Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam

Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

NGUYỄN VĂN QUẢNG

NGHIÊN CỨU THUẬT TOÁN XÁC ĐỊNH NGUY CƠ ĐÂM VA TÀU THUYỀN THEO THỜI GIAN THỰC

TRÊN VÙNG BIỂN VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

HẢI PHÒNG - 2024

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

NGUYỄN VĂN QUẢNG

NGHIÊN CỨU THUẬT TOÁN XÁC ĐỊNH NGUY CƠ ĐÂM VA TÀU THUYỀN THEO THỜI GIAN THỰC

TRÊN VÙNG BIỂN VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

CHUYÊN NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI

Người hướng dẫn khoa học : 1 PGS.TS Trần Văn Lượng 2 TS Lương Tú Nam

HẢI PHÒNG - 2024

LỜI CAM ĐOAN

Tên tôi là Nguyễn Văn Quảng, tác giả của luận án tiến sĩ “Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian thực trên vùng biển Việt Nam” Bằng danh dự của mình, tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, không có phần nội dung nào đƣợc sao chép một cách bất hợp pháp từ công trình nghiên cứu của tác giả khác

Kết quả nghiên cứu, nguồn số liệu trích dẫn, tài liệu tham khảo và kế thừa nêu trong luận án đều đƣợc chỉ rõ về nguồn gốc, xuất xứ và đảm bảo tính trung thực./

Hải Phòng, ngày tháng 8 năm 2024

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Văn Quảng

Nghiên cứu sinh xin trân trọng bày tỏ lòng tri ân sâu sắc đến thầy giáo PGS.TS Trần Văn Lượng, Giảng viên cao cấp, Viện trưởng Viện Đào tạo quốc tế, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam và thầy giáo TS Lương Tú Nam, Giảng viên, Phó Trưởng bộ môn Quản lý Hàng hải, Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam đã tận tâm, trách nhiệm hướng dẫn trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và thực hiện Luận án tiến sĩ

Nghiên cứu sinh xin chân thành cảm ơn các thầy là thành viên trong các Hội đồng: bảo vệ tổng quan, bảo vệ các chuyên đề, hội thảo khoa học cấp Trường, Hội đồng đánh giá Luận án tiến sĩ cấp cơ sở và Hội đồng đánh giá Luận án tiến sĩ cấp Trường… đã đọc, đóng góp ý kiến quý báu và hỗ trợ nghiên cứu sinh tiếp cận kiến thức khoa học, làm rõ các vấn đề có liên quan, qua đó có hướng nghiên cứu trọng tâm để hoàn thành nội dung Luận án

Cuối cùng, nghiên cứu sinh xin bày tỏ lòng biết ơn đến gia đình, bạn bè, đồng nghiệp đã luôn động viên, khuyến khích, giúp đỡ để nghiên cứu sinh hoàn thành Luận án này

Hải Phòng, ngày tháng 8 năm 2024

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Văn Quảng

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU 8

1.1 Tổng quan về đặc điểm, tình hình vùng biển Việt Nam hiện nay 8

1.1.1 Vị trí địa lý 8

1.1.2 Hệ thống cảng biển của Việt Nam 8

1.1.3 Hệ thống các tuyến luồng hàng hải của Việt Nam 12

1.1.4 Hàng hóa và tàu thuyền ra vào cảng biển của Việt Nam 12

1.1.5 Các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trên các vùng biển của Việt Nam 17

1.2 Khu vực luồng Hải Phòng 20

1.2.1 Đặc điểm khu vực luồng Hải Phòng 20

1.2.2 Hệ thống luồng hàng hải Hải Phòng 21

1.2.3 Một số khu vực tiềm ẩn nguy cơ đâm va trên khu vực luồng Hải Phòng 22

1.3 Khu vực luồng Sài Gòn - Vũng Tàu 24

1.3.1 Đặc điểm khu vực luồng Sài Gòn - Vũng Tàu 24

1.3.2 Hệ thống luồng Sài Gòn - Vũng Tàu 25

1.3.3 Một số khu vực tiềm ẩn nguy cơ đâm va trên khu vực luồng Sài Gòn - Vũng Tàu 26

1.4 Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan tới luận án 30

1.4.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới 30

1.4.2 Tình hình nghiên cứu trong nước 33

1.4.3 Nhận xét 35

1.5 Kết luận chương 1 36

CHƯƠNG 2 NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG THUẬT TOÁN XÁC ĐỊNH VÙNG AN TOÀN CỦA TÀU 37

2.1 Vùng an toàn của tàu 37

2.1.1 Khái niệm về vùng an toàn của tàu 37

2.1.2 Một số phương pháp xác định vùng an toàn của tàu 43

3.1 Thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền dựa trên vùng an toàn HSD 80

3.2 Đánh giá thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền dự trên vùng an toàn của tàu (HSD) 82

3.2.1 Đánh giá nguy cơ đâm va dựa vào CPA 82

3.2.2 Phương pháp mô phỏng số 85

3.3 Áp dụng HSD trong đánh giá nguy cơ đâm va 90

3.3.1 Địa điểm, đối tượng, phương pháp thực hiện 90

3.3.2 Kết quả đánh giá nguy cơ đâm va giữa các tàu 92

4.2.1 Phương pháp phân cụm dựa trên mật độ (Density-Based Clustering) 106

4.2.2 Phân cụm tàu bằng DBSCAN 110

4.3 Xây dựng bản đồ điểm nóng giao thông, mô phỏng trên vùng biển Việt Nam 113

4.3.1 Các bước xây dựng bản đồ điểm nóng giao thông hàng hải sử dụng HSD 113 4.3.2 Mô phỏng bản đồ điểm nóng trên vùng biển Việt Nam 115

4.4 Kết luận chương 4 127

KẾT LUẬN VÀ PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGHIÊN CỨU 128

1 Kết luận 128

2 Phương hướng phát triển nghiên cứu 129

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 131

TÀI LIỆU THAM KHẢO 132

PHỤ LỤC 1 PHIẾU KHẢO SÁT KHU VỰC LUỒNG HẢI PHÒNG 145

PHỤ LỤC 2 PHIẾU KHẢO SÁT KHU VỰC LUỒNG SÀI GÒN - VŨNG TÀU 146

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

TBCR Time Bow Crossing Range

Thời gian cắt mũi

CD Collision Diameter

Đường kính đâm va

COLREGS International Regualations for Preventing Collisions at Sea

Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển

CPA Closest Point of Approach

Điểm tiếp cận gần nhất

DCPA Distance to Closest Point of Approach

Khoảng cách đến điểm tiếp cận gần nhất

TCPA Time to Closest Point of Approach

Thời gian đến điểm tiếp cận gần nhất

CRI Collision Risk Index

Chỉ số rủi ro đâm va

DCR Dynamic Collision Risk

Nguy cơ đâm va động

DGPS Differential Global Positioning System

Hệ thống vi phân GPS

DBSCAN Density - Based Spatial Clustering of Applications with Noise

Phương pháp phân cụm dữ liệu dựa trên mật độ

ECDIS Electronic Chart Display and Infomation System

Hệ thống thông tin và hiển thị Hải đồ điện tử

GMDSS Global Maritime Distress and Safety System

Hệ thống an toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu

GPS Global Positioning System

Hệ thống định vị toàn cầu

HSD Heat Ship Domain

Vùng an toàn mới của tàu

KDE Kernel Density Estimation

LOA Length Over All

Chiều dài toàn bộ

OS Ower Ship

Tàu chủ

TS Target Ship

Tàu mục tiêu

RADAR Radio Detection And Ranging

Phát hiện và đo khoảng cách bằng sóng vô tuyến

VTS Vessel Traffic Service

Hệ thống giám sát và điều phối giao thông hàng hải

DANH MỤC CÁC BẢNG

1.1 Số lƣợng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam 14

1.2 Các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trên vùng biển của Việt Nam 18

2.1 Một số hàm hạt nhân đối xứng phổ biến 46

2.2 Kết quả khảo sát khoảng cách an toàn tại khu vực phía Đông

(E) kênh Hà Nam đối với tàu LOA ≤ 115m 62 2.3 Kết quả khảo sát khoảng cách an toàn tại khu vực phía Đông

(E) kênh Hà Nam đối với tàu có 115m < LOA ≤ 145m 63 2.4 Kết quả khảo sát khoảng cách an toàn tại khu vực phía Đông

(E) kênh Hà Nam đối với tàu có 145m < LOA ≤ 175m 63 2.5 Kết quả khảo sát khoảng cách an toàn tại khu vực phía Đông

(E) kênh Hà Nam đối với tàu có LOA > 175m 63 2.6 Kết quả khảo sát khoảng cách an toàn tại khu vực phía Tây

(W) kênh Hà Nam đối với tàu có LOA ≤ 115m 64

2.7 Kết quả khảo sát khoảng cách an toàn tại khu vực đầu phía

Tây (W) kênh Hà Nam đối với tàu có 115m < LOA ≤ 145m 64

2.8 Kết quả khảo sát khoảng cách an toàn tại khu vực phía Tây

(W) kênh Hà Nam đối với tàu có 145m < LOA ≤ 175m 64

2.9 Kết quả khảo sát khoảng cách an toàn tại khu vực phía Tây

(W) kênh Hà Nam đối với tàu có LOA > 175m 65

2.10 Kết quả khảo sát đối với tàu có LOA ≤ 115m tại khu vực gần

2.13 Kết quả khảo sát đối với tàu có LOA > 175m tại khu vực gần

2.18 Giá trị h của các loại tàu trên luồng Hải Phòng 68

2.19 Giá trị h của các loại tàu trên luồng Sài Gòn - Vũng Tàu 69

2.20 Tính năng của HSD so với các vùng an toàn trước đây 75 2.21 Thông số các tàu trên hệ thống luồng 76

2.22 Thông số các tàu tại khu vực đầu luồng 77

3.1 Thông số 2 tàu khi hành trình 86

3.2 Thông số đánh giá nguy cơ đâm va giữa hai tàu 89

3.3 Thông số thời điểm ban đầu của hai tàu 92

3.4 Thông số di chuyển của hai tàu 94

3.5 Thông số mô phỏng đánh giá nguy cơ đâm va giữa hai tàu 96

3.6 Thông số di chuyển của 3 tàu 98

4.1 Thang đánh giá mức độ an toàn giao thông theo ES 120

DANH MỤC CÁC HÌNH

1.1 Các nhóm cảng biển thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam 11 1.2 Tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam 15 1.3 Lượng hàng container thông qua cảng biển của Việt Nam 15 1.4 Số lượt tàu ra vào các cảng biển của Việt Nam 16

1.5 Số vụ tai nạn, mức độ và số người chết trong các vụ tai nạn hàng

hải xảy ra trên vùng biển Việt Nam trong 05 năm gần đây 19 1.6 Một số cảng thuộc hệ thống cảng biển Hải Phòng 21 1.7 Hệ thống luồng hàng hải Hải Phòng 21 1.8 Hai đầu kênh Hà Nam 22 1.9 Khu vự ngã 3 kênh Cái Tráp và đầu phía Tây (W) kênh Hà Nam 23 1.10 Khu vực phía Đông (E) kênh Hà Nam 23 1.11 Khu vực ngã 3 cửa sông Ruột Lợn 24 1.12 Khu vực luồng Sài Gòn - Vũng Tàu 25 1.13 Khúc cua An Thạnh (Tiêu 31) 27 1.14 Khúc cua Coude Lest và Houlde Lest 27 1.15 Khúc cua Đá Hàn 28 1.16 Khúc cua Mũi Ô Rơ 28

1.18 Khúc cua Mũi Đèn Đỏ 29 1.19 Khúc cua Hải Lý 3 30 2.1 Vùng an toàn của tàu chủ không bị xâm phạm bởi tàu mục tiêu 37 2.2 Vùng an toàn tàu của Fujii và Tanaka (1971) 38 2.3 Vùng an toàn tàu của Goodwin (trái) và Davis (phải) 39

2.4 Vùng an toàn tàu của Coldwell (1983) 39 2.5 Các tiêu chí sử dụng vùng an toàn của tàu 42 2.6 Ví dụ về hàm hạt nhân 45 2.7 Hình dạng của một số hàm hạt nhân đối xứng phổ biến 46 2.8 Ví dụ về ảnh hưởng của tham số làm mịn 47 2.9 Mô hình phân tử lưu lượng tàu 49

2.10 Tốc độ và hướng chuyển động tương đối của tàu chủ với tàu mục

2.11 Chuyển động tương đối của OS và TS 51 2.12 Mô hình trường nguy cơ đâm va 52 2.13 Vùng an toàn mới của tàu được xây dựng bằng hàm hạt nhân -

Heat Ship Domain (HSD) 54 2.14 Kích thước vùng an toàn HSD với giá trị h khác nhau 56 2.15 Ý kiến về khoảng cách an toàn với tàu chủ tại khu vực khảo sát 57

2.16 Khu vực khảo sát trên tuyến luồng Hải Phòng (2 đầu kênh Hà

2.17 Khu vực khảo sát trên luồng Sài Gòn - Vũng Tàu (gần phao GR) 58

2.18 Khu vực khảo sát trên luồng Sài Gòn - Vũng Tàu (Ngã ba Nhà

69

2.21

HSD của các tàu đang hành trình với vận tốc 10kn trên khu vực luồng Sài Gòn - Vũng Tàu với chiều dài: (a) 100m (b) 130m (c) 160m (d) 200m

70

2.22 Chồng lấn HSD giữa 2 tàu 71 2.23 Vị trí tương quan giữa hai tàu thuyền 71 2.24 Khu vực xây dựng vùng an toàn của tàu 72

2.25 HSD đã được điều chỉnh 73 2.26 HSD của các tàu trên luồng Hải Phòng với vận tốc 10kn sau khi điều chỉnh 73 2.27 HSD của các tàu trên luồng Sài Gòn - Vũng Tàu với vận tốc

10kn sau khi điều chỉnh 74

2.28 Vùng an toàn của các tàu di chuyển trong hệ thống luồng giao

2.29 Vùng an toàn của các tàu di chuyển trong khu vực đầu luồng 78

3.1 Lưu đồ thuật toán xác định nguy cơ đâm va bằng vùng an toàn

4.2 Ba loại điểm và cụm 108 4.3 Áp dụng DBSCAN vào phân cụm tàu 111

4.4 Sơ đồ thuật toán xây dựng bản đồ điểm nóng giao thông hàng

MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết của Luận án

Trong các hệ thống giao thông nói chung và hệ thống giao thông hàng hải nói riêng, tai nạn luôn để lại những hậu quả rất nặng nề về nhiều phương diện Đối với tai nạn hàng hải có thể gây nên mất mát về người, tổn thất về tài sản, làm hư hỏng kết cấu hạ tầng hoặc gây ô nhiễm môi trường … Chính vì vậy, việc phòng ngừa tai nạn, cảnh báo sớm nguy cơ va chạm giao thông luôn là đề tài được các nhà chức trách, nhà nghiên cứu quan tâm, tìm hiểu và đề xuất nhiều phương án khác nhau Tuy nhiên, đến nay, tai nạn hàng hải vẫn thường xuyên xảy ra ở khắp các vùng biển trên thế giới nói chung và các vùng biển của Việt Nam nói riêng, hầu hết các vụ tai nạn đều cho thấy lỗi của con người vẫn là nguyên nhân chính, bên cạnh đó là sự hỗ trợ không đầy đủ, thích đáng của các trang thiết bị máy móc

Trong những năm gần đây, trước sự phát triển mạnh mẽ của kinh tế thế giới và áp lực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tăng cao (hơn 90% khối lượng hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển), đưa vận tải hàng hải tạo thành huyết mạch của thương mại toàn cầu với sự xuất hiện của các loại tàu khác nhau về kích cỡ và chủng loại, mới hơn, lớn hơn Mật độ giao thông trên biển và tại các cảng biển ngày càng trở lên đông đúc, thấy rõ sự thay đổi và ngày càng trở nên phức tạp hơn Điều này khiến việc quản lý giao thông hàng hải ngày càng trở nên khó khăn hơn Để duy trì an toàn giao thông hàng hải trong điều kiện mật độ và lưu lượng tàu thuyền lớn và phức tạp đòi hỏi mỗi phương tiện tham gia giao thông, mỗi thuyền viên đều có các phương án sớm để nhận biết và cảnh báo được sự hiện diện của nguy cơ gây tai nạn

Các nhà chức trách phải có các phương thức kiểm soát lưu lượng tàu thuyền để tối ưu hóa luồng giao thông, bảo vệ môi trường và đảm bảo an toàn Việc giám sát các khu vực biển rộng lớn thông thường đòi hỏi phải phân tích khối lượng lớn dữ liệu cảm biến động, đa chiều và không đồng nhất, nhằm cải thiện hiệu quả và an toàn giao thông của tàu và bảo vệ môi trường Thông thường, các sỹ quan quản lý giao thông hàng hải phải tìm kiếm và dự đoán các tình huống tàu có nguy cơ va chạm cao

từ một số lượng lớn tàu thuyền trong khu vực biển rộng lớn Việc phát hiện sớm các tình huống rủi ro như vậy nhằm có thêm thời gian cho việc thực hiện hành động thích hợp trước khi các vấn đề tiềm ẩn có thể xảy ra Tuy nhiên, các sỹ quan quản lý giao thông hàng hải có thể bị choáng ngợp bởi luồng dữ liệu trực tuyến, các phương pháp phân tích dữ liệu thủ công truyền thống hoặc bởi các yếu tố khác, chẳng hạn như áp lực thời gian, căng thẳng, sự mâu thuẫn hoặc không chắc chắn của thông tin Chính vì vậy, cần có một hệ thống giám sát thông minh đánh giá được nguy cơ va chạm giữa các tàu và đưa ra các cảnh báo, điều này có thể giảm tải áp lực cho sỹ quan quản lý giao thông trong khi giám sát giao thông hàng hải, cho phép đưa ra các hành động phòng ngừa đâm va một cách nhanh chóng và chính xác

Hiện nay, định biên an toàn tối thiểu trên tàu cho mỗi tàu không nhiều, tuy có nhiều các thiết bị hỗ trợ cho nghiệp vụ hàng hải như: ECDIS, RADAR, ARPA, GMDSS, GPS, AIS … đã được áp dụng trong quá trình hàng hải và đánh giá phòng ngừa đâm va nhưng các vụ đâm va gần đây cho thấy lỗi của con người vẫn là yếu tố chính của các vụ tai nạn Để giảm số vụ tai nạn và tăng cường an toàn hàng hải, có một hệ thống hỗ trợ điều động cho sỹ quan hàng hải hay quản lý giao thông hàng hải là rất cần thiết Phân tích, đánh giá rủi ro đâm va nhằm hỗ trợ thuyền viên đưa ra hành động nhanh chóng, trực quan là vấn đề chính trong hệ thống hỗ trợ này

Việc điều tiết an toàn cho tàu, đặc biệt là trong các tuyến đường thủy hẹp, được các nhà nghiên cứu cũng như các cơ quan quản lý hàng hải quan tâm hàng đầu Nhiều nhà nghiên cứu cũng như các chuyên gia, sỹ quan giàu kinh nghiệm đã tiến hành nghiên cứu về đánh giá rủi ro đối với giao thông hàng hải và đề xuất các biện pháp nhằm kiểm soát, giảm thiểu rủi ro đâm va giữa các tàu thuyền Các phương pháp đánh giá nguy cơ đâm va hiện nay chủ yếu đánh giá nguy cơ đâm va giữa 2 tàu thuyền Tàu thuyền ở những luồng hẹp với mật độ đông đúc dễ bị va chạm hơn so với các vùng biển rộng do mật độ giao thông rất lớn Khi có từ 3 tàu thuyền trở lên, việc tính toán và điều động tránh va trở nên khó khăn hơn rất nhiều Hơn nữa, việc đánh giá nguy cơ đâm va chưa thể hiện được mức độ nguy hiểm dưới dạng chỉ số một cách cụ thể Nếu có một chỉ số biểu hiện nguy cơ xảy ra đâm

va được tính toán theo thời gian thực thì các sỹ quan quản lý giao thông có thể triển khai các hoạt động điều tiết nhằm đảm bảo an toàn cho các phương tiện, các tuyến luồng giao thông Mặc dù ở hầu hết các tuyến luồng này, người ta đã biết xác suất tai nạn tổng thể, nhưng sự phân bố theo không gian của chúng thường không có sẵn dưới dạng bản đồ chi tiết Cùng với đó, nếu vị trí có khả năng cao xảy ra đâm va giữa các tàu thuyền được tính toán và thể hiện trực quan trên hải đồ sẽ rất thuận tiện cho các sỹ quan quản lý giao thông theo dõi, từ đó đưa ra các cảnh báo sớm cho phương tiện trên toàn bộ tuyến luồng

Xuất phát từ thực tiễn nêu trên, nghiên cứu sinh đề xuất nghiên cứu thực hiện

đề tài: Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền theo thời gian

thực trên vùng biển Việt Nam

2 Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của đề tài là đề xuất vùng an toàn mới của tàu, hình dáng và kích thước của vùng an toàn này có thể linh hoạt thay đổi dựa vào các thông số như tốc độ, kích thước tàu và khu vực tàu hành trình theo thời gian thực Trên cơ sở vùng an toàn mới đề xuất, nghiên cứu xây dựng thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền trên vùng biển Việt Nam, nguy va chạm được thể hiện trực quan theo từng cấp độ Xây dựng bản đồ điểm nóng giao thông giúp nhận biết những nơi thường xuyên tập trung đông tàu thuyền, nhằm cảnh báo sớm cho thuyền viên và nhà quản lý, điều hành giao thông hàng hải về nguy cơ đâm va để kịp thời đưa ra hành động đảm bảo an toàn cho tàu trên vùng biển Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3.1 Đối tượng nghiên cứu

Thực hiện nghiên cứu, đánh giá tình hình vùng biển, cảng biển của Việt Nam như vai trò của cảng biển Việt Nam, định hướng phát triển trong tương lai, địa hình, mật độ tàu thuyền, lưu lượng hàng hóa ra vào, các vụ tai nạn hàng hải xảy ra … trên vùng biển Việt Nam từ đó chỉ ra các khu vực có địa hình phức tạp, có mật độ tàu thuyền lớn, tiềm ẩn nhiều nguy mất an toàn giao thông hàng hải

Nghiên cứu các mô hình vùng an toàn của tàu đã được xây dựng trong nước và trên thế giới trước đây như: phương pháp, tiêu chí xây dựng, thông số đầu vào, hình dạng, kích thước … đánh giá ưu, nhược điểm để đề xuất mô hình vùng an toàn mới phù hợp với mục đích nghiên cứu Ý kiến của các chuyên gia, các nhà hàng hải và dữ liệu AIS thu được trên vùng biển Việt Nam đã được nghiên cứu, phân tích để xây dựng mô hình vùng an toàn mới, thay đổi theo thời gian thực, áp dụng phù hợp cho các tàu hoạt động trên vùng biển Việt Nam

3.2 Phạm vi nghiên cứu

Đề tài tập trung nghiên cứu thực trạng vùng biển, cảng biển của Việt Nam như vị trí địa lý, hệ thống cảng biển, hệ thống luồng hàng hải, số lượng hàng hóa và lưu lượng tàu thuyền ra vào, số vụ tai nạn hàng hải đã xảy ra trong thời gian 5 năm từ năm 2019 đến hết năm 2023 Cụ thể và mô phỏng tại một số vùng biển có lưu lượng tàu thuyền ra vào nhiều, địa hình phức tạp như khu vực luồng Hải Phòng và khu vực luồng Sài Gòn - Vũng Tàu

Mô hình vùng an toàn, các phương pháp, thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền tại các vùng biển trên thế giới và Việt Nam từ trước đến nay cũng được tập trung nghiên cứu để đưa ra kết quả tối ưu, phù hợp với mục đích nghiên

cứu của đề tài

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận án đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu:

- Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Đề tài đã sử dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết để phân tích, đánh giá các nghiên cứu trong nước và thế giới có liên quan đến đề tài, từ đó đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài Phương pháp này cũng được thực hiện nhằm nghiên cứu cơ sở lý thuyết về các hàm toán học, về vùng an toàn của tàu, các phương pháp xác định vùng an toàn của tàu và các phương pháp đánh giá, xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền

- Phương pháp chuyên gia (kết hợp giữa phương pháp thống kê, phương pháp phân tích và tổng kết kinh nghiệm): Phương pháp này được áp dụng trong quá trình khảo sát, sử dụng kinh nghiệm, kiến thức của các chuyên gia - là các hoa tiêu

hàng hải, sỹ quan hàng hải, nhà quản lý hàng hải … để xác định khoảng cách an toàn của tàu khi hành trình trên vùng biển Việt Nam phục vụ cho việc xác định kích thước vùng an toàn của tàu Ngoài ra, phương pháp chuyên gia còn được kết hợp với phương pháp thống kê để tổng hợp dữ liệu khảo sát từ các chuyên gia và phương pháp phân tích nhằm đánh giá số liệu trước khi sử dụng

- Phương pháp toán học: Trên cơ sở dữ liệu thu thập được, phương pháp toán học được sử dụng để đề xuất, xây dựng và phát triển thuật xác định vùng an toàn của tàu, thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền, các thuật toán trong quá trình thu thập, xử lý dữ liệu Phương pháp này cũng được sử dụng để tính toán các trọng số phù hợp với tình hình thực tế, phân cụm tàu, phục vụ việc xây dựng bản đồ điểm nóng giao thông hàng hải

- Phương pháp bình phương nhỏ nhất: Phương pháp này là phương pháp tối ưu để lựa chọn đường khớp nhất đối với một dải dữ liệu ứng với cực trị của tổng các sai số thống kê từ kết quả khảo sát chuyên gia

- Phương pháp mô phỏng: Để kiểm chứng, làm rõ kết quả nghiên cứu, Luận án đã sử dụng phương pháp mô phỏng, sử dụng công cụ máy tính, mô phỏng trên Matlab và dựa vào đó để xây dựng vùng an toàn của tàu, đánh giá nguy cơ đâm va, xây dựng bản đồ điểm nóng giao thông Ngoài ra, phương pháp này được sử dụng tại phòng mô phỏng lái tàu của Trường Đại học Hàng hải Việt Nam để đánh giá khả năng áp dụng của mô hình vùng an toàn trong đánh giá nguy cơ đâm va

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 5.1 Ý nghĩa khoa học

Đề tài đã tổng hợp, phân tích và đánh giá số liệu một cách tổng quan về các vùng biển của Việt Nam, các nghiên cứu trong nước và trên thế giới có liên quan đến phạm vi nghiên cứu của đề tài Xây dựng cơ sở khoa học về vùng an toàn xung quanh tàu, đề xuất xây dựng một vùng an toàn mới phù hợp với mục đích nghiên cứu, khoa học và tin cậy trên vùng biển Việt Nam

Tổng hợp, đánh giá các thuật toán xác định nguy cơ đâm va trước đây, xây dựng thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền trên vùng biển Việt Nam

Thuật toán xác định nguy cơ đâm va cho phép đánh giá được nguy cơ va chạm giữa các tàu trực quan, nhanh chóng, theo cấp độ và định lượng cụ thể theo thời gian thực

Kết quả nghiên cứu có giá trị tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải, lực lượng tìm kiếm cứu nạn hàng hải Ngoài ra, nghiên cứu cũng có giá trị tham khảo đối với học viên, sinh viên ngành kỹ thuật các chuyên ngành có liên quan

5.2 Ý nghĩa thực tiễn

Kết quả nghiên cứu có tính ứng dụng cao, giúp sỹ quan hàng hải và người quản lý giao thông hàng hải sớm nhận biết nguy cơ đâm va, liên tục theo thời gian thực, từ đó có hành động phù hợp hoặc thông báo sớm góp phần giảm thiểu nguy cơ tai nạn hàng hải, bảo vệ tính mạng con người, tài sản và môi trường biển Nghiên cứu có thể tạo tiền đề để phát triển các hệ thống quản lý giao thông hàng hải thông minh, nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam, thúc

đẩy phát triển kinh tế biển

Ngoài ra, kết quả nghiên cứu có thể cung cấp công cụ để xác định các điểm nóng giao thông trên vùng biển Việt Nam, hỗ trợ các nhà chức trách, nhà hoạch định chính sách, các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải, lực lượng tìm kiếm cứu nạn hàng hải có cách nhìn tổng quan về các cảng biển tại Việt Nam, những nơi thường xuyên tập trung đông đúc tàu thuyền và xây dựng các phương án về hạ tầng để đảm bảo an toàn hàng hải trên vùng biển Việt Nam trong tương lai

6 Những đóng góp mới của Luận án

Luận án đã xây dựng được thuật toán xác định vùng an toàn của tàu theo thời gian thực Hình dạng và kích thước vùng an toàn của mỗi loại tàu đã được xác định và thay đổi phụ thuộc vào chiều dài, tốc độ tàu và tham số khu vực Mô hình vùng an toàn này có thể áp dụng tại nhiều vùng biển khác nhau và đã được cụ thể trên vùng biển Việt Nam

Xây dựng bản đồ điểm nóng giao thông trên vùng biển Việt Nam, kết quả giúp thuyền viên, các nhà quản lý giao thông hàng hải có đánh giá trực quan, nhanh chóng, độ tin cậy cao nhằm phục vụ cho an toàn giao thông hàng hải

7 Kết cấu của Luận án

Luận án được trình bày gồm các phần như sau: Mở đầu

1 Tính cấp thiết của Luận án 2 Mục đích nghiên cứu

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4 Phương pháp nghiên cứu

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của Luận án 6 Những đóng góp mới của Luận án

7 Kết cấu của Luận án Nội dung: Gồm 4 chương

- Chương 1 Tổng quan nghiên cứu

- Chương 2 Nghiên cứu thuật toán xác định vùng an toàn của tàu

- Chương 3 Nghiên cứu thuật toán xác định nguy cơ đâm va tàu thuyền dựa trên vùng an toàn của tàu

- Chương 4 Xây dựng bản đồ điểm nóng giao thông, mô phỏng trên vùng biển Việt Nam

Kết luận và phương hướng nghiên cứu

Danh mục các công trình khoa học đã được công bố kết quả của Luận án Tài liệu tham khảo

Phụ lục

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

1.1 Tổng quan về đặc điểm, tình hình vùng biển Việt Nam hiện nay

1.1.1 Vị trí địa lý

Các vùng biển của Việt Nam được ví như mặt tiền, sân trước, cửa ngõ của quốc gia, có địa hình khúc khuỷu, nhiều eo, vũng, vịnh ven bờ kéo dài từ Móng Cái của Quảng Ninh đến Hà Tiên của Kiên Giang Nằm ở cửa ngõ khu vực Đông Nam Á, đất liền của Việt Nam tiếp giáp với 4 nước, phía đông giáp biển Biển Đông là một trong những khu vực có tầm quan trọng chiến lược đối với các nước thuộc khu vực Châu Á - Thái Bình Dương nói riêng cũng như có tầm ảnh hưởng đến cả Châu Mỹ và nhiều quốc gia trên thế giới, nơi đây nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, Châu Âu và Châu Á, Trung Đông - Châu Á Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới, số lượng tàu thuyền qua lại khu vực này ngày một nhiều, luôn

được thế giới xem là một yếu tố đặc lợi

Với vị trí địa lý như vậy, cùng với việc có nhiều cửa ngõ giao thương, gần các tuyến hàng hải quốc tế, các vùng biển của Việt Nam đóng vai trò quan trọng đối với giao thương trên thế giới, là đầu mối tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và lưu thông tới mọi miền đất nước và trên thế giới Vươn ra biển, làm giàu từ biển là định hướng đúng đắn phù hợp trong điều kiện hiện nay của Việt

Nam

1.1.2 Hệ thống cảng biển của Việt Nam

Việt Nam hiện có tổng cộng 298 bến cảng lớn nhỏ [3], theo quy hoạch được

chia thành 5 nhóm cảng biển [29]:

“Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 05 nhóm:

- Nhóm cảng biển số 01 gồm 05 cảng biển: cảng biển Hải Phòng, cảng biển

Quảng Ninh, cảng biển Thái Bình, cảng biển Nam Định và cảng biển Ninh Bình

- Nhóm cảng biển số 2 gồm 6 cảng biển: cảng biển Thanh Hóa, cảng biển Nghệ An, cảng biển Hà Tĩnh, cảng biển Quảng Bình, cảng biển Quảng Trị, cảng

biển Thừa Thiên Huế

- Nhóm cảng biển số 3 gồm 8 cảng biển: cảng biển Đà Nẵng (gồm khu vực huyện đảo Hoàng Sa), cảng biển Quảng Nam, cảng biển Quảng Ngãi, cảng biển Bình Định, cảng biển Phú Yên, cảng biển Khánh Hòa (gồm khu vực huyện đảo

Trường Sa), cảng biển Ninh Thuận và cảng biển Bình Thuận

- Nhóm cảng biển số 4 gồm 5 cảng biển: cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng biển Bình Dương và cảng

biển Long An

- Nhóm cảng biển số 5 gồm 12 cảng biển: cảng biển Cần Thơ, cảng biển Đồng Tháp, cảng biển Tiền Giang, cảng biển Vĩnh Long, cảng biển Bến Tre, cảng biển An Giang, cảng biển Hậu Giang, cảng biển Sóc Trăng, cảng biển Trà Vinh,

cảng biển Cà Mau, cảng biển Bạc Liêu và cảng biển Kiên Giang.”[29]

Với vị trí, vai trò đặc biệt quan trọng, Việt Nam đã tận dụng ưu thế để đầu tư, xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển một cách đồng bộ, có định hướng,

nhằm đảm bảo mục tiêu đưa “nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có

công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 và đến năm 2045 trở thành quốc gia mạnh về biển, là nước phát triển, có thu nhập cao” [29] Tại Quyết

định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm

nhìn đến năm 2050 đã xác định: Về quan điểm:

“- Cảng biển là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần ưu tiên đầu tư bảo đảm hài hòa giữa phát triển kinh tế - xã hội với quốc phòng - an ninh và an sinh xã hội, thích ứng với biến đổi khí hậu; góp phần giữ vững độc lập, chủ quyền biển đảo, tăng cường hợp tác quốc tế về biển, duy trì môi trường

hòa bình, ổn định và phát triển bền vững

- Phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải, kết nối hiệu quả các phương thức vận tải; phát huy lợi thế là phương thức chủ đạo vận tải hàng hóa khối lượng lớn, đóng vai trò quan trọng

trong vận tải hàng hóa quốc tế, góp phần giảm chi phí logistics

- Phát huy lợi thế về địa lý, gắn kết với không gian phát triển kinh tế, đô thị; tập trung phát triển các cửa ngõ quốc tế có khả năng tiếp nhận các tàu biển có trọng tải lớn đi các tuyến biển xa; tận dụng điều kiện tự nhiên, phát triển hài hòa, hợp lý giữa các cảng biển và không gian phát triển đô thị; giữa cảng biển với kết

cấu hạ tầng cảng cạn, bến phao và khu neo chuyển tải.”

Về mục tiêu:

“a) Mục tiêu đến năm 2030

Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 với một số chỉ tiêu cụ thể như sau:

- Về năng lực: đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa, giao thương giữa các vùng miền trong cả nước và hàng trung chuyển, quá cảnh cho các nước trong khu vực cũng như nhu cầu vận tải hành khách nội địa và quốc tế Hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn (trong đó hàng container từ 38 đến 47 triệu TEU); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách

- Về kết cấu hạ tầng: ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) ”[29]

“b) Tầm nhìn đến năm 2050

- Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại ngang tầm với khu vực và thế giới, đáp ứng các tiêu chí cảng xanh; đáp ứng đầy đủ, hiệu quả nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước, là trụ cột chính có vai trò động lực, dẫn dắt, phát triển thành công kinh tế hàng hải theo Nghị quyết số 30-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về chiến lược

bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, góp phần đưa đất nước ta trở thành quốc gia biển mạnh và nước phát triển, thu nhập cao

- Năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 4,0 đến 4,5%; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,2 đến 1,3% /năm.”[29].

Hình 1.1 Các nhóm cảng biển thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam

1.1.3 Hệ thống các tuyến luồng hàng hải của Việt Nam

Hiện nay, luồng hàng hải của Việt Nam có 56 tuyến luồng được chia làm 2 tuyến luồng chính là luồng hàng hải công cộng (có 45 tuyến) và luồng hàng hải chuyên dụng (với 11 tuyến) Trong đó, luồng hàng hải Định An - Sông Hậu (Cần Thơ và An Giang) có chiều dài lớn nhất là 182,26 km, luồng có chiều dài ngắn nhất là luồng An Thới (Kiên Giang) với chiều dài 0,69 km [6] Hệ thống luồng hải là tuyến đường lưu thông tàu thuyền quan trọng kết nối giữa các bến cảng Để đáp ứng được nhu cầu gia tăng kích cỡ tàu vào các bến cảng trên vùng biển Việt Nam, hiện nay, các tuyến luồng hàng hải đã được duy tu, nạo vét thường xuyên, bố trí, sắp xếp lại các phao báo hiệu, nâng cấp cầu, bến cảng để nâng cao năng lực tiếp nhận Đồng thời tận dụng chế độ thủy triều để lập kế

hoạch cho các tàu, thuyền có mớn nước sâu vào, rời cảng

1.1.4 Hàng hóa và tàu thuyền ra vào cảng biển của Việt Nam

Về số lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam

Năm 2019: Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam đạt 664,6 triệu tấn, tăng 11% so với năm 2018 Trong đó, khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển trong năm 2019 là 19,6 triệu Teus, tăng 8% so với cùng kỳ của năm 2018 đây là mức tăng trưởng cao Các cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua cảng lớn nhất cả nước là: cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Hải Phòng, Quảng Ninh đạt từ 81,79 triệu tấn đến 170,63 triệu tấn [5]

Năm 2020: Tuy diễn biến của dịch bệnh Covid-19 kéo dài và phức tạp nhưng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam vẫn ở mức cao, khoảng 693 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2019 Trong đó, khối lượng hàng container qua các cảng biển đạt 22,5 triệu Teus, tăng 13% so với năm 2019 Trong đó, cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh dẫn đầu với 163 triệu tấn, hàng container đạt 7,6 triệu Teus, xếp sau là cảng biển Vũng Tàu với gần 113 triệu tấn, hàng container đạt 7,5 triệu Teus, tiếp theo là Quảng Ninh với gần 110 triệu tấn, hàng container đạt 46 nghìn Teus, cảng Hải Phòng với trên 84 triệu tấn, hàng container đạt 5,2 triệu Teus Một số cảng biển ở khu vực miền Trung số

lượng hàng hóa ra vào vẫn ở mức thấp như Quảng Bình (gần 4 triệu tấn), Quảng Trị (gần 1,3 triệu tấn) [8]

Năm 2021: Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam đạt 706,3 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020 Trong đó, khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển trong năm 2021 là 24 triệu Teus, tăng 7% so với cùng kỳ của năm 2020 đây là mức tăng trưởng tương đối cao Các cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua cảng lớn nhất cả nước là: Thành phố Hồ Chí Minh đạt 163 triệu tấn; khu vực cảng biển Vũng Tàu đạt 113,6 triệu tấn, hàng container đạt 5,2 triệu Teus; khu vực Quảng Ninh đạt 104 triệu tấn, hàng container đạt 5,2 triệu Teus và khu vực Hải Phòng đạt 91 triệu tấn, hàng container đạt 5,8 triệu Teus Nhiều khu vực cảng biển có khối lượng hàng container tuy tăng về sản lượng nhưng vẫn ở mức thấp như: khu vực Thừa Thiên Huế đạt 4.2 triệu tấn, khu vực Quảng Nam đạt 2,5 triệu tấn, hàng container đạt 159 nghìn Teus [10]

Năm 2022: Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam đạt 733 triệu tấn, tăng 3% so với năm 2021 Trong đó, khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển trong năm 2022 khoảng 25 triệu Teus, tăng 3% so với cùng kỳ của năm 2021 Thành phố Hồ Chí Minh vẫn thuộc nhớm dẫn đầu với gần 163 triệu tấn, hàng container đạt trên 8 triệu Teus; khu vực cảng biển Vũng Tàu đạt gần 109 triệu tấn, hàng container đạt trên 8,5 triệu Teus, tiếp đó là khu vực Quảng Ninh với trên 133 triệu tấn, hàng container đạt 18,5 nghìn Teus; Khu vực cảng biển Hải Phòng vẫn duy trì lưu lượng hàng hóa cao với gần 96 triệu tấn, hàng container đạt gần 6,4 triệu Teus Một số cảng biển ở khu vực miền Trung số lượng hàng hóa ra vào vẫn ở mức thấp như Quảng Bình (khoảng 2,8 triệu tấn), Quảng Trị (gần 1,9 triệu tấn) [12]

Trong bảng xếp hạng 100 cảng container có lưu lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới năm 2022 theo công bố của Tạp chí Lloyd’s List (Anh), Việt Nam có 3 cảng lọt trong top này gồm: Lạch Huyện (Hải Phòng) giữ vị trí thứ 38, Cát Lái (Thành phố Hồ Chí Minh) xếp thứ 22 và Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) ở vị trí thứ 32 [130] Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) là cảng biển có độ nhảy thứ hạng lớn nhất trong top 50 cảng lưu thông hàng hóa lớn nhất thế giới năm 2022

Cùng với đó, nhiều tuyến tàu container kết nối trực tiếp từ Hải Phòng đi các nước Châu Á và Mỹ đã được hình thành

Năm 2023: Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam đạt 762 triệu tấn, tăng 5% so với năm 2022 Trong đó, khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển trong năm 2023 khoảng gần 25 triệu Teus, bằng so với năm 2022 Thành phố Hồ Chí Minh dẫn đầu với gần 163 triệu tấn, hàng contaner đạt 7,648 triệu Teus, sau đó là Cảng biển Vũng Tàu với gần 113 triệu tấn, hàng contaner đạt 7,468 triệu Teus, tiếp đó là Quảng Ninh với gần 110 triệu tấn, hàng contaner đạt 46 nghìn Teus, Cảng Hải Phòng với gần 84 triệu tấn, hàng contaner đạt 5,161 triệu Teus Một số cảng biển ở khu vực miền Trung số lượng hàng hóa ra vào vẫn ở mức thấp như Quảng Bình (gần 4 triệu tấn), Quảng Trị (gần 1,3 triệu tấn) [13]

Bảng 1.1 Số lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam

Năm 2019

Năm 2020

Năm 2021

Năm 2022

Năm 2023 Tổng số hàng hóa (triệu tấn) 664,6 693 706,3 733 757 Hàng container (triệu Teus) 19,6 22,5 24 25 25

Thống kế tại Bảng 1.1 cho thấy, trong 05 năm từ năm 2019 đến năm 2023, số lượng hàng hóa lưu thông qua các cảng biển của Việt Nam không ngừng tăng lên theo từng năm từ 664,6 triệu tấn vào năm 2019 lên đến 757 triệu tấn vào năm 2023 (Hình 1.2), trong đó hàng container tăng từ 19,6 triệu Teus lên đến 25 triệu Teus (Hình 1.3) Với vị trí địa lý thuận lợi, cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, lưu lượng hàng lưu thông qua các cảng biển của Việt Nam sẽ còn tăng lên trong những năm tới Nhu cầu về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng là rất lớn cùng với đó mật độ tàu thuyền ra vào các cảng biển cũng sẽ tăng lên Điều này tạo ra áp lực không nhỏ cho các cảng biển, hệ thống luồng hàng hải, tạo ra nhiều điểm nóng giao thông hàng hải, nhiều khu vực tiềm ẩn nguy cơ va chạm giữa các tàu thuyền khi hành trên vùng biển Việt Nam

Hình 1.2 Tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam

Hình 1.3 Lượng hàng container thông qua cảng biển của Việt Nam

Về số lượt tàu thuyền thông qua các cảng biển của Việt Nam

Năm 2019: Lượt tàu ra vào các cảng biển của Việt Nam khoảng 121.980 lượt, trong đó: Lượt tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thông qua đạt 57.756 lượt;

Năm 2019Năm 2020

Năm 2021Năm 2022

Năm 2023

Tổng số hàng hóa (triệu

tấn)

664,6 693

706,3 733

757

Năm 2019Năm 2020Năm 2021Năm 2022Năm 2023

Năm 2019Năm 2020

Năm 2021Năm 2022

Năm 2023

Hàng container (triệu Teus)

19,6 22,5

24 25

25

Lượt tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam thông qua đạt 64.224 lượt; Lượt thông qua bằng phương tiện thủy nội địa đạt 325.000 lượt [5]

Năm 2020: Lượt tàu ra vào các cảng biển của Việt Nam khoảng 115.528 lượt, trong đó: Lượt tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thông qua đạt 53.131 lượt ; Lượt tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam thông qua đạt 62.397 lượt ; Lượt thông qua bằng phương tiện thủy nội địa đạt 372.715 lượt [8]

Năm 2021: Lượt tàu ra vào các cảng biển của Việt Nam khoảng 139.704 lượt (tăng 21% so với năm 2020), trong đó: Lượt tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thông qua đạt 78.475 lượt; Lượt tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam thông qua đạt 61.229 lượt; Lượt thông qua bằng phương tiện thủy nội địa đạt 338.000 lượt [10]

Năm 2022: Lượt tàu ra vào các cảng biển của Việt Nam khoảng 101,620 lượt (giảm so với năm 2021), trong đó: Lượt tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thông qua đạt 43.791 lượt; Lượt tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam thông qua đạt 57.828 lượt; Lượt thông qua bằng phương tiện thủy nội địa đạt 345.620 lượt [12]

Năm 2023: Lượt tàu ra vào các cảng biển của Việt Nam khoảng 98,6 lượt (giảm so với năm 2022), trong đó: Lượt tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thông qua đạt 45.292 lượt; Lượt tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam thông qua đạt 53.364 lượt; Lượt thông qua bằng phương tiện thủy nội địa đạt 353,18 nghìn lượt [13]

Hình 1.4 Số lượt tàu ra vào các cảng biển của Việt Nam

Trong khi số lượng hàng hóa trong 05 năm gần đây không ngừng tăng lên theo từng năm thì số lượt tàu thuyền ra vào các cảng biển của Việt Nam có sự thay đổi (Hình 1.4), giảm từ 122 lượt xuống 116 nghìn lượt vào năm 2020 sau đó tăng mạnh lên đến 140 nghìn lượt vào năm 2021 và giảm dần đến 83 nghìn lượt vào năm 2023 Số lượng tàu thuyền ra vào có sự biến động tăng giảm theo từng năm, tuy nhiên, có thể thấy số lượng hàng hóa tăng lên trong khi đó số lượng tàu thuyền ra vào giảm đi cho thấy kích cỡ và trọng tải các tàu ngày càng tăng lên Điều này cũng gây ảnh hưởng rất lớn đến không gian hoạt động của tàu khi hành trình, mật độ tàu thuyền và kích cỡ tăng lên, trong khi kích cỡ luồng chưa kịp thời đáp ứng sẽ gây nguy cơ va chạm giữa các tàu

Qua phân tích, lưu lượng hàng hóa tại khu vực cảng biển của miền Trung thường không nhiều, số cảng khai thác vận tải hàng container còn khá ít Các cảng biển này thường hoạt động nhỏ lẻ, mang tính chất trung chuyển, tập trung hàng hóa để đưa đến cảng Hải Phòng hoặc Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu Vì vậy, lưu lượng hàng hóa cũng như mật độ tàu thuyền ở khu vực miền Trung chưa nhiều Ngược lại, lưu lượng hàng hóa ra vào các cảng ở khu vực phía Bắc, đặc biệt là khu vực cảng Hải Phòng và ở khu vực phía Nam, nổi lên là khu vực cảng Thành phố Hồ Chí Minh và cảng biển Vũng Tàu luôn ở mức cao, năm sau tăng hơn năm trước Cùng với đó, mật độ tàu thuyền, kích cỡ, tải trọng cũng không ngừng tăng lên theo từng năm và cũng tập trung rất lớn tại khu vực luồng Hải Phòng và luồng Sài Gòn - Vũng Tàu Trong khi việc đầu tư xây dựng, mở rộng, nâng cấp các tuyến luồng chưa thể đáp ứng ngay với mật độ lưu thông như vậy, bên cạnh đó, địa hình tại các tuyền luồng rất phức tạp, chính vì vậy, tại các khu vực luồng Hải Phòng và Sài Gòn - Vũng Tàu luôn tồn tại các khu vực đông đúc tàu thuyền, tiềm ẩn nhiều nguy cơ đâm va Đây là 2 hệ thống luồng giúp luôn chuyển hàng hóa ra vào tại các cảng biển khu vực Hải Phòng (luồng Hải Phòng) và khu vực cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, cảng biển Vũng Tàu (luồng Sài Gòn - Vũng Tàu)

1.1.5 Các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trên các vùng biển của Việt Nam

Theo quy định của Công ước Solas 74 (Chương V) thì mỗi quốc gia là thành viên của Công ước phải thực hiện cung cấp các biện pháp hỗ trợ hàng hải nếu việc

kiểm soát lưu lượng giao thông và mức độ rủi ro của khu vực hàng hải yêu cầu là cần thiết và có thể thực hiện được một cách độc lập hoặc phối hợp giữa các nước thành viên khác [60] Hiện nay, trên các tuyến luồng hàng hải của Việt Nam hầu hết đã có nhiều thiết bị cảnh báo an toàn hàng hải như radar, AIS, VTS, hệ thống phao tiêu nhằm hỗ trợ giảm thiểu nguy cơ va chạm cho tàu thuyền khi ra vào cảng đã phần nào đáp ứng quy định của Công ước Solas 1974 Tuy nhiên, các yếu tố về ngoại cảnh, đặc điểm khí tượng, dòng chảy, thủy triều chưa được đánh giá đầy đủ bằng các trang thiết bị máy móc mà chủ yếu dựa vào đánh giá, kinh nghiệm của những nhà hàng hải, thuyền viên thường xuyên ra vào luồng Việc đánh giá các khu vực tiềm ẩn nhiều nguy cơ đâm va và xác định khu vực nguy hiểm xung quanh tàu để cảnh báo sự nguy hiểm cho tàu thuyền còn hạn chế, việc đề xuất cải tạo hệ thống luồng nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho tàu thuyền đi qua còn chưa có cơ sở

phân tích, đánh giá và minh chứng đầy đủ

Vì vậy, mặc dù đã có nhiều biện pháp hỗ trợ, cảnh báo, nhiều giải pháp được đưa ra nhưng hằng năm các vụ tai nạn hàng hải vẫn xảy ra, các vụ tai nạn do đâm va [4, 7, 9, 11, 14]

Bảng 1.2 Các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trên vùng biển của Việt Nam

Năm Số vụ

Ghi chú

Đặc biệt nghiêm

trọng

Nghiêm trọng

Đâm va

Mắc cạn, chìm, cháy

nổ

Người chết, mất

tích

Tài sản

này đều ở mức đặc biệt nghiêm trọng (Bảng 1.2) Số người chết trong các vụ tai nạn hàng hải có sự biến động tăng, giảm theo từng năm nhưng vẫn ở mức cao (từ 10 đến 14 người chết mỗi năm) và giảm mạnh vào năm 2023 Các vụ tai nạn xảy ra dưới nhiều hình thức khác nhau như đâm va, mắc cạn, cháy nổ, … nhưng chủ yếu tai nạn xảy ra là do đâm va, chiếm trên 50% tổng số vụ

Hình 1.5 Số vụ tai nạn, mức độ và số người chết trong các vụ tai nạn hàng hải xảy

ra trên vùng biển Việt Nam trong 05 năm gần đây

Theo nhận định, nguyên nhân chủ yếu của các vụ tai nạn hàng hải là do sĩ quan, thuyền viên đã không thực hiện hoặc thực hiện không đầy đủ các quy định pháp luật về an toàn hàng hải, quy trình trực canh buồng lái

Việc chủ quan, thiếu mẫn cán, chưa đủ kinh nghiệm, thâm niên đi biển cần thiết nên nhiều sĩ quan, thuyền viên rất lúng túng khi gặp tình huống khó khăn, phức tạp và đã không có những biện pháp xử lý thích đáng

Ngoài ra, một số tàu thuộc các công ty vận tải biển không được đầu tư thích hợp cho công tác duy tu bảo dưỡng theo quy định nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật Đây cũng là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến các tai nạn, sự cố hàng hải

Số người chết

Bên cạnh đó là mật độ tàu thuyền ra vào các cảng biển Việt Nam ngày một gia tăng, một số cảng đã đón nhiều tàu tải trọng lớn Cùng đó, ý thức chấp hành pháp luật về giao thông hàng hải còn yếu Một số tàu còn thiếu các trang thiết bị thông tin liên lạc, hoạt động đan xen của phương tiện thuỷ nội địa, tàu cá trong khu vực ven biển gia tăng cũng là những nguy cơ tiềm ẩn gây ra tai nạn hàng hải

Mặt khác, trên tàu hiện nay chưa trang bị thiết bị có thể đưa ra cảnh báo nguy cơ đâm va trực quan, nhanh chóng và chính xác theo dạng định lượng, theo thời gian thực Vì vậy, thuyền viên lúng túng khi có sự xuất hiện của nhiều tàu, đưa ra các biện pháp tránh va không kịp thời dẫn đến không hiệu quả; các nhà quản lý giao thông chưa đưa ra thông báo sớm về khu vực tập trung đông tàu thuyền, tiềm ẩn nguy cơ

1.2 Khu vực luồng Hải Phòng

1.2.1 Đặc điểm khu vực luồng Hải Phòng

Có diện tích khoảng 4.000 km2, vùng biển Hải Phòng hiện nay là một trong những vùng biển quan trọng, điểm sáng trong sự phát triển kinh tế của đất nước Với số lượng hàng hóa thông qua và số lượt tàu thuyền ra vào thuộc hàng cao nhất tại miền Bắc, trong nhóm đầu của cả nước, càng khẳng định đây là đầu mối giao thông quan trọng của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, đóng góp vô cùng lớn vào sự luân chuyển hàng hóa từ mọi nơi trên thế giới Được hình thành từ năm 1874, trải qua nhiều năm xây dựng và trưởng thành, đến nay, cảng Hải Phòng đã có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn, phù hợp với phương thức vận tải, thương mại quốc tế Hiện nay, cảng biển Hải Phòng được phê duyệt gồm

có 50 bến cảng [3]

Phân chia theo vùng lãnh thổ, cảng biển Hải Phòng thuộc “Nhóm cảng biển số 1, gồm 05 cảng biển: Cảng biển Hải Phòng, cảng biển Quảng Ninh, cảng biển Thái bình, cảng Biển Nam Định và cảng biển Ninh Bình” [29]

Phân chia theo chức năng nhiệm vụ, quy mô đối với các loại cảng của Việt Nam thì Hải Phòng được phân loại là “Cảng biển đặc biệt (gồm 02 cảng biển): Cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu” [29]

Hình 1.6 Một số cảng thuộc hệ thống cảng biển Hải Phòng

1.2.2 Hệ thống luồng hàng hải Hải Phòng

Khu vực luồng hàng hải Hải Phòng gồm 4 đoạn chính, bắt đầu từ đoạn Lạch Huyện (từ phao số 0 đến cặp phao số 29 và 30) đến đoạn kênh Hà Nam (từ cặp phao số 29 và 30 đến cặp phao số 43 và 46) đến đoạn Bạch Đằng (từ cặp phao số 43 và 46 đến cửa kênh Đình Vũ) và đoạn Sông Cấm (từ cửa Kênh Đình Vũ đến Bến phà Bính) Đoạn luồng từ phao số 0 đến vùng quay tàu Cảng Container quốc tế Hải Phòng có độ rộng đáy luồng hàng hải rộng nhất là 160m và đạt độ sâu lớn nhất là 12.5m Độ rộng đáy luồng trung bình khoảng 80m, độ sâu thấp nhất là 5.5m Vùng quay tàu trước Cảng container Quốc tế Hải Phòng là nơi có đường

kính lớn nhất đạt 660m [33]

Hình 1.7 Hệ thống luồng hàng hải Hải Phòng

1.2.3 Một số khu vực tiềm ẩn nguy cơ đâm va trên khu vực luồng Hải Phòng

Trong những năm gần đây, sự tăng trưởng về lượng hàng hóa và lượng tàu qua cảng, đặc biệt là những tàu có trọng tải lớn đã gây ra áp lực rất lớn cho giao thông trên các tuyến luồng của Hải Phòng Với vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa, nhưng thực tế hiện nay, cảng Hải Phòng nằm sâu trong thành phố, dọc theo sông Bạch Đằng, sông Cấm, nhiều đoạn quanh co, độ rộng luồng hẹp, độ sâu hạn chế, dòng chảy phức tạp đã tạo ra một số khu vực nguy hiểm Một số khu vực tàu thuyền chỉ có thể đi một chiều, có nhiều đoạn luồng việc tránh hoặc vượt nhau gặp nhiều khó khăn, trong khi mật độ tàu thuyền qua lại để vào cảng ngày càng đông Nổi bật một số khu vực tiềm ẩn nhiều nguy cơ đâm va như: Khu vực 2 đầu kênh Hà Nam, khu vực đối diện đèn Aryo và khu vực gần thượng lưu cảng Cấm lân cận khu vực ngã ba cửa sông Ruột Lợn

Hình 1.8 Hai đầu kênh Hà Nam

Từ khi tuyến luồng Lạch Huyện - kênh Hà Nam được đưa vào sử dụng, khu vực ngã 3 kênh Cái Tráp và khu vực phía W kênh Hà Nam tiềm ẩn nhiều nguy cơ va chạm cho tàu thuyền khi qua lại Đoạn kênh Hà Nam là luồng 1 chiều, dài khoảng 5,6 hải lý, độ rộng luồng là 80m, độ sâu đạt 7.0m

Hình 1.9 Khu vự ngã 3 kênh Cái Tráp và đầu phía Tây (W) kênh Hà Nam

Khu vực ngã 3 kênh Cái Tráp và đầu phía W kênh Hà Nam là khu vực tiềm ẩn nhiều nguy cơ va chạm, đây là nơi giao cắt của nhiều đoạn luồng, các tàu từ phía biển đi vào cảng hoặc ngược lại theo luồng Nam Triệu, cắt qua đầu kênh Hà Nam Các phương tiện thủy nội địa đi từ phía Quảng Ninh về phía cảng hoặc ngược lại theo kênh Cái Tráp cắt ngang qua luồng tàu biển và các tàu ra vào cảng qua kênh Hà Nam

Hình 1.10 Khu vực phía Đông (E) kênh Hà Nam

Hình 1.11 Khu vực ngã 3 cửa sông Ruột Lợn

1.3 Khu vực luồng Sài Gòn - Vũng Tàu

1.3.1 Đặc điểm khu vực luồng Sài Gòn - Vũng Tàu

Với vị trí địa lý đặc biệt, cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh và cảng biển Vũng Tàu có vị trí quan trọng trong khai thác vận tải thủy và cảng biển Luồng Sài Gòn - Vũng Tàu là tuyến luồng huyết mạch để trong việc phát triển kinh tế khu vực phía Nam của Việt Nam với cửa biển Vũng Tàu là cửa ngõ Là nơi neo đậu của phần lớn tàu thuyền ra vào khu vực phía Nam Các cảng biển trên tuyến luồng được xây dựng ngay gần các khu công nghiệp, kho bãi, nên khả năng kết nối mạng đường bộ, đường thủy cả nước rất thuận tiện Hiện nay, cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh được phê duyệt gồm có 40 bến cảng và cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu được phê duyệt gồm có 48 bến cảng [3]

Phân chia theo vùng lãnh thổ, cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu thuộc “Nhóm cảng biển số 4, gồm 05 cảng biển: Cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng biển Bình Dương và cảng biển Long An” [29]

Phân chia theo chức năng nhiệm vụ, quy mô đối với các loại cảng của Việt Nam thì Bà Rịa - Vũng Tàu được phân loại là “Cảng biển đặc biệt (gồm 02 cảng biển): Cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu” [29]

Hình 1.12 Khu vực luồng Sài Gòn - Vũng Tàu

1.3.2 Hệ thống luồng Sài Gòn - Vũng Tàu

Luồng Sài Gòn - Vũng tàu có chiều dài khoảng 83 km từ cảng Sài Gòn đến Bãi Trước Vũng Tàu, đi qua 3 dòng sông chính: sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, sông Lòng Tào và Vịnh Gành Rái hay cửa Cần Giờ