Những vấn đề khi ứng dụng Incoterms

Chương 4 : Incoterms và thực tiễn thực hiện hợp đồng

1. Những vấn đề khi ứng dụng Incoterms

- Thực tiễn thương mại thường không thống nhất

- Các biến thể của một từ ngữ quan trọng cơ bản có thể khơng phù hợp hay khơng rõ nghĩa hồn tồn;

- Incoterms khơng được chính xác hồn tồn; và, hay

- Các bên vơ tình lựa chọn sai điều kiện Incoterms.

2. Yêu cầu của việc giải thích các “từ ngữ quan trọng” trong Incoterms

Những từ viết tắt như FCA, FOB và CIF có thể được xem như là những “từ ngữ quan trọng” trong Incoterms, những từ này, khi được sử dụng, đã xác lập một số quyền và nghĩa vụ. Nhưng những từ ngữ quan trọng này không thể bị hiểu lầm trừ phi chúng được gán một nghĩa cụ thể do nguyên tắc giải thích nào đó. Chỉ tn theo cách giải thích khơng thể thiếu được theo Incoterms. Trong trường hợp thiếu sự giải thích xác đáng, các thương gia có thể gặp sự hiểu lầm lớn.

Việc những từ ngữ quan trọng trong phần trình bày của Incoterms có thống nhất với việc thực tiễn thương mại hay khơng có thể gây ra sự tranh cãi. Kể từ phiên bản Incoterms đầu tiên năm 1936, mọi nỗ lực đã được thực thi để đảm bảo sự thống nhất này. Nhưng một số cách diễn đạt được sử dụng bởi các thương gia khơng đúng với Incoterms. Có một vài ví dụ: điều kiện CFR thường xuất hiện trong các trường hợp đồng mua bán là C&F. Trong một số trường hợp, CFR được ghi thành C+F. Nhưng tốt hơn, vì mục đích rõ ràng, khi sử dụng điều kiện này nên viết theo các văn bản chính thức.

Trong một số trường hợp các bên có thể lựa chọn một cách diễn đạt khơng thống nhất với bất kỳ điều kiện nào được trình bày trong Incoterms. Một ví dụ: FOB+I. ở đây rõ ràng là các bên cố ý cộng thêm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người bán. Nhưng khơng rõ ràng đây có phải là loại nghĩa vụ tương tự mà người ta có thể tìm thấy trong điều kiện CIF hay CIP khơng. Hậu quả là tranh chấp có thể phát sinh khi thêm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người bán khi nó xuất hiện trong một điều kiện khác.

Trong phần lời nói đầu của ấn phẩm Incoterms khác nhau ln có thêm phần chú ý được nhấn mạnh rằng, các thương nhân có thể giải thích một cách chính xác nếu có thể được, họ muốn gì khi họ sử dụng một điều kiện khác hay thêm một điều kiện nào đó vào một điều kiện thương mại quốc tế.

Các thực tiễn thương mại không giống nhau ở mọi nơi trên thế giới. Do đó, điều Incoterms có thể làm là khơng ngồi việc phản ánh thực tiễn thông dụng nhất. Trong nhiều trường hợp, không thể đưa vào trong Incoterms những gì thực sự xảy ra liên quan tới việc bốc hàng và dỡ hàng khỏi các phương tiện chuyên chở. Dù sao, như đã nói, trong Incoterms 2000 có nhiều cố gắng hơn để hỗ trợ người sử dụng Incoterms trong vấn đề này. Đặc biệt, theo điều kiện FCA khi hàng hóa được tiếp nhận, phần sửa đổi đã làm rõ nghĩa vụ của người bán phải bốc hàng lên phương tiện gom hàng của người mua, và nghĩa vụ của người mua phải dỡ hàng khi hàng được giao để vận chuyển tiếp trên phương tiện đến của người bán.

Tuy nhiên người ta khơng thể tìm thấy một thực tiễn thương mại thống nhất về mặt bốc dỡ hàng lên tàu theo điều kiện FOB và dỡ hàng khỏi tầu theo điều kiện CFR và CIF. Ở đây, loại hình tầu vận tải và phương tiện bốc dỡ hàng hóa ở mỗi cảng biển sẽ quyết định việc mở rộng nghĩa vụ của người bán theo điều kiện FOB và loại hợp đồng người bán phải chấp nhận vì lợi ích của người mua theo điều kiện CFR và CIF.Do đó, trước khi hợp đồng mua bán được ký kết, các bên nên tìm hiểu một cách chắc chắn xem liệu có bất kỳ tập quán riêng biệt nào của cảng nơi hàng hóa được bốc lên theo điều kiện FOB hay khơng, bởi vì những tập qn này rất khác nhau ở những cảng khác nhau và có thể gây bất ngờ cho bên khơng được báo trước. Ví dụ, nếu hàng hóa được bốc lên một chiếc tầu ở cảng của nước người bán, và theo điều kiện FOB người mua phải chỉ định một chiếc tầu, anh ta nên xác định một cách chắc chắn việc phát sinh thêm những chi phí nào có thể được kèm vào giá cước vận tải theo điều kiện FOB và liệu có thể có thêm chi phí nào mà anh ta phải gánh chịu do việc bốc hàng lên tầu hay không.

Điểm FOB truyền thống – là điểm mà rủi ro và chi phí sẽ chuyển từ người bán sang người mua khi hàng hóa qua lan can tầu tại cảng bốc hàng – bị chỉ trích là khơng phản ánh những gì thực sự diễn ra tại các cảng biển. Tuy nhiên, kể từ những năm 1700, nhiều tập quán của cảng và các thực tiễn thương mại đã được phát triển xung quanh khái niệm điểm FOB. Cho dù một cách diễn đạt khác có lẽ cũng phản ánh tốt hơn thực tiễn thương mại ngày nay, sự lầm lẫn khó có thể được ngăn chặn một cách hồn toàn nếu một khái niệm cơ bản như là điểm FOB truyền thống bị thay đổi. Vì những lý do như thế, điểm FOB được quyết định giữ lại trong Incoterms 2000.

Trong điều kiện EXW, thực tiễn thương mại khá thống nhất ở chỗ người bán hỗ trợ người mua những vấn đề liên quan tới bốc hàng lên phương tiện gom hàng của người mua, hoặc là mang hàng hóa ra bệ bốc dỡ hàng hay bốc hàng hóa lên phương tiện. Tuy nhiên, trong EXW, người bán khơng có nghĩa vụ phải hỗ trợ, anh ta chỉ có mỗi việc phải đảm bảo hàng hóa sẵn sàng cho người mua. Nếu người mua muốn đảm bảo tăng nghĩa vụ của người bán, anh ta phải đồng ý với người bán tại thời điểm hợp đồng được ký kết. Đôi khi điều này được thực hiện bằng cách thêm từ “loaded” (bốc hàng) sau điều kiện EXW (“EXW loaded”). Tuy nhiên, phần thêm như vậy không rõ ràng liệu rủi ro của người bán

do mất mát hay tổn thất hàng hóa có bị tăng thêm hay khơng khi thêm cơng việc bốc hàng. Các bên nên làm rõ liệu khi thêm từ “loaded” (bốc hàng) có nghĩa là “rủi ro bốc hàng thuộc về người mua” hay “rủi ro bốc hàng thuộc về người bán” (“loaded at seller’s risk” và “loaded at buyer’s risk”).

Nếu muốn người bán gánh chịu rủi ro trong những công việc bốc hàng, các bên nên soạn hợp đồng sử dụng điều kiện thương mại FCA, kể từ Incoterms 2000, điều kiện FCA đã được làm rõ là người bán phải bốc hàng lên phương tiện vận tải do người mua chỉ định. Việc lựa chọn điều kiện FCA thay thế việc thêm từ “bốc hàng” sau điều kiện EXW có thể giúp cho các bên giải thích, một cách hoàn toàn xác đáng, điều kiện thương mại, ngược lại bất kỳ phần tự ý bổ sung nào cũng có thể gây ra nguy hiểm cho họ. Tuy nhiên, khi sử dụng FCA thay thế EXW cũng có thể chuyển nghĩa vụ thơng quan hàng hóa từ người mua sang người bán, điều mà các bên có thể hay khơng muốn.

4. Đóng hàng vào container :

Các tập qn bn bán thường khó thay đổi, ngay cả khi lý do lựa chọn điều kiện thương mại thay đổi và địi hỏi phải có sự lựa chọn rất khác. Ví dụ, cơng việc bốc hàng lên tầu thường ngày đã thay đổi. Kể từ cuối những năm 60, những khó khăn riêng đã nảy sinh trong thương mại vận chuyển bằng đường biển, nơi cơng ten nơ hóa (diễn ra khi hàng hóa được chuẩn bị và chứa trong những công ten nơ trước khi tầu đến) đã làm cho điểm FOB truyền thống hầu như khơng cịn thích hợp. Do đó các điều kiện FOB, CFR và CIF được nhắc đi nhắc lại là chỉ sử dụng khi giao hàng hóa cho người vận tải bằng cách giao thẳng hàng lên tầu – đặc biệt là vượt qua lan can tầu – điều này là hồn tồn khơng diễn ra khi hàng hóa được đóng vào cơng ten nơ.

Khi hàng hóa được đóng vào cơng ten nơ, hàng hóa hoặc là được gom lại tại cơ sở của người bán (một thực tiễn chung khi hàng hóa được người bán đóng tồn bộ trong cơng ten nơ thành nguyên công ten nơ, gọi là FCL – containers) hay được giao cho một trạm nhận hàng, nơi hàng hóa được đóng vào cơng ten nơ để vận chuyển lên tầu sau này lên thuyền trở công ten nơ (trường hợp bình thường khi hàng hóa khơng đồng nhất khơng xếp đủ một cơng ten nơ, gọi là LCL – containers).

5. So sánh giữa FCA, FOB, CPT, CFR, CIP và CIF

Các bên có thể nghĩ rằng những khác biệt này khơng quan trọng lắm và tin rằng có thể tự giải quyết những vấn đề này trong bất kỳ trường hợp nào. Điều này đúng. Người bán nên lưu ý không nhận rủi ro sau khi đã chuyển hàng cho người vận tải mà người mua chỉ định. Điều này đặc biệt quan trọng khi người bán khơng có trách nhiệm đưa ra lời hướng dẫn về việc bảo quản và coi sóc hàng hóa, ví dụ như khi người vận tải chỉ có nghĩa vụ nhận hướng dẫn từ đối tác ký hợp đồng là người mua.

Cũng có trường hợp các bên có thể chọn cho phương thức vận tải khác một điều kiện thương mại dành cho vận tải đường biển. Họ rất sai lầm khi tin rằng nếu một điều kiện thương mại dùng cho vận tải đường biển thì cũng phải thích hợp cho các phương thức vận tải khác.

Tuy nhiên, các bên ln ln được khuyến cáo cần phải có sự kiểm tra xem hàng hóa được giao, trên thực tế, để vận chuyển như thế nào, bằng cách này sẽ tránh được việc chọn một điều kiện làm cho người bán vẫn chịu rủi ro sau khi hàng hóa đã ngồi vịng kiểm sốt của người bán một cách trực tiếp hay gián tiếp. FOB chỉ nên được sử dụng hạn chế trong những trường hợp hàng hóa thực sự có ý định được bốc qua lan can tầu có thể được chứa trong thùng đối với hàng lỏng hay được đổ từ các thùng chứa (silơ) khi hàng hóa được chở ở dạng lỏng khối lượng lớn. Trong mọi trường hợp khác, FOB không nên được sử dụng. Thay thế bằng FCA là điều kiện thích hợp nhất để chỉ ra vị trí thực sự mà hàng hóa được chuyển giao để vận chuyển.

Theo điều kiện C thì người bán ký hợp đồng vận chuyển, dường như không liên quan tới việc liệu rủi ro có được chuyển khi hàng hóa vượt qua lan can tầu hay sớm hơn khi chúng được nhận bởi người vận tải tại điểm giao nhận hàng hay không. Tuy nhiên, nếu người bán muốn tránh chịu nhiều rủi ro sau khi đã giao hàng hóa để vận chuyển cho đến khi bốc hàng lên boong tầu, anh ta nên tránh hạn chế sử dụng CFR hay CIF và thay thế bằng sử dụng CPT hay CIP, khi đó rủi ro đã được chuyển khi hàng được giao cho người vận tải. Đề cập tới vận tải bằng công ten nơ, việc giao hàng như vậy thường hay diễn ra tại điểm nhận hàng của người vận tải trước khi tầu đến. Nếu mất mát hay hư hỏng hàng hóa diễn ra trong thời gian người vận tải chịu trách nhiệm, có thể có trong thực tế, thì vấn đề sẽ trở nên khó xác định một cách chắc chắn rằng liệu điều đó diễn ra trước hay sau khi hàng hóa vượt qua lan can tầu. Đây là một lý do khác để có thể lựa chọn điều kiện FCA, CPT hay là CIP, khi đó rủi ro, mất mát hay hư hỏng hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua khi hàng hóa được giao cho người vận tải.

6. Trách nhiệm của người bán trong việc cung cấp hàng thay thế

Cần lưu ý rằng ngay cả khi người bán có khả năng yêu cầu người bảo hiểm bồi thường trong trường hợp hàng bị mất hay hư hỏng vẫn khơng giải thốt người bán khỏi trách nhiệm thực hiện hợp đồng của mình: anh ta vẫn được yêu cầu phải cung cấp hàng thay thế hàng hóa đã mất hay bị hư hỏng, ví dụ như trong trường hợp anh ta vẫn chịu rủi ro trong khoảng thời gian giao hàng hóa để vận chuyển cho đến khi hàng hóa vượt qua lan can tầu.

7. Chi phí bốc hàng

Người mua thường cho rằng việc họ chấp nhận giao hàng tại một điểm trong nội địa có thể đưa đến cho họ một nghĩa vụ nhiều hơn so với việc giao hàng qua lan can tầu, như phải trả thêm chi phí trả cho các phương tiện bốc hàng cho cảng hay cho người vận tải (phí bốc hàng, vận chuyển, THC). Tuy nhiên, điều này có thể dễ dàng được khắc phục bằng một thoả thuận giữa các bên hoặc là chia sẻ chi phí hay người bán trả hồn tồn chi phí (ví dụ như bằng cách bổ sung điều kiện “người bán trả 50% chi phí bốc hàng để vận chuyển” hay “chi phí bốc dỡ thuộc về người bán”).

Có trường hợp các bên khơng để ý tới rằng những điều kiện vận tải bằng đường biển đòi hỏi những chứng từ cụ thể – như là vận đơn có thể chuyển nhượng được hay cịn gọi là giấy gửi hàng đường biển – thường hồn tồn khơng thích hợp khi sử dụng loại hình vận tải khác. Vận đơn có thể giao dịch được khơng được sử dụng cho các phương thức vận tải khác bởi vì việc mua bán hàng hóa khi hàng đang trên đường vận chuyển – thơng thường địi hỏi có một vận đơn mà quyền sở hữu của hàng hóa có thể chuyển được cho người mua kế tiếp – khơng xảy ra khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt hay hàng khơng. Điều này có nghĩa là, ví dụ nếu người bán ở London, bán hàng hóa theo điều kiện CIF Yokohama khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng khơng từ London đến Yokohama, anh ta sẽ tự đặt mình vào vị trí bất lợi là khơng thể thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình theo điều kiện CIF là xuất trình một vận đơn hàng đã xếp lên tầu cho người mua. Hơn thế, anh ta có thể trở thành nạn nhân của sự sơ xuất của mình do việc anh ta đã trao cho người mua khả năng từ chối một thương vụ lỗ bằng cách quy kết cho người bán vi phạm hợp đồng do khơng xuất trình chứng từ đúng theo điều kiện CIF Incoterms.

KẾT LUẬN

Nếu hiểu một cách đơn giản:

Hợp đồng mua bán quốc tế là một văn bản (dữ liệu tin học/ cam kết bằng lời) thỏa thuận các điều kiện mua bán được ký kết giữa các chủ thể kinh doanh có trụ sở thương mại ở các quốc gia khác nhau.

Incoterms (viết tắt của International Commerce Terms) – Các điều

khoản thương mại quốc tế) là một bộ các quy tắc thương mại quốc tế được công nhận và sử dụng rộng rãi trên tồn thế giới. Incoterm quy định những quy tắc có liên quan đến giá cả và trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) trong một hoạt động thương mại quốc tế.

Trên đây, nhóm đã giới thiệu 24 điều khoản cơ bản dành cho 1 hợp đồng thương mại quốc tế , 11 điều khoản đã sửa đổi được đưa ra trong incoterms 2010 và những nét thay đổi so với incterm 2000. Thực tế chỉ ra rằng, không phải lúc nào trong một hợp đồng kinh tế cũng bắt buộc có 24 điều khoản này hay bắt buộc phải có incoterms. Kinh tế là một khoa học của sự lựa chọn và nó ln ln có sự biến đổi để thích nghi với mơi trường ln vận động. Chính vì vậy những nội dung được trình bày trên đây chỉ là những nội dung chung và tổng quan nhất khi các doanh nghiệp Việt Nam cần tiến hành thiết lập một hợp đồng thương mại quốc tế.

Việt Nam trong bối cảnh hội nhập sẽ phát triển được đến đâu vẫn là một điều khó nói. Với một nền kinh tế trẻ, bước vào sân chơi chung chưa lâu, các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn thiếu nhiều kinh nghiêm. Chỉ có nắm chắc nội dung điều khoản hợp đồng kinh tế và các thơng lệ qc tế mới là cách giúp chính mình tránh khỏi thua thiệt khơng đáng có.