay theocùng phần ứng Khi mức nhiên liệu trong thùng chứa cao điện trở có giá trị lớn, từ trườngcủa cuộn dây FULL kéo phần ứng vào làm kim lệch về phía bên phải báo đầy xăng Khimức nhiên liệu giảm xuống, điện trở giảm, dòng điện qua cuộn dây EMPTY tăng và dòngqua cuộn dây FULL giảm Phân ứng và kim bị từ trường của cuộn dây EMPTY kéo vềbên trái báo mức xăng cạn.

b Đồng hồ đo nhiên liệu kiểu nhiệt

Sơ đồ cấu tạo: ( hình 1.31)

Hình 1.31 Sơ đồ mạch điện đồng hồ đo kiểu nhiệt

- Nguyên lý làm việc:

Khi mức nhiên liệu trong thùng chứa thấp, điện trở ( đặt ở thùng chứa nhiên liệu ) có trị số cao, một dòng điện nhỏ sẽ chạy qua cuộn dây nhiệt trong đồng hồ Cuộn dây nhiệt toả nhiệt ít làm lưỡi nhiệt ( là một thanh lưỡng kim ) trong đồng hồ chưa bị uốn cong và kim đồng hồ (liên hệ với lưỡi nhiệt ) chỉ ở mức nhiên liệu thấp E Khi mức nhiên liệu trong thùng chứa cao, phao nổi lên, điện trở giảm xuống, dòng điện trong mạch tăng lên Dòng điện tăng làm cuộn dây nhiệt trong đồng hồ toả nhiều nhiệt hơn làm cho lưỡi nhiệt bị uốn cong về phía bên phải, kim đồng hồ sẽ chuyển động về phía chỉ mức dầu đầy F

Rơle mắc nối tiếp với đồng hồ có tác dụng khống chế dòng điện cực đại qua cuộn dâycấp nhiệt trong đồng hồ

Chương 2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel.

2.1 Giới thiệu chung.

2.1.1 Chức năng:

Hệ thống nhiên liệu diesel có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu diesel vào buồng đốt

để tạo thành hỗn hợp cho động cơ dới dạng sơng mù với áp suất cao, cung cấp kịp thời,đúng lúc phù hợp với các chế độ của động cơ và đồng đều trong tất cả các xylanh

2.1.2 Yêu cầu :

Hệ thống nhiên liệu làm việc tốt hay xấu có ảnh hởng tới chất lượng phun nhiênliệu, ảnh hởng của quá trình cháy, tính tiết kiệm và độ bền của động cơ vì vậy để động cơlàm việc tốt, kinh tế và an toàn trong quá trình làm việc thì hệ thống cung cấp nhiên liệuđộng cơ diesel phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Phải cung cấp nhiên liệu vào buồng cháy của động cơ với áp suất cao và lượngnhiên liệu cung cấp vào phải phù hợp với phụ tải (chế độ công tác) của động cơ

- Phải phun đúng thứ tự làm việc của các xylanh và lượng nhiên liệu phun vào phảiđồng đều nhau để động cơ có tính kinh tế cao

- Thời gian phun nhiên liệu phải chính xác, kịp thời bắt đầu và kết thúc phải dứtkhoát nhanh chóng

- Nhiên liệu phải được hoà sơng tốt và phân tán đồng đều trong buồng cháy củađộng cơ để hình thành hỗn hợp cháy tốt

2.1.3 Phân loại :

- Cung cấp nhiên liệu đượcphân hai loại:

+ Loại tự chảy: nhiên liệu tự chảy từ thúng chứa đến bơm cao áp khi đó thùngchứa đặt cao hơn bơm cao áp

+ Loại cưỡng bức: nhiên liệu được bơm hút từ thùng chứa đẩy đến bơm cao áp,bằng bơm chuyển nhiên liệu, thùng chứa thường được đặt xa, thấp hơn bơm cao áp

Dựa theo đặc điểm của hai chi tiết chính trong hệ thống đó là bơm cao áp và vòi phun, hệthống cung cấp nhên liệu động cơ diesel được chia ra hai loại sau :

+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu phân bơm : ở loại này bơm cao áp và vòi phun

là hai chi tiết riêng biệt và được nối với nhau bằng đường ống dẫn nhiên liệu cao áp

+ Hệ thống nhiên liệu kiểu bơm phân cao áp : Ở loại này chức năng của bơm cao

áp và vòi phun được thay thế bằng một thiết bị nhiều tác dụng được gọi bơm phun cao áp

nó được thực hiện tất cả các nhiệm vụ cung cấp điều chỉnh và phun nhiên liệu cao áp vàobuồng đốt

Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu bơm phun cao áp được sử dụng ở mức độ rất hạn chếtrong động cơ diesel hiện đại

2.2 Hệ thống nhiên liệu bơm cao áp kiểu bơm dãy.

Trên hình 2.1 trình bày sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu tơng đối đặc trng cho các động

cơ diesel hiện đại của hãng BOSH

1 2

4 5

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel

1 Thùng chứa nhiên liệu

2 Bơm chuyển nhiên liệu

3 Bầu lọc nhiên liệu

4 Bơm cao áp

5 Bộ điều chỉnh góc phun sớm

6 Bộ điều tốc

7 Vòi phun

8 Đường dầu đi

9 Đường dầu hồi

b) Nguyên lý làm việc của hệ thống:

- Khi động cơ làm việc bơm chuyển nhiên liệu 2 làm việc, bơm chuyển nhiên liệu

2 sẽ hút nhiên liệu từ thùng chứa 1đẩy lên bầu lọc 3 ở đây nhiên liêu được lọc sạch cáccặn bẩn được giữ lại ở đây, sau đó chuyển đến bơm cao áp bơm cao áp 4 Khi nhiên liệu

bị nén trong bơm cao áp đến áp suất cao, nhiên liệu sẽ đi theo đường ống đẩy nhiên liệucao áp đến vòi phun 7 Vào thời điểm piston đã lên gần điểm chết trên (cuối nén đầu nổ)khi đó không khí trong xylanh đã bị nén với áp suất lớn (30-40) kg/cm2 và nhiệt độ cao800-10000k thì áp suất nhiên liệu cũng đạt đến giá trị cần thiết (125-175) kg/cm2 để nângkim phun mở lỗ phun và nhiên liệu được phun ra dới dạng sơng mù và được phân bố đềutrong toàn bộ thể tích buồng cháy để hình thành hỗn hợp trong thời gian ngắn và quá trìnhcháy bắt đầu Quá trình phun kết thúc, khi bơm cao áp ngắt hoàn toàn việc cung cấp nhiênliệu cao áp (khi rãnh thoát trên piston trùng với đường xả trên xylanh) lượng nhiên liệu

thừa trong bơm cao áp, bầu lọc và vòi phun được xả trở về thùng chứa theo các đườngống hồi dầu nhiên liệu

- Biện pháp xả nhiên liệu thừa nói trên là cần thiết vì nó hạn chế quá trình xuấthiện bọt khí trong nhiên liệu và đồng thời làm mát cho bơm cao áp và vòi phun

- Thông thường bọt khí bao gồm không khí và hơi các thành phần nhẹ với nhiệt

độ sôi thấp có trong nhiên liệu, với độ đàn hồi cao các bọt khí này có thể làm dãn đoạnquá trình cung cấp nhiên liệu nếu nh nó lọt vào trong bộ đôi piston, xylanh bơm cao áphoặc đường ống dẫn cao áp Để ngăn ngừa hiện tợng này trên nắp bơm cao áp và nắp bầulọc là nơi có khả năng tích tụ bọt khí do đó ngời ta bố trí trên nắp bầu lọc và bơm cao ápmột vít xả khí

2.3 Hệ thống nhiên liệu bơm cao áp kiểu bơm phân phối.

Sơ đồ cấu tạo chung:( hìmh 2.2 )

Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống CCNL kiểu bơm phân phối

1 Thùng nhiên liệu; 2 Bầu lọc tinh; 3 Bơm cao áp phân phối;

4 Vòi phun; 5 Đường dầu hồi; 6 Bugi sấy; 7 ắc quy 8; Khoá điện; 9 Bộ định thời gian sấy

Nguyên lý làm việc:

Hệ thống nhiên liệu bơm cao áp kiểu bơm phân phối có bơm vận chuyển nhiên liệuđược bố trí trong bơm cao áp và nguyên lý làm việc nói chung tương tự như hệ thống kiểubơm dãy, chỉ phần nguyên lý làm việc của hai bơm cao áp là khác nhau Khóa điện (8)dùng để điều khiển van điện từ tắt máy