Phần 2.3

2.3.1 Tổng quan thị trường dịch vụ logistics Việt Nam Giai đoạn 2001-2005, hoạt động giao nhận kho vận, đặc biệt giao nhận vận tải quốc tế có bước chuyển biến đáng kể, gần công ty Nhà nước chiếm ưu làm đại lý cho cơng ty giao nhận vận tải có quy mơ tồn cầu nước ngồi Tuy vậy, khối lượng thuê dịch vụ giao nhận kho vận mức khoảng 25%, phần lại doanh nghiệp chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện tự làm Là ngành kinh doanh cịn mẻ, khó cạnh tranh bình đẳng với cơng ty nước ngồi nên ngành giao nhận kho vận ngành kinh doanh Nhà nước bảo hộ khuyến khích phát triển Cơ cấu hàng định (nominated) không định vận tải ngoại thương cân đối trầm trọng bắt nguồn từ tập quán mua CIF bán FOB, điều dẫn đến doanh nghiệp Việt Nam khai thác vận tải bảo hiểm từ 10 đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập Giai đọan 2006-2010, thị trường dịch vụ logistics phát triển chuyển biến mạnh mẽ với khoảng 1.200 (2) doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics, số vốn tay nghề hạn chế Đối trọng công ty đa quốc gia có bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, cơng nghệ uy tín trăm năm Rõ ràng, “miếng bánh” ngành dịch vụ logistics Việt Nam thuộc cơng ty nước ngồi với phần lớn nhất: 70% Hình : Quy mơ thị trường tốc độ tăng trưởng logistics Việt Nam giới năm 2007 Hình 2: Dự đốn thị trường logistics Việt Nam năm 2007-2010 2.3.2 Tiềm phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam Thị trường logistics Việt Nam giai đoạn đầu phát triển Tuy có quy mô nhỏ so với nước khu vực tốc độ tăng trưởng cao – yếu tố việc thu hút ý nhà kinh doanh Có thể phân tích SWOT thực trạng phát triển dịch vụ logistics thời kỳ sau: Điểm mạnh: - Việt Nam có số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2009 trung bình - khá, đứng đầu nước có thu nhập thấp, xếp hạng 53/155 kinh tế, đánh giá có biểu đặc biệt hoạt động logistics - Số doanh nghiệp thành lập hoạt động ngành lớn gồm nhiều thành phần, nước có khỏang 1.200 (vượt qua Thái lan, Singapore) cơng ty logistics đa quốc gia hàng đầu giới (Top 25 30) có mặt Việt Nam Tuy lộ trình cam kết WTO Việt Nam dịch vụ logistics đến năm 2014, nhiều hình thức, cơng ty nước ngồi hoạt động đa dạng, đặc biệt việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ đại, chuyên nghiệp nước phát triển Điểm yếu: - Tuy số lượng đông hoạt động dịch vụ logistics doanh nghiệp Việt Nam cịn manh mún, thiếu kinh nghiệm tính chuyên nghiệp, cung cấp dịch vụ bản, cạnh tranh giá chủ yếu, giá trị gia tăng nên gia công lại cho công ty 3PL, 4PL nước ngồi - Do hạ tầng giao thơng vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu phí logistics Việt Nam cao, chiếm 25% GDP (so với nước phát triển từ đến 15%) chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ 15% quốc gia khác), điều làm giảm khả cạnh tranh dịch vụ, hàng hóa doanh nghiệp Việt Nam - Tiềm lực doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu tài (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ 1,5 tỉ đồng), nhân sự, tổ chức mạng lưới tồn cầu, hệ thống thơng tin, tính liên kết… Cơ hội: - Quy mô thị trường dịch vụ logistics nhỏ (khoảng 2-4% GDP) tốc độ tăng trưởng cao (20-25% năm) Kim ngạch xuất nhập ngành bán lẻ (đây ngành tiềm năng) có mức tăng trưởng cao Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng sau: năm 2010 dự kiến 280 triệu tấn, năm 2015 dự kiến 500 - 600 triệu tấn, năm 2020 dự kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn) (3) - Nhà nước có quy hoạch thực tế nhiều nguồn vốn đầu tư phát triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phịng Hà Khẩu - Cơn Minh, hệ thống đường cao tốc, đường sắt xuyên Á… Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi thủ tục hải quan, cải cách hành chánh, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực giới Thách thức: - Trước mắt, sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng đặc biệt chưa tạo hành lang vận tải đa phương thức nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa phương thức ngày lớn Hệ thống thông tin thiếu chưa hiệu Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu chuyên viên logistics giỏi có lực ứng dụng triển khai doanh nghiệp - Thể chế, sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển Chi phí kinh doanh khơng thức cao 2.3.3 Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế phát triển dịch vụ logistics Thực tiễn kinh nghiệm phát triển logistics nước giới cho thấy, ngành dịch vụ phát triển tảng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vững ngành giao nhận vận tải, vận tải đa phương thức phải đạt đến trình độ định Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải phục vụ cho họat động logistics bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt, nhà ga, hệ thống cảng biển, cảng sông, cảng hàng không, kho tàng bến bãi trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa, container Đặc biệt số phải kể đến vai trò quan trọng hệ thống cảng biển Trong bối cảnh tịan cầu hóa thương mại, cảng biển xem mắt xích quan trọng khơng thể thiếu chuỗi logistics tịan cầu Hiện hàng hóa ngọai thương Việt Nam thông qua đường đường biển, đường đường hàng khơng Trong đến 90% thông qua đường biển cảng biển xem điểm triển khai quan trọng tòan hệ thống chuỗi dịch vụ logistics Do thiếu hụt hay yếu hệ thống cảng biển trở ngại lớn cho phát triển ngành dịch vụ logistics vốn non trẻ nhiều tiềm - Thiếu cảng trung chuyển quốc tế (khác với cảng container quốc tế) Mặc dù năm qua nhà nước dành nhiều ưu tiên việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển đến Việt Nam chưa thể có cảng trung chuyển quốc tế Các cảng biển Việt Nam tiếp nhận tàu container khơng 2.000 TEU Do trung chuyển container giải pháp Việt Nam Hiện tòan hàng container Việt Nam Châu Âu, Châu Mỹ phải trung chuyển qua cảng Singapore họăc Hongkong Trong thời gian qua, lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam tăng nhanh, trung bình khỏang 21,5%/năm Riêng năm 2007, lượng hàng container qua cảng biển nước đạt 4,85 triệu TEU tăng 31,24% so với 2006 Tuy nhiên, hàng container châu Âu, châu Mỹ phải trung chuyển qua cảng Hồng Kơng, Singapore làm tăng chi phí vận chuyển thêm từ 101 đến 231USD/TEU Mà họat động trung chuyển container phần dịch vụ logistics, tăng thêm phí vận chuyển container làm giảm sức cạnh tranh dịch vụ logistics ảnh hướng đến chi phí chất lượng chuỗi cung ứng tịan cầu Theo tính tóan Cục Hàng hải Việt Nam, năm có triệu container hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua cảng Singapore, HongKong Việt Nam thêm từ 101 đến 231 triệu USD Ngòai việc tốn thêm khỏang chi phí khơng nhỏ đó, hàng hóa xuất phát từ Việt Nam phải thêm từ 3-4 ngày có đến cảng Châu Âu hay Châu Mỹ Như biết, điều kiện hội nhập chậm trễ chuỗi cung ứng ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí logistics phải tăng lượng lưu kho, phí xếp dỡ tăng cao chi phí hàng khơng bổ sung sản phẩm có yêu cầu cao Theo thống kê chi phí vận tải Việt Nam, chủ yếu vận tải biển, chiếm đến 60% tổng chi phí logistics, cước vận tải biển Việt Nam cao 30% so với nước khu vực Vì với mức cước vận tải cạnh tranh góp phần thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics Điều có Việt Nam có cảng trung chuyển quốc tế - Sự yếu hệ thống cảng biển Như biết cảng biển điểm triển khai quan trọng tòan hệ thống chuỗi dịch vụ logistics Thế hệ thống cảng biển Việt Nam tồn bất cập đáng quan ngại làm ảnh hưởng không nhỏ đến phát triển họat động logistics  Cơ cấu cảng biển chưa phù hợp Trong nhiều năm trở lại tương lai, xu hướng vận chuyển hàng hóa container xem chủ đạo, hầu hết cảng biển Việt Nam lại cảng tổng hợp cảng chuyên dùng, bến cảng container Điều cho thấy phát triển cảng biển Việt nam ngược lại với xu hướng phát triển cảng biển giới Trong giới phát triển mạnh vận chuyển hàng hóa container, nhu cầu sử dụng cảng container tăng cao phần lớn cảng Việt Nam lại tiếp nhận tàu container vào làm hàng, có số cảng Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ, Cái Lân, Tiên Sa trang bị thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng Ngịai việc chưa có cảng trung chuyển quốc tế hệ thống cảng biển Việt Nam thiếu cảng nước sâu cho tàu lọai 2.000 TEU Hiện lọai tàu container lớn mà cảng Việt Nam tiếp nhận 1.600 TEU (25.000 DWT) Theo thống kê cảng biển khu vực Châu Á cho thấy, cảng nước sâu với độ sâu trước bến từ 12m đến 14m sâu nước Đông Á ngày nhiều Dự kiến đến năm 2010 tổng chiều dài bến container có độ sâu 12 - 14m 13.420m; 14m 23.940m Hiện Việt Nam đứng cuối bảng kế họach phát tiển cảng nước sâu khu vực châu Á nói chung Đơng Nam Á nói riêng, nước khu vực Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Philippine cạnh tranh liệt việc phát triển lọai cảng Ở Việt Nam, nước có cảng cảng Cái Lân (bến số 5,6,7 với tổng chiều dài cầu tàu 640 m) cảng Tiên Sa (bến số có chiều dài cầu tàu 225 m) có độ sâu trước bến 12 mét với tổng chiều dài bến 865 mét Riêng lọai cảng nước sâu từ 14 m trở lên Việt Nam chưa có Trường hợp cảng Cái Lân, mớn nước cảng đủ để tiếp nhận tàu 50.000 DWT, độ sâu luồng vào cảng cho phép tàu 25.000 DWT vào Vì tàu lớn khơng vào cảng nên hàng hóa xuất nhập qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, hàng tốn thêm chi phí khỏang USD Có thể nói hệ thống cảng biển Việt Nam trở nên lạc hậu so với giới nhiều mặt cấu, qui mô, cơng suất, tính đại  Q tải Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020, cảng Việt Nam phân chia thành nhóm địa lý, với trung tâm gọi cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho khu kinh tế trọng điểm Hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả thơng qua 100 triệu hàng hóa Tuy nhiên, theo số liệu thực tế đến năm 2007, lượng hàng hóa thông qua cảng lên 181,116 triệu tấn, tăng 17,23% so với năm 2006 vượt xa so với qui họach Trong hàng container đạt 4,49 triệu TEU, tăng 31,24% so với 2006, riêng Tân cảng Cát Lái xếp dỡ 1,8 triệu TEU, dự báo đơn vị tư vấn, kể tư vấn nước ngoài, đến năm 2010, lượng hàng container qua cảng khu vực TP.HCM triệu TEU Thực tế năm 2007 đạt 3,1 triệu TEU, vượt xa mức dự báo Sự tải chủ yếu diễn khu vực TP.HCM Các cảng container khu vực TP.HCM Tân cảng Cát Lái, VICT khai thác đạt đến công suất thiết kế Hiện cảng tiếp tục đầu tư nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng container tăng nhanh Các cảng cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé tình trạng chuẩn bị di dời , thời gian tới tình hình thiếu hụt công suất cảng biển khu vực TP.HCM chắn xảy nghiêm trọng Do dự báo qui họach thiếu xác tạo cho quan quản lý khai thác cảng biển khu vực TP.HCM tâm lý chủ quan, lượng hàng hóa thơng qua cảng tăng mạnh làm cho đơn vị không kịp trở tay, tạo nên tải khu vực Ngòai tải hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm thiếu hụt phương tiện vận tải, phương tiện bốc dỡ container, lạc hậu kho bãi đặc biệt hạn chế việc kết nối cảng biển với hệ thống vận tải nội địa  Kết nối nội địa Hầu hết cảng không kết nối với hệ thống đường sắt ngọai trừ cảng Hải Phòng cảng Đà Nẵng Nhưng hệ thống đường sắt kết nối với cảng sử dụng lọai khổ ray 1.000 mm lạc hậu, không phù hợp với họat động vận chuyển container, tải trọng lực vận chuyển thấp, tốc độ lại hạn chế Không tuyến đường sắt kết nối với cảng Hải Phòng cảng Đà Nẵng mà hệ thống đường sắt quốc gia cũ kỹ lạc hậu Hiện đường sắt Việt Nam đồng thời sử dụng lọai khổ ray khác lọai 1.000 mm lọai 1.435 mm có tải trọng thấp Việt Nam chưa có tuyến đường sắt cao tốc Cịn đường đường cao tốc từ xe trở lên Việc vận tải container thời gian qua gặp nhiều trở ngại Mới đây, vào đầu quý II năm 2008, Sở giao thông công chánh TPHCM lại bất ngờ cấm tất xe tải chở 30 lưu thông qua cầu Tân Thuận, container 40 feet đầy hàng lên đến 34,5 tấn, việc làm cho hàng hóa bị ùn tắc nghiêm trọng cảng khu vực nội thành Tất trở ngại nói làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng thêm, hàng hóa phải thêm nhiều thời gian đến nơi cần đến làm phát sinh thêm tiêu cực Ngòai phần lớn cảng trọng điểm Việt Nam kết nối với hệ thống đường lại phải ngang khu trung tâm, khu dân cư Mà tuyến đường lại nhỏ, hẹp, phần lớn có xe, chưa có đường dành cho xe tải, xe container Buộc xe chở container phải lưu thông chung với phương tiện cá nhân khác Đây điều tối kỵ vận tải container quốc tế nguy hiểm cho người điều khiển phương tiện cá nhân, dễ gây tắc nghẽn hay ùn tắt giao thông cục đồng thời không phát huy hiệu vận tải đường Mặc dù hầu hết cảng có kết nối với hệ thống vận tải đường sông nội địa Tuy nhiên hệ thống chưa đầu tư, phát triển để sẵn sàng cho vận tải hàng hóa container Trong suốt thời gian dài gần hệ thống vận tải đường sông nội địa bị quên lãng, không quan tâm đầu tư hệ thống vận tải đường thủy nội địa nước ta có nhiều thuận lợi để phát triển như: mạng lưới sơng ngịi phong phú, đặc biệt hệ thống sơng ngịi khu vực phía Nam (sơng Mekong), phía Bắc (sơng Thao) Tóm lại, phát triển thiếu đồng sở hạ tầng vận tải kết nối với cảng biển làm cho họat động vận tải đa phương thức Việt Nam phát huy hiệu mong muốn Đồng thời trở thành trở ngại lớn phát triển dịch vụ logistics nói chung vận tải đa phương thức nói riêng 2.3.4 Đầu tư vào hạ tầng cảng biển không theo kịp tốc độ phát triển dịch vụ logistics Trong thực tế, trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân phát nguyên vật liệu hàng hố q trình cung ứng tiêu thụ địi hỏi tốn khoản chi phí lớn Các chi phí gọi chi phí logistics Theo thống kê, chi phí logistics Mỹ năm 1984 vào khoảng 527 tỷ USD, năm 1994: 730 tỷ USD, năm 2004: 1015 tỷ USD Cịn chi phí logictics Nhật Bản năm 2004 theo tính tốn chiếm tới 5% tổng chi phí sản xuất (trong 65% chi phí vận tải, 32% chi phí liên quan đến lưu kho) Mặc dù đánh giá non trẻ thời gian qua ngành dịch vụ logistics Việt Nam có bước phát triển vượt bậc Chi phí chi logistics hàng năm ước khỏang 8-11 tỷ USD, tương đương 15%-20% GDP Nếu xét sức hấp dẫn thị trường dịch vụ logistics số thật ấn tượng Tuy nhiên, xét mặt kinh tế số cho thấy hệ thống logistics Việt Nam họat động hiệu Chi phí logistics Việt Nam cao gấp đôi so với nước Singapore, Nhật Bản, Mỹ, Điều cho thấy việc thực họat động logistics Việt Nam hiệu cạnh tranh so với nước Singapore, Nhật Bản, Mỹ Theo kết nghiên cứu cơng trình khoa học mối liên quan tác động chi phí vận tải khả trao đổi thương mại rút kết luận sau: Nếu chi phí vận tải tăng 10%, khối lượng trao đổi thương mại bị giảm 20% [tạp chí giao thơng vận tải, số 01/2007] Điều cho thấy họat động vận tải hiệu khơng ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ logistics mà ảnh hưởng đến thương mại hàng hóa Nhận thức rõ điều này, năm qua nhà nước dành phần lớn nguồn ngân sách vốn vay ODA để đầu tư cải thiện sở hạ tầng giao thông nhằm tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa dịch vụ logistics phát triển Tuy nhiên thực tế cho thấy, đầu tư nhà nước thời gian qua không theo kịp phát triển dịch vụ logistics Bằng chứng tắc nghẽn giao thông ngày diễn cách nghiêm trọng hơn, thường xuyên diện rộng Đây nguyên nhân gây tình trạng tắc nghẽn cảng biển mà hãng tàu, nhà cung cấp dịch vụ logistics, chủ hàng nhiều lần cảnh báo thời gian gần Mặt khác, tính đồng bộ, tính hợp lý, tính đại đầu tư sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt hạ tầng cảng biển thời gian qua trọng Nhưng yếu tố lại điều kiện tiên để phát triển dịch vụ logistics Sự tăng trưởng mạnh hàng container khu vực TPHCM bộc lộ số bất cập hệ thống cảng biển khu vực Trong năm qua Tân cảng Cát Lái VICT xem cảng chủ lực cho hàng container khu vực TPHCM việc đầu tư không theo kịp tốc độ tăng hàng container Cụ thể, năm gần Tân cảng tiến hành đầu tư đưa vào sử dụng giai đọan 1,2,4 cho bến container Cát Lái, VICT hòan tất việc đầu tư cho giai đọan 2, không đủ công suất để đáp ứng cho hàng container Hiện Tân cảng Cát Lái VICT họat động hết cơng suất Mặc dù có dự án phát triển lực họat động cảng chúng không sẵn sàng sớm năm 2009 Còn cảng cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé chưa đầu tư thiết bị chuyên dùng cho container, tới cảng lại phải di dời Vì khả thiếu hụt công suất cảng ngắn hạn khu vực TP.HCM điều thấy (http://unionlogistics.vn) ... phát sinh thêm tiêu cực Ngòai phần lớn cảng trọng điểm Việt Nam kết nối với hệ thống đường lại phải ngang khu trung tâm, khu dân cư Mà tuyến đường lại nhỏ, hẹp, phần lớn có xe, chưa có đường... chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển Chi phí kinh doanh khơng thức cao 2.3. 3 Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế phát triển dịch vụ logistics Thực tiễn kinh nghiệm phát... Singapore làm tăng chi phí vận chuyển thêm từ 101 đến 231USD/TEU Mà họat động trung chuyển container phần dịch vụ logistics, tăng thêm phí vận chuyển container làm giảm sức cạnh tranh dịch vụ logistics