Hình 4.1 trình bày đặc tính ngồi của động cơ RV165-2 với họng nạp hiện hữu. Kết quả cho thấy cơng suất cực đại khoảng 16,39 HP (12,05 kW) ứng với tốc độ động cơ tại 2400 v/ph và mơ-men cực đại của động cơ vào khoảng 5,05 kG.m (49,5 N.m) ứ ng với tốc độ 1800 v/ph.
Hình 4.2 và Hình 4.3 trình bày kết quả đánh giá khí thải tiêu biểu của động cơ. Kết quả trên hình cho thấy nồng độ CO và thành phần PM rất cao, kết quả thu được tử HC+NOx là thấp nhất. Tuy nhiên khi so với tiêu chuẩn khí thải EPA TIER 2 (áp dụng cho các loại động cơ diesel tĩnh tại cơng suất nhỏ – Non-road diesel engines) thì vẫn vượt ngưỡng cho phép rất nhiều. Nguyên nhân có thể do động cơ được thiết kế chế tạo từ cơng nghệ cũ và chưa có cải tiến nào đáng kể để nâng cao đặc tính của động cơ cũng như làm giảm khí thải từ động cơ.
4.2 So sánh và đánh giá các phương án so với động cơ hiện hữu 4.2.1 Trên hệ thống thí nghiệm đo hiệu suất nạp (khơng cĩ sự cháy) 4.2.1 Trên hệ thống thí nghiệm đo hiệu suất nạp (khơng cĩ sự cháy)
Hình 4.6: Hiệu suất nạp đo trên hệ thống thử nghiệm (khơng cĩ sự cháy)
Phương án cải tiến số 02 cho hiệu suất nạp tăng trên hầu hết các điểm vận tốc được chọn thí nghiệm, và cĩ xu hướng tăng cao hơn ở các dãy tốc độ cao. Ở tốc độ 2400 v/ph thì hiệu suất nạp tăng 10,14% so với họng nạp hiện hữu theo động cơ. Điều này cho thấy việc tăng đường kính họng nạp giúp khối lượng khơng khí nạp thực tế vào nhiều hơn các phương án cịn lại, làm tăng hệ số lưu lượng và gĩp phần tăng hiệu suất nạp.
4.2.2 Trên băng thử thực tế (cĩ sự cháy)
4.2.2.1 Hiệu suất nạp (Cĩ sự cháy)
Hình 4.7: Đồ thị so sánh Hiệu suất nạp thực tế (cĩ sự cháy)
Trên băng thử thực tếphương án cải tiến đường họng nạp số 02 cũng cho kết quả với xu hướng hồn tồn tương đồng trên hệ thống thí nghiệm. Phương án cải tiến số 02 cho hiệu suất nạp cao hơn hẳn các phương án cịn lại, hiệu suất nạp tăng trung bình 5,42% trên tất cả các điểm đo.
4.2.2.2 Đặc tính làm việc
a. Cơng suất