- Chuyển giao công nghệ theo hàng ngang Đây là hình thái chuyển giao từ các công ty đa quốc gia (MNCs) sang các công ty tại nước ngoài (các DN FDI) hoặc
2.3. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ
2.3.1. Tổng quan kinh nghiệm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô của một số nước
2.3.1.1. Coi trọng sự hỗ trợ của Chính phủ - Nhật Bản
Sự hỗ trợ của Chính phủ có tác động quan trọng đối với phát triển CNHT ngành SX ơ tơ Nhật Bản [98, 99], chính phủ đã áp dụng 3 loại chính sách: Chính sách định hướng, chính sách hỗ trợ và chính sách bảo vệ CN ơ tơ trong nước. Chính sách định hướng là chính sách “Ơ tơ cho mọi người”
(1955). Với chính sách này, mặt hàng ơ tơ chiến lược là sản phẩm có tải trọng nhỏ hơn 400kg với dung tích xilanh từ 350 đến 500cc, tiêu hao nhiên liệu từ 3 đến 3,5 lít/100 km, chở từ 2 đến 4 người, giá bán dưới 150.000 Yên (sau đó điều chỉnh dưới 250.000 Yên). Mục đích là tạo cơ hội cho mọi người dân có
cơ hội sở hữu ô tô với mức giá rẻ, chi phí vận hành thấp, xây dựng một dịng xe chiến lược để từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành CN ơ tơ. Vai trị của Chính phủ là định hướng, khuyến khích như: (i) định mức giá thấp tạo cơ hội cho nhiều người dân có thể mua được, từ đó các nhà SX ơ tơ có thể đạt được lợi thế về quy mơ. (ii) Dịng xe này phù hợp với điều kiện các yếu tố SX vì điều kiện tài nguyên khan hiếm, hầu hết các yếu tố SX phải nhập khẩu. (iii) Chiến lược SX dịng xe ơ tơ nhỏ sẽ khơng gặp nhiều khó khăn, phù hợp với năng lực cơng nghệ hiện có, lại được sự trợ giúp của Chính phủ. Hiệu ứng của chính sách đã thu hút số lượng lớn nhà đầu tư vào CNHT ngành SX ô tơ và thúc đẩy phát triển mẫu xe nhỏ.
Chính sách sách hỗ trợ [99, 100], Chính phủ khuyến khích ngân hàng
cung cấp khoản vay ưu đãi đến các hãng lắp ráp ô tô và DN SX phụ tùng linh kiện, đảm bảo với ngân hàng là đầu tư vào CN ô tô là an tồn nhất. Bảo lãnh cho các cơng ty trong ngành ơ tơ nhận các khoản vay từ WB. Chính sách đầu tư của chính phủ cũng hỗ trợ rất lớn ngành CN ô tô phát triển, như sử dụng phần lớn các khoản vay từ WB để phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế và giao thông đường bộ, kinh tế phát triển làm gia tăng thu nhập của người dân tiêu thụ xe ơ tơ. Chính sách CN tác động rất lớn đến CNHT ngành SX ơ tơ đó là: Hỗ trợ trong việc quản lý chất lượng và ứng dụng công nghệ, các trung tâm “Công nghệ công” hoạt
động bởi các nhân viên nhà nước, thực hiện đào tạo kỹ sư, cung cấp dịch vụ kiểm tra, đánh giá, tư vấn, đóng vai trị trung gian điều phối giữa các công ty lắp ráp, các nhà cung cấp phụ tùng linh kiện, nguyên liệu. Các trung tâm này hoạt động nhiều bao quanh tỉnh Nagoya, đặc biệt ở Toyota City. Đầu những năm 1950, các trung tâm này chủ yếu hỗ trợ cho các nhà cung cấp cấp 1. Những năm sau đó khi mà các công ty lắp ráp tiến hành thay đổi mối quan hệ với các nhà thầu phụ, họ chịu trách nhiệm hỗ trợ các nhà cung cấp của mình, các trung tâm hướng sự hỗ trợ của mình đến các nhà cung cấp cấp 2, 3 và nhà cung cấp nhỏ khác không nhận được sự trợ giúp của cơng ty lắp ráp.
Chính sách cơng nghệ chủ yếu hướng vào việc ứng dụng nhiều hơn so với phát minh, góp phần cho CNHT ngành SX ơ tô phát triển.
Sau năm 1985, các công ty lắp ráp ô tô đẩy mạnh đầu tư vào thị trường Mỹ và châu Âu, Chính phủ lại hỗ trợ các nhà cung cấp nhỏ theo chân các công ty lắp ráp đầu tư ra nước ngoài [100, 102]. Cuộc khủng hoảng tài chính châu Á năm 1996 – 1997, Chính phủ chi 10 tỷ USD hỗ trợ hoạt động các công ty nhỏ trong ngành ô tô và điện tử tại khu vực này. Hiện nay, mặc dù ngành ô tô và CNHT ngành SX ô tơ phát triển ở mức cao, vai trị của Chính phủ với các chính sách hỗ trợ suy giảm, nhưng Chính phủ vẫn sử dụng nguồn lực lớn tài trợ và điều hành các trung tâm nghiên cứu. Cùng với việc ban hành các quy định, tiêu chuẩn về an tồn, khí xả, hiệu suất nhiên liệu… thơng qua các trung tâm nghiên cứu, Chính phủ hỗ trợ hàng trăm triệu USD cho các cơng ty nghiên cứu, ứng dụng những kết quả này.
Chính sách bảo vệ CN ô tô trong nước [106, 120], với chính sách
tập trung phát triển xe du lịch cỡ nhỏ, các chính sách bảo vệ được thực hiện triệt để đến những năm 1980 khi Nhật Bản đã trở thành nhà SX ô tô hàng đầu thế giới. Lượng xe nhập khẩu vào Nhật Bản cho tới hiện nay cũng chỉ chiếm khoảng 5% tổng thị trường và chủ yếu là dòng xe cao cấp. Các chính sách bảo vệ thị trường nội địa để khuyến khích CNHT ngành SX ơ tơ phát triển, bao gồm: Cấm nhập khẩu, đánh thuế cao, thiết lập các tiêu chuẩn chất lượng đối với xe ô tô. Thành công cịn thể hiện các ơng ty trong nước hồn tồn chi phối ngành CN ô tô, từ những năm 1970, Chính phủ đã từ chối việc đầu tư của các nhà SX ơ tơ nước ngồi, kể cả dưới hình thức góp vốn hoặc mua lại cổ phần của các cơng ty. Các rào cản về đầu tư chỉ được dỡ bỏ một phần rất nhỏ sau các cuộc đàm phán căng thẳng với Mỹ, theo đó Chính phủ cho phép các cơng ty Mỹ mua cổ phần với số lượng nhỏ không chi phối đối với các công ty SX ô tô hoạt động khơng hiệu quả. Đầu tư trực tiếp từ nước ngồi vào ngành ô tô chỉ diễn ra sau năm 1999, được đánh dấu bằng việc Bộ Công thương Nhật Bản (MITI) chấp thuận cho Renault mua lại Nissan.
Hệ thống thuế nhằm mục đích bảo vệ ngành ơ tơ và CNHT ngành SX ô tô ở giai đoạn đầu, nhất là ở những phân khúc ngành ơ tơ có khả năng cạnh tranh. Giai đoạn phát triển cao hơn chính sách thuế khơng cịn được thực hiện, thay vào đó là các hàng rào phi thuế quan như các tiêu chuẩn về chất lượng, an tồn, nồng độ khí thải. Hiện nay các tiêu chuẩn của Nhật Bản được áp dụng ở mức rất cao nhằm ngăn chặn nhập khẩu xe ơ tơ từ các nước có chi phí SX thấp như Trung Quốc.
- Hàn Quốc
Các chính sách tác động trực tiếp đến người SX và người sử dụng ô tô [109, 110, 126], từ năm 1962, chính sách đối với CN ô tô được tập trung theo hai hướng: Một là, đẩy mạnh sự phát triển các kiểu ô tô Hàn Quốc cả thị
trường nội địa và các thị trường xuất khẩu ở nước ngoài. Thứ hai, mở rộng
SX trong nước có hiệu quả thơng qua cấm nhập khẩu ô tô, đặt biểu thuế nhập khẩu cao. Năm 1974, Chính phủ ban hành kế hoạch dài hạn phát triển CN ô tô và CNHT ngành SX ô tô, như: (i) Tạo ra nhiều kiểu xe Hàn Quốc vào năm 1975; ii) Hợp lý hóa hệ thống dây chuyền SX; (iii) Tách ngành lắp ráp khỏi ngành chế tạo phụ tùng linh kiện; iv) Thành lập một ngành chế tạo phụ tùng ô tô được tổ chức riêng biệt. Kế hoạch này là khởi đầu cho sự phát triển CNHT ngành SX ơ tơ.
Tháng 10/1992, Chính phủ thực hiện dự án X-5, với mục tiêu đưa Hàn Quốc vào danh sách 5 nước sản xuất ô tô đứng đầu thế giới vào năm 2000, với mục tiêu sản xuất 4 triệu ô tô và bán ra 3,2 triệu chiếc vào năm 2000. Đồng thời tại thời điểm này, các loại xe phải được chế tạo hoàn toàn độc lập về kỹ thuật, thiết kế, mẫu mã, động cơ kiểu Hàn Quốc.
Tháng 12/1994, Chính phủ cơng bố dự án XC-5, một chiến lược thúc đẩy phát triển ngành chế tạo phụ tùng linh kiện và thiết bị ơ tơ. Mục đích của dự án XC-5 là trợ giúp dự án trung và dài hạn X-5 phát triển tồn ngành chế tạo ơ tơ cơng bố năm 1992. Dự án XC-5 được chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn
đầu, các chính sách hướng vào chế tạo các loại phụ tùng, linh kiện ô tô và tạo
ra một môi trường cho sự phát triển của các ngành liên quan. Giai đoạn 2, sẽ kéo đến năm 1997, trong đó tập trung vào các hoạt động R&D cho chế tạo phụ tùng linh kiện ô tô, tăng cung ứng cho các loại dịch vụ sau bán hàng. Giai
đoạn 3: Từ năm 1997 đến 2000: Tiến tới phát triển kỹ thuật độc lập, tạo cơ sở
tăng sức cạnh tranh quốc tế. Năm 2000, SX phụ tùng linh kiện ô tô đạt 3 tỷ USD. Dự án XC-5 đang được thực hiện trong 6 lĩnh vực: Đầu tư, xác định địa điểm xây dựng nhà máy; mở rộng tuyển dụng nguồn nhân lực và cơ sở cung ứng; cải tiến chất lượng, phát triển kỹ thuật độc lập; tiêu chuẩn hóa các phụ tùng linh kiện; cải thiện chế độ hợp đồng và tái cơ cấu tồn ngành để đưa ngành CN ơ tơ vươn lên ngang hàng với các nước phát triển.
- Kinh nghiệm của Thái Lan
Đến nay, CNHT ngành SX ơ tơ có 2 giai đoạn [105, 127]: (i) Giai đoạn đầu (1960-2000) và giai đoạn thứ hai (từ năm 2000 đến nay). Giai đoạn đầu, Chính phủ áp dụng chính sách bảo hộ ngành CN ơ tơ trong nước, sử dụng nhiều công cụ để hạn chế thương mại, hỗ trợ đầu tư, sau đó là sự chuẩn bị cho xu hướng tự do hóa bằng việc dỡ bỏ rào cản kỹ thuật và thương mại. Giai đoạn thứ hai, do phải thực hiện các cam kết về tự do thương mại, Chính phủ
chuyển sang hỗ trợ và định hướng. Có 4 đặc điểm trong chính sách đối với ngành CNHT ngành SX ơ tơ, gồm: Chính sách liên quan đến thu hút và hạn chế đầu tư; chính sách quy định tỷ lệ nội địa (LCR) và bắt buộc sử dụng phụ tùng linh kiện trong nước; chính sách tự do hóa thương mại và đầu tư. Sau năm 2000, Chính phủ ban hành khung pháp lý có ảnh hưởng lớn đối với CNHT ngành SX ơ tơ, đó là bản “Quy hoạch tổng thể ngành ô tô xe máy
Thái Lan giai đoạn 2002 – 2006, tầm nhìn
2011”. Nội dung gồm 6 phần xác định cơ sở, tầm nhìn, định hướng, mục tiêu,
chiến lược và hành động. Bản quy hoạch dựa trên những đánh giá về năng lực của tổ hợp ô tơ Thái Lan, kết hợp với những phân tích về mơi
trường kinh doanh tồn cầu. Chiến lược có hai nội dung [113], (i) Liên quan đến việc xây dựng môi trường ổn định cho CN ơ tơ nói chung và có ảnh hưởng tới CNHT ngành SX ô tô; (ii) Đề ra hướng phát triển CNHT ngành SX ô tô gồm xây dựng hệ thống nhà cung cấp, xây dựng hệ thống tiêu chuẩn hóa, đổi mới cơng nghệ và quản lý, cải tiến cơng nghệ sản phẩm, phát triển nguồn nhân lực.
Giai đoạn 2007 – 2011, Chính phủ tập trung giải quyết ba vấn đề về liên kết công nghiệp - thương mại để ngành CNHT và CN ô tô phát triển, gồm: Phát triển nguồn nhân lực và CNHT ngành SX ơ tơ; đẩy mạnh tự do hóa thương mại để mở rộng thị trường cho các nhà SX lắp ráp ô tô và cung cấp phụ tùng linh kiện cho DN nội địa; và quy định các tiêu chuẩn về an tồn và khí thải nhằm hạn chế sự cạnh tranh của các sản phẩm CNHT có chi phí SX thấp từ Trung Quốc và các nước trong ASEAN. Đối với thị trường xuất khẩu, Chính phủ tích cực tham gia đàm phán với các nước trong ASEAN, thỏa thuận song phương với các quốc gia mục tiêu như Trung Quốc, Ấn Độ, Australia, đàm phán biện pháp phi thuế quan tạo điều kiện cho nhà SX ô tô dễ dàng thâm nhập vào các thị trường này.
2.3.1.2. Tăng nguồn lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô - Nguồn nhân lực và cơng nghệ Nhật Bản
Có hai xu hướng để nâng cao năng lực công nghệ [101, 123, 124]: Một số công ty như Nissan thuê kỹ sư và chuyên gia nước ngoài điều hành SX. Một số cơng ty khác thì tự chủ trong việc phát triển cơng nghệ. Với tiềm lực có hạn, họ dựa vào các kỹ sư bản địa và các máy cơ khí đa mục đích để thiết kế, chế tạo phụ tùng linh kiện, kết hợp với việc học hỏi cơng nghệ nước ngồi. Các công ty ô tô và DN CNHT ngành SX ô tô Nhật Bản tiếp cận các model hoặc ứng dụng công nghệ mới nhanh hơn so với phụ thuộc vào kỹ sư nước ngoài.
Monozukuri theo nghĩa tiếng Nhật là làm ra một cái gì đó. Chẳng hạn, Kichiro Toyota, người sáng lập ra tập đồn Toyota, và Soichiro Honda, người
sáng lập ra tập đoàn Honda đã phát triển trên cơ sở khuyến khích tinh thần này khi một hoặc nhóm nhân viên có năng lực muốn tách ra để mở cơ sở SX riêng. Tinh thần Monozukuri thể hiện tính tự tơn dân tộc của người Nhật. Điều này là nội lực quan trọng giúp DN CNHT ngành SX ơ tơ và cơng ty ơ tơ vươn lên. Khía cạnh thứ hai của Monozukuri là tinh thần vượt khó. Ngành CN ơ tơ từ chỗ có xuất phát điểm thấp, ngun vật liệu thiếu, chiến tranh tàn phá, vươn lên trở thành quốc gia CN ơ tơ hàng đầu. Vì họ biết biến những bất lợi thành động lực để phát triển, ví dụ họ đã thành cơng với chiến lược SX ô tô tiết kiệm nhiên liệu, hoặc giảm công đoạn thiết kế, SX phụ tùng linh kiện và chế tạo hệ điều hành ô tô thông minh.
2.3.1.3. Phát triển hệ thống nhà cung cấp, xây dựng cụm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô
Ngành CN ô tô Thái Lan bị chi phối bởi các công ty Nhật Bản cũng từng bước hình thành hệ thống nhà cung cấp theo mơ hình Keiretsu Nhật Bản. Mặc dù đạt những thành công so với các nước ASEAN, nhưng ngành CN ô tô Thái Lan được đánh giá đang trong giai đoạn thứ hai của chu kỳ phát triển. Vì hầu hết các cơng ty lắp ráp được cung cấp sản phẩm hỗ trợ quan trọng do nước ngoài nắm phần vốn chi phối và kiểm sốt cơng nghệ (Hình 2.2):
Có một số khác biệt giữa hệ thống nhà cung cấp của Thái Lan và Nhật Bản: (i) Hệ thống cung cấp của Thái Lan chỉ có 2 cấp, có nghĩa là CNHT ngành SX ơ tơ Thái Lan vẫn chưa thể đạt được chiều sâu như Nhật Bản. (2) Các công ty lắp ráp ô tô Thái Lan sử dụng chung các nhà cung cấp. Nguyên nhân sự khác nhau của hai hệ thống đó là quy mơ cầu của Thái Lan cịn nhỏ, sản lượng ơ tơ giai đoạn những năm 1990 chỉ đạt khoảng 400.000 chiếc. Với mức sản lượng này, có tới gần 20 cơng ty lắp ráp, việc mỗi công ty xây dựng một hệ thống cung cấp riêng là khó có thể thực hiện, cùng với chính sách bảo hộ có điều kiện, do đó hạn chế khả năng cạnh tranh, các cơng ty ít có động lực để phát triển hệ thống cung cấp theo chiều sâu nhằm mục đích nâng cao chất lượng sản phẩm.
Hình 2.2: Hệ thống cung cấp trong ngành ô tô Nhật Bản
Nguồn: [105].
Cấu trúc tổ chức mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong ngành CN ô tô Thái Lan khác với cấu trúc này tại Nhật Bản. Các nhà SX phụ tùng linh kiện Thái Lan có thể cung ứng phụ tùng linh kiện cho một số cơng ty cấp 1 hoặc cấp 2, thậm chí có thể cung cấp thẳng cho các hãng lắp ráp chứ không chỉ cung cấp cho một người mua duy nhất, qua từng cấp như tại Nhật Bản (Hình 2.3).
Để phát triển CNHT ngành SX ơ tơ, Chính phủ đã thành lập Cục phát triển CNHT (Bureau of Supporting Industrise Development – BSID) trực thuộc Bộ Cơng nghiệp (1994), có chức năng chính: Hỗ trợ kỹ thuật, đào tạo nhân lực các ngành CNHT, thiết kế và phát triển các sản phẩm mẫu thử nghiệm, phát triển công nghệ thầu phụ. BSID đặc biệt tập trung vào CNHT ngành SX ô tô và điện tử; cung cấp thông tin, tham gia vào cơ sở dữ liệu CNHT của ASEAN để tạo