thực tập điện tự động ô tô

Trên những chiếc xe hiện đại ngày nay, ngoài các hệ th ng điệnchiếu sáng còn rất nhiều các hệ th ng điện rất hiện đại phục vụ cho nhucầu giải tr: Hệ th ng âm thanh, CD, Radio…, hệ th ng

Trình bày quy định màu dây của hãng xe toyota

Ký hiệu m u dây

5/6/24, 2:47 PM Báo cáo cuối kì - Yes Được viết tắt như sau: Đen/Xanh Sw/Gn: kiểm soát ngu(n đến đánh lửa Đen/Xanh Sw/Gn: xi nhan bên phải Đen/Đỏ Sw/Rt: đèn thắng Đen/Vàng Sw/Ge: dây đến phun xăng Đen/Trắng/Xanh Sw/Ws/Gn: công tắc xi nhan Đen/Trắng Sw/Ws: xi nhan bên trái Đen Sw: đèn lùi Đỏ Rt: dây nóng ch)nh từ bình điện

Trắng/Đen Ws/Sw: công tắc để mở đèn c t

Nâu/Trắng Br/Ws: n i mát

Xám Gr: dây nóng ch)nh để dẫn đến hai bên sườn

Xám/Đen Gr/Sw: đèn bên trái

Xám/Đỏ Gr/Rt: đèn bên phải

Xanh/Đen Gn/Sw: đèn sương mù ph)a sau

Xanh lạt Br: dây mát dành cho cuộn đánh lửa

Tiêu chuấn Anh Quốc Được viết tắt như sau:

Xanh G: cầu chì có tác dụng kiểm soát việc đánh lửa

Xanh U: công tắc để bật đèn c t

Xanh ]G: cầu chì có tác dụng kiểm soát công tắc khởi động

Xanh đậm/Vàng U/Y: đèn sương mù ph)a sau

Xanh/Đỏ G/R: xi nhan trái

Xanh/Trắng G/T: xi nhan phải

Xanh/Nâu G/n: đèn lùi xe

Xanh lạt LG: hệ th ng âm thanh Đỏ R: dây nóng ch)nh để dẫn đến hai bên sườn Đỏ/Đen R/B: bảng s và đèn bên trái Đỏ/Cam R/b: đèn bên phải

T)m ]P: dây nóng đến cầu chì

Vàng Y: hệ th ng phun xăng - tăng t c

Trắng W: đánh lửa đến điện trở (R)

Trắng/Đen W/B: dây mát của cuộn đánh lửa

Cam O: mạch gạt nước mưa

Lam Xám S: cửa sổ điện Đen B: tất cả các dây n i mát

Nâu N: dây nóng ch)nh từ bình điện

Trên đây là tiêu chuẩn màu dây điện ô tô của các xe ô tô sản xuất tại châu Âu và

Anh Qu c Chúng ta sẽ biết được đâu là dây nóng và chúng dẫn đến hệ th ng nào trên xe.

5/6/24, 2:47 PM Báo cáo cuối kì - Yes

Hệ thống khỏi động và phương pháp đo kiểm hệ thống khởi động trên xe Toyota Innova 2012

Sơ đồ hệ thống khởi động tổng quát

2.2 Cấu tạo, nguyên lý và đặc tính của máy khởi động

2.2.1 Yêu cầu kỹ thuật đối v9i hệ thống khởi động

Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơ với t c độ thấp nhất mà động cơ có thể nổ được.

Nhiệt độ làm việc không được quá giới hạn cho phép

Phải bảo đảm khởi động lại được nhiều lần.

Tỷ s truyền từ bánh răng của máy khởi động và bánh răng của bánh đà nằm trong giới hạn (từ 9 đến 18).

Chiều dài, điện trở của dây dẫn n i từ accu đến máy khởi động phải nằm trong giới hạn quy định (< 1m).

Moment truyền động phải đủ để khởi động động cơ

Theo kiểu đấu dây: đấu n i tiếp và đấu hỗn hợp

Theo cách truyền động: truyền động tr c tiếp với bánh đà (dùng trên xe đời cũ và công suất lớn)

Theo cách truyền động: truyền động qua bộ giảm t c (dùng trên xe đời mới)

2.2.3 Cấu tạo máy khởi động

Là bộ phận biến điện năng thành cơ năng

Động cơ điện một chiều bao gồm phần stato (gồm vỏ động cơ, các má cực và các cuộn dây kích từ); phần rô to (gồm trục, lõi thép từ, cuộn dây phần ứng và cổ góp điện, các nắp với các giá đỡ chổi than và chổi than, các ổ trượt).

Dùng để điều khiển hoạt động của máy khởi động Có hai phương pháp điều khiển: điều khiển tr c tiếp và điều khiển gián tiếp

Trong điều khiển tr c tiếp, ta phải tác động tr c tiếp vào solenoid cài khớp để gài khớp và đóng mạch điện của máy khởi động Phương pháp này )t thông dụng. Điều khiển gián tiếp thông qua các công tắc hoặc relay là phương pháp phổ biến trên các mạch khởi động hiện nay

Dòng điện chạy trong máy khởi động theo sơ đ( trên hình Ắc quy

Công tắc Cuộn máy Cuộn

Dòng điện chạy trong máy khởi động theo sơ đ( trên hình

Là cơ cấu truyền moment từ phần động cơ điện đến bánh đà, đ(ng thời bảo vệ cho động cơ điện qua ly hợp một chiều

Bánh răng dẫn động được vát mép để ăn khớp được dễ dàng Then xoắn chuyển l c quay vòng của mô tơ thành l c đẩy bánh răng dẫn động, giúp cho việc ăn khớp và ngắt s ăn khớp của bánh răng dẫn động khởi động với vành răng

2.3.5 Sơ đồ tính toán và đặc tuyến

Khảo sát mạch điện của một máy khởi động loại mắc n i tiếp

5/6/24, 2:47 PM Báo cáo cuối kì - Yes Đặc tuyến t c độ n = f(I)

T c độ quay vòng của rotor liên hệ với dòng điện chạy qua motor sau khi biến đổi: n = E_o−∆U_c −I∑R/C_eℎ

Chế độ tải lớn:n = b1−b2.I Đặc tuyến mô men kéo M = f(I)

Mô men kéo của rotor liên hệ với dòng điện chạy qua motor sau khi biến đổi:

Chế độ tải lớn:M K_M.≅ ∅ Đặc tuyến công suất P = f(I)

Công suất của rotor liên hệ với dòng điện chạy qua motor sau khi biến đổi:

Hiệu suất của máy khởi động:η = P_2/P_1=P_1−ΔP/P_1≈0,7

2.3.7 Phương pháp đo kiểm hệ thống khởi động trên xe Toyota Innova 2012

D a vào đặc tuyến có thể chia máy khởi động thành 03 chế độ: không tải, công suất c c đại và chế độ h m chặt Từ đó có thể ứng dụng chế độ thứ nhất và thứ ba để chẩn đoán hư hỏng máy khởi động Ở chế độ thứ nhất, nếu t c độ không tải đo được của máy khởi động nhỏ hơn giá trị cho phép của nhà chế tạo n0 và cường độ dòng điện không tải lớn hơn bình thường thì hư hỏng xảy ra chủ yếu ở phần cơ: xem xét các ổ đỡ và chổi than.

5/6/24, 2:47 PM Báo cáo cuối kì - Yes Ở chế độ thứ ba, nếu dòng ngắn mạch lớn hơn giá trị cho phép trong khi moment kéo nhỏ hơn thì hư hỏng chủ yếu xảy ra ở phần điện: chập mạch các vòng dây hoặc chạm mass.

Trình bày sơ đồ mạch điện của hệ thống sạc (có hình 7nh sơ đồ) và phương pháp đo kiểm hệ thống sạc trên xe Toyota Innova 2012

Nhiệm vụ v yêu cầu

Cung cấp điện cho các phụ tải và nạp điện cho accu trên ôtô.

Bảo đảm một hiệu điện thế ổn định ở mọi chế độ phụ tải và th)ch ứng với mọi điều kiện môi trường làm việc

Máy phát phải luôn tạo ra một hiệu điện thế ổn định (13,8V – 14,2V đ i với hệ th ng điện 12V) trong mọi chế độ làm việc của phụ tải

Máy phát phải có cấu trúc và k)ch thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, giá thành thấp và tuổi thọ cao

Máy phát cũng phải có độ bền cao trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm lớn, có thể làm việc ở những vùng có nhiều bụi bẩn, dầu nhớt và độ rung động lớn

Việc duy tu và bảo dưỡng càng )t càng t t.

Các thông s cơ bản của hệ th ng cung cấp điện

3.1.3 Hiệu điện thế định mức

Phải bảo đảm Uđm = 14V đ i với những xe sử dụng hệ th ng điện 12V, Uđm = 28V đ i với những xe sử dụng hệ th ng điện 24V

Phải đảm bảo cung cấp điện cho tất cả các tải điện trên xe hoạt động Thông thường, công suất của các máy phát trên ôtô hiện nay vào khoảng Pmf = 700 –1500W.

Là dòng điện lớn nhất mà máy phát có thể cung cấp

Là dòng điện lớn nhất mà máy phát có thể cung cấp Imax = 70 – 140A

C c thông số cơ bản của hệ thống cung cấp điện

3.1.6 Tốc độ cực tiểu và tốc độ cực đại của máy phát nmax và nmin

Phụ thuộc vào t c độ của động cơ đ t trong i là tỉ s truyền, i = 1,5÷2 ni là t c độ cầm chừng của động cơ

3.1.7 Nhiệt độ cực đại của máy phát tomax

Là nhiệt độ t i đa mà máy phát có thể hoạt động

3.1.8 Hiệu điện thế hiệu chỉnh

Là hiệu điện thế làm việc của bộ tiết chế Uhc = 13,8 – 14,2V

Sơ đ cung cấp điện tổng qu t

Sơ đ phụ tải điện trên ô tô

Ch độ l m việc giữa ắc quy, máy phát v s phân bố t i

3.2.1 Chế độ thứ nhất Đây là chế độ không tải ứng với trường hợp không mắc điện trở ngoài (máy phát chạy không tải) Khi đó RL → ∞ → IL = 0 Ở chế độ này, máy phát chủ yếu nạp cho accu và dòng điện nạp phụ thuộc vào s chênh lệch giữa hiệu điện thế hiệu chỉnh của máy phát và sức điện động của accu

Là chế độ tải trung bình Khi các phụ tải điện đang hoạt động có điện trở tương đương RL < ∞, sao cho IL < Imf, máy phát sẽ đảm nhận nhiệm vụ cung cấp điện cho các phụ tải này và dòng nạp sẽ giảm Ở chế độ này, máy phát cung cấp điện cho hai nơi: một phần cho accu và một phần cho phụ tải

Là chế độ quá tải xảy ra trong trường hợp mở quá nhiều phụ tải Khi đó RL → 0.

Nếu điện trở tương đương của các phụ tải điện đang làm việc RL < (Ea.r1)/(Umf -

Ea), accu bắt đầu phóng điện, hỗ trợ một phần điện năng cho máy phát.

Máy phát điện

Trong hệ th ng điện ô tô hiện nay thường sử dụng ba loại máy phát điện xoay chiều sau:

Máy phát điện xoay chiều k)ch th)ch bằng nam châm vĩnh cửu, thường được sử dụng trên các xe gắn máy.

Máy phát điện xoay chiều k)ch th)ch bằng điện từ có vòng tiếp điện, sử dụng trên các ôtô.

Máy phát điện xoay chiều k)ch th)ch bằng điện từ không có vòng tiếp điện sử dụng chủ yếu trên máy kéo và các xe chuyên dụng.

M y ph t điện k ch từ bằng nam châm vĩnh cửu

Phần lớn máy phát điện xoay chiều k)ch th)ch bằng nam châm vĩnh cửu đang được sử dụng đều có rotor là nam châm quay

Mạch từ của máy phát này khác nhau chủ yếu ở kết cấu của rotor và có thể chia làm b n loại ch)nh: rotor nam châm tròn, rotor nam châm hình sao với má c c hoặc không má c c, rotor hình móng và rotor nam châm xếp Đơn giản nhất là loại rotor nam châm tròn

M y ph t điện k ch từ kiểu điện từ có vòng tiếp điện

G(m 03 phần ch)nh: phát điện (stator, rotor), bộ chỉnh lưu và bộ điều chỉnh điện áp

M y ph t điện k ch từ kiểu điện từ có vòng tiếp điện

Bao g(m trục 5 và ở ph)a cu i trục có lắp các vòng tiếp điện 4, còn ở giữa có lắp hai chùm c c hình móng 1 và 2 Giữa hai chùm c c là cuộn dây k)ch th)ch 3 được quấn trên ng thép dẫn từ 6 Các đầu dây k)ch th)ch được hàn vào các vòng tiếp điện

Khi có dòng điện một chiều đi qua cuộn dây k)ch th)ch Wkt thì cuộn dây và ng thép dẫn từ trở thành một nam châm điện mà hai đầu ng thép là hai từ c c khác dấu Dưới ảnh hưởng của các từ c c, các móng trở thành các c c của rotor, gi ng như cách tạo c c của loại rotor hình móng với nam châm vĩnh cửu

Trên hình là sơ đ( của máy phát chỉnh lưu 3 pha có bộ nắn dòng mắc theo sơ đ( nắn dòng 2 nửa chu kỳ, 3 pha Các cuộn dây stator được đấu dạng sao

3.3.5 Bộ điều chỉnh điện áp (bộ tiết chế)

Trong quá trình vận hành, máy phát có thể có những trường hợp khi tải vượt quá trị s định mức

Do đó, hệ thống cung cấp điện trên ô tô, máy kéo phải có thiết bị đảm bảo giới hạn dòng điện máy phát Tất cả các chức năng trên được thực hiện tự động nhờ bộ điều chỉnh điện áp và dòng điện.

M y ph t điện k ch từ kiểu điện từ không có vòng tiếp điện

Vòng tiếp xúc và chổi than làm hạn chế tuổi thọ của máy phát Nếu bỏ đi vòng tiếp xúc và chổi thì tuổi thọ của máy phát sẽ tăng lên và chỉ phụ thuộc vào s mài mòn

Máy phát không chổi than, còn gọi là máy phát không tiếp điểm, không có vòng tiếp điện Các loại máy phát này đóng vai trò quan trọng trong ô tô và máy kéo hoạt động ở những khu vực đầm lầy hoặc nhiều bụi bẩn, bởi chúng có khả năng chống chịu tốt hơn trong những điều kiện khắc nghiệt này.

Máy phát k)ch từ một ph)a

Máy phát k)ch từ hai ph)a Đặc t nh m y ph t điện

3.3.6 Loại rotor bằng nam châm vĩnh cửu

Loại rotor bằng nam châm vĩnh cửu

3.3.8 Loại rotor kích thích bằng điện từ Đặc tuyến không tải Đặc tuyến tải theo s vòng quay

Bộ điều chỉnh điện áp (bộ ti t ch )

3.4.1 Cơ sở lý thuyết và phương pháp điều chỉnh

Khi điều chỉnh điện áp và cường độ dòng điện của máy phát trong các hệ th ng cung cấp điện thì đ i tượng điều chỉnh là máy phát và accu Hoạt động đ(ng thời của máy phát cùng accu xảy ra khi có s thay đổi vận t c quay của phần ứng (rotor) của máy phát, của tải và của nhiệt độ trong phạm vi rộng Để các bộ phận tiếp nhận điện năng làm việc bình thường thì điện áp của máy phát phải ổn định Vì vậy, cần phải có s điều chỉnh điện áp.

Trong quá trình vận hành, máy phát điện có thể gặp tình trạng quá tải vượt mức định mức cho phép Để đảm bảo an toàn cho máy phát, cần có thiết bị đóng vai trò hạn chế dòng điện đi qua máy phát, giúp bảo vệ máy tránh khỏi hư hỏng do quá tải.

Tất cả các chức năng này ở hệ th ng cung cấp điện cho ôtô, máy kéo được th c hiện t động nhờ bộ điều chỉnh điện áp và dòng điện. Đặc tuyến từ và hiệu điện thế máy phát phụ thuộc dòng k)ch từ Đặc t)nh hiệu chỉnh điện thế của máy phát

Bộ điều chỉnh hoạt động liên tục có t)n hiệu ở đầu vào và đầu ra của tất cả các phần tử có dạng là một hàm liên tục theo thời gian Ở những bộ điều chỉnh này, dòng k)ch th)ch và điện trở thay đổi theo thời gian và phụ thuộc vào vận t c của phần ứng và tải máy phát

3.4.3 Bộ điều chỉnh hoạt động gián đoạn

Khi điện áp máy phát Umf < Un thì sẽ xuất hiện quá trình t k)ch th)ch các thông s và cấu trúc điều chỉnh sẽ thay đổi dạng bước nhảy Do vậy, dòng điện k)ch th)ch giảm xu ng và, tại mạch k)ch th)ch, các thông s và cấu trúc điều chỉnh sẽ trở lại giá trị cũ Quá trình lặp lại có t)nh tuần hoàn Lúc này, điện thế trung bình của máy phát Umf và dòng k)ch th)ch Ik sẽ không thay đổi ở vận t c phần ứng và tải của máy phát đ cho S thay đổi vận t c quay của phần ứng hoặc của tải sẽ ảnh hưởng lên dòng điện k)ch th)ch trung bình và điện thế trung bình sẽ không đổi. Để điều chỉnh điện thế, dòng điện của máy phát trên ôtô, về nguyên tắc, ta dùng bộ điều chỉnh hoạt động gián đoạn.

3.4.4 Các bộ tiết chế tiêu biểu

Tùy thuộc vào cấu tạo và nguyên lý làm việc của các tiết chế điện thế người ta chia thành hai loại:

Tiết chế loại rung : Không còn sử dụng trên xe ô tô hiện nay

Việc điều chỉnh điện áp dạng rung thuộc loại điều chỉnh relay mà ở đó chức năng của bộ phận điều chỉnh do relay điện từ th c hiện Nhờ có các tiếp điểm của relay mà các điện trở phụ được n i với mạch k)ch th)ch.

Sơ đ( và đặc tuyến làm việc của tiết chế 02 nấc

Tiết chế bán dẫn nếu điện áp trên điện trở R1 nhỏ hơn điện áp mở của diode zener

VD1 thì diode sẽ không dẫn và cường độ dòng điện trong mạch R-VD1 gần như bằng không Điện áp đặt lên m i n i BE của transistor:

Vì vậy, transistor VT1 sẽ ở trạng thái ngắt Điện áp UEC1 hầu như bằng với điện áp của máy phát và được đặt lên lớp tiếp giáp BE của transistor theo hướng thuận.

Transistor VT2 sẽ ở trạng thái b o hoà, được xác định bởi điện trở R3.

3.4.5 Tiết chế bán d;n loại PNP

Khi bật công tắc máy, dòng điện từ accu đến tiết chế, đến R1 → R2 → mass Điện áp đặt vào D 1 = U.R2 /(R1 + r2) < UOZ điện thế làm việc của D1, nên T1 đóng.

Do đó, dòng đi theo mạch R3 → D2 → R4 → mass.

Khi s vòng quay n máy phát tăng cao, hiệu điện thế tăng và điện áp đặt vào D1 tăng khiến nó dẫn làm T1 dẫn b o hòa và T2 đóng.

Dòng điện trong cuộn Wkt giảm khiến điện áp máy phát giảm theo D1 sẽ đóng trở lại làm T1 đóng và T2 mở Quá trình này lại lặp đi lặp lại

3.4.6 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý của tiết chế NPN trên ô tô

Mạch bảo vệ tiết chế

3.4.7 Sơ đồ tiết chế thực tế trên một số xe

3.4.8 Tiết chế vi mạch xe Nhật kiểu M

3.4.9 Tiết chế vi mạch PP350

Tiết chế vi mạch xe KAMAZ

Phương pháp đo kiểm hệ thống sạc trên xe Toyota Innova 2012

3.5.1 Tính công suất tiêu thụ cho các phụ t7i hoạt động liên tục

3.5.2 Tính công suất tiêu thụ cho các phụ t7i gián đoạn

Lấy tổng công suất tiêu thụ chia cho điện áp định mức sẽ được dòng định mức

Chương 4 Trình bày sơ đồ mạch điện của các hệ thống phụ (có hình 7nh sơ đồ) và phương pháp đo kiểm của các hệ thống phụ trên xe Toyota Innova

Hệ thống gạt mưa, rửa kính

Hệ th ng gạt nước và rửa k)nh là một hệ th ng đảm bảo cho người lái nhìn được rõ ràng bằng cách gạt nước mưa trên k)nh trước và k)nh sau khi trời mưa.

▪ Hệ th ng có thể làm sạch bụi bẩn trên k)nh chắn gió ph)a trước nhờ thiết bị rửa k)nh

▪ Gần đây một s kiểu xe có thể thay đổi t c độ gạt nước theo t c độ xe và t động gạt nước khi trời mưa

Cần gạt nước là một lưỡi cao su gạt nước được lắp vào thanh kim loại gọi là thanh gạt nước Cần gạt nước được dịch chuyển tuần hoàn nhờ cơ cấu dẫn động gạt nước.

▪ Vì lưỡi gạt nước được ép vào k)nh trước bằng lò xo nên gạt nước có thể gạt được nước mưa nhờ dịch chuyển thanh gạt nước

▪ Chuyển động tuần hoàn của cần gạt nước nhờ mô tơ và cơ cấu dẫn động gạt nước.

▪ Vì lưỡi cao su lắp vào thanh gạt nước phải thay thế định kỳ

▪ Gạt nước có thể nhìn thấy một phần gọi là gạt nước che một nửa, gạt nước không nhìn thấy được gọi là gạt nước che hoàn toàn

Công tắc gạt nước được b tr) trên trục trụ lái, đó là vị tr) mà người lái có thể điều khiển bất kỳ lúc nào khi cần Công tắc gạt nước có các vị tr) OFF (dừng), LO (t c độ thấp) và HI (t c độ cao) và các vị tr) khác để điều khiển chuyển động của nó Vị tr) INT (gạt nước hoạt động ở chế độ gián đoạn trong một khoảng thời gian nhất định) và một công tắc thay đổi để điều chỉnh khoảng thời gian gạt nước Một s xe có vị tr) MIST

▪ Công tắc rửa k)nh được kết hợp với công tắc gạt nước Mô tơ rửa k)nh hoạt động và phun nước rửa k)nh khi bật công tắc này

Mô tơ gạt nước g(m có môtơ và bộ truyền bánh răng để làm giảm t c độ ra của mô tơ

▪ Mô tơ lõi sắt từ gạt nước có 3 chổi than tiếp điện: chổi t c độ thấp, chổi t c độ cao và một chổi dùng chung (để tiếp mát)

▪ Một công tắc dạng cam được b tr) trong bánh răng để gạt nước dừng ở vị tr) c định trong mọi thời điểm

Công tắc dạng cam giúp motor gạt mưa dừng lại ở vị tr) cân bằng (nằm ngang) ▪

Công tắc này có đĩa cam sẻ r nh chữ V và 3 điểm tiếp xúc

▪ Khi công tắc gạt nước ở vị tr) LO/HI, nếu đột ngột kéo công tắc về OFF, nếu tiếp điểm P2 ở vị tr) tiếp xúc mà không phải ở vị tr) r nh thì điện áp của ắc qui vẫn được đặt vào mạch điện và dòng điện đi vào mô tơ gạt nước tới tiếp điểm P1 qua tiếp điểm P2 làm cho mô tơ tiếp tục quay cho đến khi P2 ở vị tr) r nh do đó dòng điện không đi vào mạch điện và mô tơ gạt nước bị dừng lại tại vị tr) nằm ngang

Bình chứa nước rửa k)nh được làm từ bình nh a mờ và nước rửa k)nh được phun nhờ mô tơ rửa k)nh đặt trong bình chứa

Hệ thống rửa kính ô tô hoạt động tương tự như bơm nhiên liệu với động cơ giống cánh quạt Đối với ô tô có hệ thống rửa kính sau, có hai loại hệ thống Một loại có chung bình chứa cho cả bộ phận rửa kính trước và sau, loại còn lại có hai bình chứa riêng biệt cho mỗi bộ phận.

▪ Ngoài ra, còn có một loại mô tơ rửa k)nh chung cho trước, sau và một loại khác có hai mô tơ riêng cho bộ phận rửa k)nh trước và bộ phận rửa k)nh sau được đặt trong bình chứa.

4.1.5 Gạt mưa ở chế độ LOW

▪ Khi công tắc gạt nước được bật về vị tr) t c độ thấp hoặc vị tr) gạt sương, dòng điện đi vào chổi than tiếp điện t c độ thấp của mô tơ gạt nước (từ nay về sau gọi tắt là “LO”) như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở t c độ thấp

4.1.6 Gạt mưa ở chế độ high

Khi công tắc gạt nước được bật về vị tr) t c độ cao, dòng điện đi vào chổi tiếp điện cao của mô tơ gạt nước HI như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở t c độ cao

4.1.7 Gạt mưa ở chế độ OFF

Nếu tắt công tắc gạt nước được về vị tr) OFF trong khi mô tơ gạt nước đang hoạt động, thì dòng điện sẽ đi vào chổi than t c độ thấp của mô tơ gạt nước như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở t c độ thấp

▪ Khi gạt nước tới vị tr) dừng, tiếp điểm của công tắc dạng cam sẽ chuyển từ ph)a

P3 sang ph)a P2 và mô tơ dừng lại.

4.1.8 Gạt mưa ở chế độ INT

Khi bật công tắc gạt nước đến vị tr) INT, thì tranzisto Tr1 được bật lên một lúc làm cho tiếp điểm rơ le được chuyển từ A sang B Khi tiếp điểm rơ le tới vị tr) B,dòng điện đi vào mô tơ (LO) và mô tơ bắt đầu quay ở t c độ thấp

▪ Sau đó Tr1 nhanh chóng ngắt ngay làm cho tiếp điểm rơ le chuyển lại từ B về A.

Tuy nhiên, khi mô tơ bắt đầu quay tiếp điểm của công tắc cam chuyển từ P3 sang

P2, do đó dòng điện tiếp tục đi vào chổi than t c độ thấp của mô tơ và mô tơ làm việc ở t c độ thấp r(i dừng lại khi tới vị tr) dừng c định

▪ Tranzisto Tr1 lại bật ngay làm cho gạt nước tiếp tục hoạt động gián đoạn trở lại.

4.1.9 Khi kích hoạt công tắc rửa kính

Khi bật công tắc rửa k)nh dòng điện đi vào mô tơ rửa k)nh ▪ Ở cơ cấu gạt nước có s kết hợp với rửa k)nh, tranzisto Tr1 bật theo chu kỳ đ định khi mô tơ gạt nước hoạt động làm cho gạt nước hoạt động một hoặc hai lần ở cấp t c độ thấp ▪ Thời gian tr1 bật là thời gian để tụ điện trong mạch tranzisto nạp điện trở lại ▪ Thời gian nạp điện của tụ điện phụ thuộc vào thời gian đóng công tắc rửa k)nh

Hệ thống điều khiển khóa cửa

▪ Khi chìa khoá được dùng để mở khoá một cửa, thì chỉ duy nhất cửa đó mới mở được bằng thao tác thứ nhất (bước 1) Còn các cửa khác mu n mở được, thì phải dùng thao tác thứ hai (bước 2)

Khi mở cửa xe từ phía tài xế mà chìa khóa vẫn cắm trên ổ khóa điện, việc xoay núm khóa cửa về vị trí khóa (khi công tắc ở vị trí OFF) sẽ kích hoạt mạch chống quên chìa, mở tất cả các cửa Ngay sau đó, mạch này cũng sẽ khóa lại toàn bộ các cửa.

▪ Để ngăn không cho cửa mở khoá bằng cách ấn công tắc điều khiển khoá cửa bằng một thanh hoặc một dụng cụ tượng t qua khoảng tr ng giữa k)nh cửa và khung cửa, khi cửa sổ đang mở, th c hiện thao tác khoá cửa bằng chìa hoặc bộ điều khiển từ xa (bộ điều khiển khoá cửa từ xa) sẽ thiết lập chức năng bảo vệ khoá cửa và loại bỏ chức năng mở khoá nhờ công tắc điều khiển cửa

4.2.4 Điều khiển cửa sổ điện khi đã OFF công tắc máy

▪ Ở một s hệ th ng điều khiển khoá cửa, rơle cấp ngu(n nằm trong rơle tổ hợp điều khiển cấp điện cho hệ th ng cửa sổ điện khi chức năng điều khiển cửa sổ điện sau khi tắt khoá điện được k)ch hoạt

Rơle tổ hợp nhận các t)n hiệu từ mỗi công tắc và truyền các t)n hiệu khoá/mở khoá cho mỗi cụm khoá cửa để dẫn động môtơ điều khiển khoá cửa cho từng cửa ▪ Cụm khoá cửa khoá/mở khoá từng cửa Các cửa có thể được khoá/mở khóa khi mô tơ điều khiển khoá cửa đặt bên trong được k)ch hoạt bằng điện ▪ Công tắc cảnh báo mở khoá cửa bằng chìa xác định xem chìa khoá điện đ được tra vào ổ khoá điện chưa

Cửa xe được khoá/mở khoá khi thay đổi chiều dòng điện cho mô tơ điều khiển khoá cửa ▪ Công tắc vị tr) khoá cửa nằm bên trong cụm khoá xác định xem cửa có được khoá/mở khoá không (công tắc sẽ tắt OFF khi cửa xe được khoá và công tắc bật khi cửa đượcmở) ▪ Trường hợp có công tắc hoạt động nhờ chìa khoá nằm bên trong sẽ được phát hiện và truyền tới rơle tổ hợp (chỉ có ở cụm khoá cửa của cửa lái xe và cửa hành khách ph)a trước)

Khi mô tơ điều khiển khoá cửa quay, thì s quay của mô tơ sẽ được truyền qua trục v)t và bánh v)t tới cần khoá h m, làm cho cửa được khoá hoặc mở khoá ▪ Mỗi khi thao tác khoá/mở khoá kết thúc, thì bánh v)t được quay về vị tr) trung gian nhờ lò xo h(i vị

4.2.8 Công tắc vị trí khóa cửa

▪ Công tắc này sẽ xác định xem cửa được khoá/mở khoá chưa ▪ Công tắc vị tr) g(m có tấm tiếp điểm và đế công tắc Khi cần khoá h m ở vị tr) khoá thì công tắc tắt

OFF và khi cần khoá h m ở vị tr) mở khoá thì công tắc bật ON

▪ Khi ấn công tắc điều khiển khoá cửa về ph)a khoá, t)n hiệu khoá được truyền tới

CPU trong rơ le tổ hợp.

▪ Sau khi nhận được t)n hiệu này, CPU sẽ bật Tr1 hoặc Tr2 khoảng 0.2 giây đ(ng thời bật rơle khoá.

4.2.10 Khi mở khóa cửa (UNLOCK)

▪ Khi ấn công tắc điều khiển khoá cửa về ph)a mở khoá, t)n hiệu mở khoá được truyền tới CPU trong rơ le tổ hợp

▪ Sau khi nhận được t)n hiệu này, CPU sẽ bật Tr1 hoặc Tr2 khoảng 0.2 giây đ(ng thời bật rơle mở khoá.

Hệ thống phanh ABS trên toyota

4.3.1 Gi9i thiệu về tài liệu cấu tạo hệ thống phanh ABS trên ô tô:

Cấu tạo hệ th ng phanh ABS trên ô tô Toyota có thể sẽ có chút khác biệt với cấu tạo hệ th ng phanh khẩn cấp của các h ng khác Song, về nguyên lý hoạt động chắc chắn sẽ như nhau, cho dù có khác đi nữa thì cũng phải gi ng với bản chất của hệ th ng phanh ABS trang bị trên ô tô Những yếu t khác chỉ là các tùy chọn

(Options) thêm cho hệ th ng phanh ABS là chỉnh.

Mặc dù bây giờ được xem là hệ th ng tiêu chuẩn được trang bị trên ô tô Thế nhưng ở thời trước, khi không có hệ th ng phanh ABS các tài xế đ phải rất vất vả trong quá trình phanh gấp hoặc giảm t c độ ở đường trơn trượt Hệ th ng phanh truyền th ng th c s không khắc phục được các yếu điểm của nó Ch)nh vì thế, hệ th ng phanh ABS ra đời để khắc phục các yếu điểm đó.

Hơn nữa, hiện nay với s phát triển mạnh mẽ của điều khiển t động cho phép ta t)ch hợp nhiều điều khiển điện tử khác ngoài ABS như hệ th ng cân bằng điện tử

ESP, hệ th ng điều khiển hành trình CCS,… Giúp tăng t i đa t)nh năng an toàn cũng như giảm thiểu kh i lượng công việc cho người lái.

Chi tiết cấu tạo hệ th ng phanh ABS trên ô tô Toyota:

4.3.2 Sơ đồ hệ số trượt của các loại mặt đường

Hệ thống phanh ABS hoạt động bằng cách liên tục điều chỉnh hệ số trượt giữa bánh xe và mặt đường Khi hệ số trượt vượt quá giá trị được xác định trước, hệ thống ABS sẽ phát hiện nguy cơ trượt và can thiệp để ngăn chặn hiện tượng này ngay lập tức, chứ không đợi đến khi bánh xe bị khóa cứng.

4.3.3 Cấu tạo hệ thống phanh ABS trên ô tô Toyota:

4.3.4 C u tạo hệ thống phanh ABS trên ô tô Toyotaấ

Hệ th ng phanh ABS g(m các chi tiết cơ bản như:

Bộ chấp hành phanh ABS Cảm biến t c độ các bánh xe

Do bản chất của hệ thống phanh ABS trên ô tô Toyota, khi ECU hỏng, hệ thống sẽ hoạt động ở chế độ khẩn cấp, không còn khả năng điều khiển, thay vào đó ECU sẽ ghi nhận tình trạng này và cho phép hệ thống hoạt động ở chế độ khẩn cấp Thậm chí, một số xe còn ngắt cả chức năng điều khiển ABS khi ECU bị lỗi.

4.3.5 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS trên ô tô Toyota

Hệ th ng phanh ABS hoạt động theo nguyên tắc Tăng + giữ và nhả áp suất thủy l c tùy theo hệ s trượt mà ECU điều khiển trượt t)nh toán được.

Nhưng hệ th ng phanh ABS có một yêu cầu đó ch)nh là nó chỉ vận hành khi phanh khẩn cấp Nghĩa là khi ta đạp phanh để ABS hoạt động thì ta phải đạp hết bàn đạp phanh và không nhấp nhả (Do hệ th ng phanh ABS sẽ làm điều đó)

4.3.6 Sơ đồ mạch điện phanh ABS

Hệ thống làm mát trên toyato innova

4.4 Hệ thống l m mát trên toyato innova

Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc với kh) cháy như: piston, xéc măng, xupap, nắp xylanh, thành xylanh chiếm khoảng

25á35% nhiệt lượng do nhiờn liệu chỏy toả ra Vỡ vậy cỏc chi tiết đú thường bị đ t nóng m nh liệt, nhiệt độ đỉnh piston có thể lên tới 600oC, còn nhiệt độ của nấm xupap có thể lên 900oC

- Làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ của các chi tiết máy;

- Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn thất ma sát;

- Có thể gây bó kẹt piston trong xylanh do hiện tượng gi n nở nhiệt;

Yêu cầu Đ i với động cơ 1TR-FE hệ th ng làm mát phải thỏa m n các yêu cầu sau:

- Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất cho làm mát nhỏ;

- Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng

80á95oC và nhiệt độ của dầu bụi trơn trong động cơ khoảng 95ữ115oC;

Tiêu đề	Thực Tập Điện Tự Động Ô tô
Tác giả	Huỳnh Duy Khánh
Người hướng dẫn	ThS. Trần Minh Kết
Trường học	Trường Đại Học Văn Lang
Chuyên ngành	Công nghệ Ô tô
Thể loại	Báo cáo thực tập
Năm xuất bản	2023
Thành phố	TP. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	49
Dung lượng	1,37 MB