CHƢƠNG 2 : PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.2. Phân tích thực trạng các hoạt động dịch vụ cảng biển Việt Nam trong bố
3.2.3. Chất lượng dịch vụ
Bất kể một dịch vụ hoạt động ở một lĩnh vực nào đó, thì chất lƣợng dịch vụ ln đƣợc quan tâm hàng đầu bởi nó ảnh hƣởng trực tiếp đến khả năng có thể đáp ứng đƣợc yêu cầu của khách hàng. Tuy nhiên, dịch vụ cảng biển Việt Nam hiện nay bên cạnh những nỗ lực nâng cao chất lƣợng vẫn cịn tồn tại nhiều hạn chế. Có thể kể một số dịch vụ tiêu biểu sau:
Dịch vụ lai dắt tàu biển:
Do đặc thù của cảng biển Việt Nam: quy mô cảng biển thuộc loại vừa và nhỏ, độ sâu luồng vào cảng hạn chế, luồng dài khúc khuỷu, một số luồng vào cảng bị cạn do sa bồi lớn và quy định pháp luật hàng hải Việt Nam trong quyết định số 64/2005/QĐ-BGTVT về vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc của Việt Nam nên hoạt động hoa tiêu có điều kiện phát triển. Theo đánh giá của các chuyên gia thì trình độ hoa tiêu hàng hải của Việt Nam là ngang bằng với hoa tiêu các nƣớc trong khu vực, trong khi đó việc dẫn tàu của hoa tiêu Việt Nam gặp nhiều khó khăn hơn đồng nghiệp ở các nƣớc khác do thƣờng xuyên phải làm việc trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt với cơ sở vật chất còn thiếu thốn. Hơn nữa, việc tận dụng quá mức chiều rộng, độ sâu luồng, chiều dài cầu cảng cùng với những hoạt động không tuân theo các quy tắc về trật tự an tồn giao thơng của những phƣơng tiện thuỷ nội địa ở nhiều tuyến luồng thuộc vùng hoa tiêu hoạt động đã gây khơng ít khó khăn cho hoạt động nghiệp vụ của hoa tiêu khi mà số lƣợng tàu ra vào cảng biển Việt Nam ngày càng tăng nhanh. Có thể nói những năm gần đây, hoat tiêu hàng hải Việt Nam đã có những bƣớc phát triển đáng kể, đáp ứng đƣợc công tác dẫn tàu ra vào các cảng, góp phần vào sự tăng trƣởng kinh tế đất nƣớc. Lớp hoa tiêu mới có trình độ ngoại
ngữ khá, làm tốt nhiệm vụ trên các tàu nƣớc ngồi. Khơng những thế, họ còn thừa hƣởng những kinh nghiệm dẫn tàu quý báu của thế hệ hoa tiêu đi trƣớc. Nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển hội nhập quốc tế của ngành hoa tiêu và nâng cao trình độ cho hoa tiêu, có cơng ty cịn mạnh dạn đƣa các hoa tiêu đi tu nghiệp ở các nƣớc có ngành hoa tiêu hàng hải phát triển trên thế giới nhƣ Pháp, Úc. Tuy nhiên, hoạt động của hoa tiêu hàng hải Việt Nam hiện nay vẫn chƣa ổn định. Trình độ hoa tiêu ở các cơng ty khơng đồng đều. Nƣớc ta có bờ biển dài, hệ thống cảng biển khá phát triển, nhƣng luồng tàu biển ra vào ở các khu vực lại đa dạng và phức tạp. Lƣợng tàu biển ra vào chỉ tập trung ở các khu vực chính nhƣ Quảng Ninh, Hải Phịng, Đà Nẵng, Sài Gòn. Hoa tiêu ở cảng nhỏ ít tàu ra vào khơng có điều kiện tiếp cận, thực tập dẫn tàu trên những tàu lớn, hiện đại và học tập nâng cao trình độ chun mơn. Vì vậy, trình độ hoa tiêu cũng nhƣ điều kiện dẫn tàu ở các khu vực có sự chênh lệch đáng kể, hoạt động còn thiếu sự thống nhất, trang thiết bị phục vụ đƣa đón hoa tiêu cịn thiếu và lạc hậu.
Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cảng:
Thời gian qua, lƣợng hàng hố thơng qua các cảng biển đều tăng, năm sau cao hơn năm trƣớc. Sản lƣợng bốc dỡ tăng lên nhanh chóng kể cả hàng rời lẫn hàng container, tốc độ tăng trung bình là 11-12%/năm. Chất lƣợng phục vụ cũng đã tốt hơn trƣớc nhiều. Song, việc quy hoạch và phát triển cảng còn chậm so với yêu cầu phát triển kinh tế của đất nƣớc. Để xếp dỡ một khối lƣợng hàng hố lớn thơng qua cảng, cần phải trang bị hệ thống cầu tàu với quy mơ chun mơn hố cao, đầu tƣ các phƣơng tiện xếp dỡ hiện đại, nhiều kho bãi bảo quản, chế biến, đóng gói, phân loại hàng hố thuận tiện và đáng tin cậy. Phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng trang thiết bị đồng bộ nhƣ vậy thì mới bảo đảm cho hoạt động xếp dỡ đƣợc thông suốt và hiệu quả. Hệ thống cảng biển bao gồm các phƣơng tiện, trang thiết bị bốc dỡ đã đƣợc xây dựng từ lâu nhƣng không đƣợc đầu tƣ nâng cấp thƣờng xuyên nên bị xuống cấp. Các thiết bị bốc xếp lạc hậu, cũ kĩ nên năng suất bốc xếp thấp. Mức độ hiện đại hoá thấp, các thiết bị chuyên dụng để bốc xếp Container cịn thiếu, dẫn đến thời gian giải phóng tàu kéo dài. Những năm gần đây, với chính sách mở cửa, kinh
tế phát triển nhanh dẫn đến lƣợng hàng tăng lên một cách đáng kể, xuất hiện tình trạng đầu tƣ một cách ồ ạt, thiếu đồng bộ, không mang theo một quy hoạch thống nhất. Một số dự án đầu tƣ đã mang lại hiệu quả kinh tế thực sự nhƣng có khơng ít dự án khơng mang lại hiệu quả kinh tế đã đề ra. Cơ sở vật chất tăng về số lƣợng nhƣng chƣa đạt độ cần thiết cả về số lƣợng lẫn chất lƣợng. Có nhiều cảng biển nhƣng chƣa có các cảng đủ sức thu hút hàng hố khu vực. Hầu hết các cảng xây dựng nằm sâu trong nội địa với luồng lạch chỉ cho phép tàu có trọng tải khơng q 3 vạn tấn vào cảng. Mới chỉ có một số bến cảng có thiết bị xếp dỡ đạt mức giải phóng tàu nhanh ngang với một số nƣớc trong khu vực: cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VICT…còn lại hầu heets các cảng biển Viện Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thƣờng, thơ sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Do cạnh tranh trong kinh doanh cung ứng dịch vụ, giá cƣớc vận tải và bốc xếp bị giảm nhiều ảnh hƣởng đến doanh thu và hoạt động của các doanh nghiệp. Phần lớn các cơng trình kho bãi đƣợc xây dựng từ rất lâu đang bị xuống cấp, tải trọng khai thác thấp, đặc biệt còn thiếu bến container, bến chuyên dùng cho tàu trên 50.000 DWT. Mức độ hiện đại hoá thấp, các thiết bị chuyên dùng bốc xếp container thiếu cộng với các hoạt động bốc xếp nhiều khi cịn mang tính chắp vá nên thời gian tàu nằm chờ ở cảng kéo dài. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 8-10 container/giờ (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực).
Dịch vụ đại lý tàu biển:
Pháp luật những năm trƣớc của Việt Nam quy định dịch vụ đại lý tàu biển chỉ đƣợc cung cấp bởi doanh nghiệp 100% vốn nhà nƣớc, các doanh nghiệp nƣớc ngoài chƣa đƣợc phép tham gia kinh doanh dịch vụ này. Nhƣng mới đây nhất, theo nghị định số 30/2014/NĐ-CP ngày 14/04/2014 về điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển thì tổ chức, cá nhân nƣớc ngồi đƣợc phép thành lập công ty liên doanh kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển với số vốn góp của mình khơng vƣợt quá 49% tổng số vốn điều lệ của doanh nghiệp. Vì vậy, sự gia tăng mạnh mẽ về số lƣợng các doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ hàng hải đã đẩy sự cạnh tranh trong lĩnh vực này ngày càng quyết liệt. Nó thúc đẩy các doanh
nghiệp phải nâng cao chất lƣợng phục vụ, đầu tƣ trang thiết bị, đào tạo bồi dƣỡng đội ngũ đại lý viên về nghiệp vụ và ngoại ngữ, năng động hơn trong tiếp thị với các chủ tàu để đáp ứng yêu cầu của thị trƣờng. Tuy nhiên, vì có sự cạnh tranh quyết liệt giữa các doanh nghiệp nên thị trƣờng dịch vụ đại lý tàu biển hiện nay phát triển một cách thiếu trật tự. Sáng lập viên của đa số các doanh nghiệp nhỏ mới đƣợc thành lập là nhân viên trƣớc đây của các doanh nghiệp lớn, chủ yếu là các doanh nghiệp nhà nƣớc. Sau khi tích lũy đƣợc kinh nghiệm và xây dựng đƣợc mạng lƣới quan hệ với khách hàng, họ tách ra để tự kinh doanh, mang theo luôn các mối quan hệ này. Một trong những số này không chú trọng đầu tƣ, bồi dƣỡng nghiệp vụ, không hƣớng tới mục tiêu mở rộng và phát triển lâu dài mà chỉ chú ý khai thác các mối quan hệ đã xây dựng đƣợc từ trƣớc bằng cách hạ giá hoặc thậm chí phá giá để lôi kéo thêm các chủ tàu mới, không tập trung nâng cao chất lƣợng dịch vụ. Sự cạnh tranh thiếu lành mạnh này đã gây nhiều khó khăn tới doanh nghiệp các doanh nghiệp lớn, hoạt động nghiêm chỉnh. Trên thực tế, tại các thị trƣờng đã phát triển ổn định, các doanh nghiệp nhỏ thƣờng không cạnh tranh với các doanh nghiệp lớn, mà làm đại lý, vệ tinh cho các doanh nghiệp lớn. Thị trƣờng có sự phân chia rõ ràng. Hiện nay, tại Việt Nam, đa số các doanh nghiệp đều thiên về đa dạng hóa dịch vụ của mình hơn là chun nghiệp hóa.
Dịch vụ cung ứng tàu biển:
Giống nhƣ các loại hình dịch vụ khác, dịch vụ cung ứng tàu biển cũng phát triển khơng ngừng, song hoạt động của nó khá lộn xộn. Nhờ sự thơng thống của Luật Doanh nghiệp, nên việc thành lập và đăng ký kinh doanh hầu nhƣ khơng gặp phải khó khăn vƣớng mắc gì. Chỉ cần chƣa đầy 2 tuần lễ đã có thể hồn chỉnh mọi thủ tục pháp lý hành chính để hành nghề. Thực tế là doanh nghiệp kinh doanh cung ứng tàu biển thành lập nhiều nhƣng hiệu quả chung lại rất thấp. Sự cạnh tranh giành bán hàng cho tàu của các nhân viên cung ứng đã tạo ra môi trƣờng cạnh tranh không lành mạnh, thậm chí cịn gây mất trật tự an ninh và mỹ quan nơi cửa khẩu thông qua việc ồ ạt làm công tác tiếp thị ngay sau khi tàu cập bến và làm thủ tục nhập cảnh. Các đơn vị cung ứng tàu biển chỉ cạnh tranh nhau về giá cung cấp, cịn chất lƣợng
có đƣợc nhƣ lời quảng cáo tiếp thị hay khơng thì khơng thể biết và so sánh đƣợc. Điển hình nhƣ việc cung ứng thực phẩm: trong mơi trƣờng tự do cạnh tranh, nhiều mặt hàng đƣợc chào bán cho tàu gần bằng giá chợ. Sự việc này chỉ đƣợc nhà tàu phát hiện sau khi tàu đã rời cảng và nhà bếp cần dùng đến những hàng này. Đây là con đƣờng ngắn nhất làm phƣơng hại đến uy tín hoạt động cung ứng tàu biển tại các cảng Việt Nam. Các mặt hàng cung ứng về thực phẩm chƣa đảm bảo tiêu chuẩn hàng hóa xuất khẩu, các khâu đóng gói và bảo quản chƣa đáp ứng yêu cầu vệ sinh thực phẩm cho nƣớc ngoài, làm hạn chế rất nhiều đến lƣợng cung ứng cho tàu ngoại. Theo số liệu thống kê, trong tổng số tàu cập cảng Việt Nam hàng năm, lƣu lƣợng tàu ngoại trọng tải lớn chiếm khoảng 70-75%, khả năng tiếp nhận lƣợng cung ứng cao. Tuy nhiên, lƣợng cung ứng trên tất cả các mặt hiện nay cho tàu biển còn rất thấp (nếu có nhận cung ứng của Việt Nam cũng chỉ với số lƣợng hạn chế) bởi lẽ các hoạt động cung ứng dịch vụ tản mạn và manh mún, nhiều đơn vị, tổ chức cùng tham gia trong một khu vực gây nên sự cạnh tranh hỗn loạn, chất lƣợng phục vụ chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu của khách hàng, làm mất dần thị trƣờng dẫn đến thua thiệt cho ngành cho quốc gia