III. GIẢI PHÁP CHO CHÍNH PHỦ
2. Định hướng quản lý cho Việt Nam
Kết thúc thời gian 2 năm thí điểm mơ hình ứng dụng taxi công nghệ, cuối thnags 10 năm 2018, Bộ GTVT đã trình Chính phủ dự thảo nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô với các quy định bổ sung điều kiện kinh doanh đối với hoạt động kinh doanh vận tải hành khách sử dụng hợp đồng vận tải điện tử thông qua các phần mềm như Uber, Grab..
Các quy định này nhằm chính thức đưa loại hình kinh doanh bằng các phần mềm kết nối giữa người chạy xe taxi và hành khách vào quản lý chính thức. Đồng thời, cố gắng đảm bảo cân bằng với các điều kiện của taxi truyền thống, đồng thời phù hợp với yêu cầu quản lý thực tế.
Thay vì những quy định sơ sài như kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học cơng nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng, mà Bộ GTVT đang thực hiện 2 năm qua, dự thảo còn quy định nhiều điều kiện cụ thể của cả đơn vị cung cấp ứng dụng hợp đồng điện tử lẫn đơn vị vận tải sử dụng hợp đồng điện tử.
Theo đó, các đơn vị cung cấp các ứng dụng phải đáp ứng nhiều điều kiện. Các quy định mới như:
Phải được cấp giấy phép kinh doanh hoặc giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp, trong đó có ngành nghề phù hợp để hoạt động về thương mại điện tử và được Bộ Cơng thương xác nhận rằng ứng dụng đã hồn thành thủ tục đăng ký ứng dụng cung cấp dịch vụ thương mại điện tử với Bộ Công thương (hiện nay Uber, Grab chưa đáp ứng các quy định về thương mại điện tử của Bộ Công thương).
Đơn vị cung cấp cũng phải ký hợp đồng cung cấp dịch vụ sử dụng phần mềm cho đơn vị kinh doanh vận tải (đã được cấp giấy phép kinh doanh vận tải bằng ôtô) với các điều khoản cụ thể, thay vì thỏa thuận hợp tác như hiện nay.
Hãng cũng phải có biểu trưng (logo) của đơn vị mình với kích thước tối thiểu 90mm x 80mm. Logo này được cung cấp cho đơn vị kinh doanh vận tải để niêm yết trên kính phía trước và kính phía sau xe (hiện nay chưa bắt buộc).
Để đảm bảo việc thu thuế, thay vì những quy định thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế, tài chính như hiện nay, dự thảo nghị định nêu rõ: đơn vị cung cấp phần mềm phải phối hợp với đơn vị kinh doanh vận tải sử dụng phần mềm để cung cấp đầy đủ, chính xác các thơng tin tối thiểu của chuyến đi theo quy định; hóa đơn điện tử của chuyến đi
không chỉ gửi tới tài khoản giao kết hợp đồng của hành khách mà gửi đến cả Tổng cục Thuế theo quy định của bộ trưởng Bộ Tài chính;
Chỉ được cung cấp dịch vụ cho doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải đã được cấp giấy phép
Các hạn chế của đề xuất
Có thể nhận thấy, điểm quan trọng nhất của đề xuất là vẫn coi các công ty kiểu như Uber, Grab là các công ty công nghệ chứ không phải đơn vị kinh doanh dịch vụ vận tải. Điều này sẽ đẩy hết trách nhiệm cho các đơn vị sử dụng ứng dụng kết nối, với tư cách là các đơn vị vận tải, vẫn phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh vận tải, phải chịu mọi trách nhiệm với tư cách là một pháp nhân kinh doanh vận tải trong việc quan hệ với khách hàng, thực hiện nghĩa vụ thuế với nhà nước.
Với điều kiện bắt buộc là đơn vị cung cấp ứng dụng phải có Giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp, hoặc phải được cấp Giấy phép kinh doanh đã “trói” các doanh nghiệp cung cấp phân mềm cơng nghệ này phải có “hiện diện thương mại” tại Việt Nam bằng hình thức thành lập Cơng ty con, cơng ty liên kết hoặc chi nhánh tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều kiện dự kiến này lại dường như là quá vội vàng do chưa đối chiếu kỹ với các cam kết về mở cửa thị trường dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập WTO. Cụ thể, đối với “Dịch vụ máy tính và các dịch vụ có liên quan”, bao gồm cả phần mềm, thì phương thức “cung cấp dịch vụ xuyên biên giới” của các chủ thể kinh doanh từ một quốc gia thành viên sang một quốc gia thành viên khác của WTO được đảm bảo không hạn chế bởi nội luật của nước thành viên. Nghĩa là, nếu Bộ GTVT vẫn xác định các nhà cung cấp dịch vụ kết nối phục vụ vận chuyển hành khách là các công ty cơng nghệ, phần mềm thì việc bắtt buộc họ phải có hiện diện thương mại tại VN để thực hiện dịch vụ (bắt phải đăng ký kinh doanh hoặc xin giấy phép kinh doanh tại VN) là đã vi phạm cam kết của VN với WTO đối với phân ngành công nghệ. Hệ quả là các đơn vị cung cấp giải pháp có quốc tịch từ các nước thành viên của WTO hồn tồn có quyền khởi kiện về điều kiện này đến WTO để yêu cầu bãi bỏ các điều kiện này.
Một điểm chưa được hợp lý nữa là các doanh nghiệp cung cấp giải pháp chỉ được cung cấp ứng dụng kết nối cho các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải mà không được cung cấp cho các cá nhân hay hộ kinh doanh cá thể. Như chúng ta đã biết, Luật Doanh nghiệp cho phép các chủ thể kinh doanh tự lựa chọn hình thức kinh doanh, quy mô kinh doanh. Mọi chủ thể kinh doanh đều bình đẳng trước pháp luật. Việc hộ kinh doanh, cá nhân kinh doanh không được sử dụng ứng dụng đã làm mất quyền tự do kinh doanh, hạn chế điều kiện tiếp cận thị trường của họ. Về mặt kinh tế, điều này làm lãng phí nguồn lực xã hội do các xe nhàn rỗi đã không được đưa vào kinh doanh.
Ngày 21.12, Tồ án Cơng lý Châu Âu (ECJ) - Tòa án Tối cao của Liên minh Châu Âu (EU) tuyên bố, trong một phán quyết mang tính bước ngoặt, rằng Uber nên được
phân loại như một Công ty dịch vụ vận tải và được quản lý giống như các hãng taxi khác. “Dịch vụ do Uber kết nối cá nhân với các tài xế không chuyên nghiệp được xếp vào dịch vụ trong lĩnh vực vận tải. Do đó, các quốc gia thành viên có thể điều chỉnh các điều kiện để cung cấp dịch vụ đó”
Rõ ràng, với phán quyết có tính bước ngoặt như vậy, các quốc gia thành viên hồn tồn có quyền bắt Uber hay các hãng cung cấp giải pháp tương tự như vậy buộc phải tuân thủ pháp luật sở tại về điều kiện kinh doanh vận tải.
Các Hiệp hội Vận tải tại VN hồn tồn có quyền “học” từ án lệ này, áp dụng các quy định của Luật cạnh tranh, các quy định của pháp luật về điều kiện kinh doanh vận tải để kiến nghị cơ quan có thẩm quyền, thậm chí khởi kiện ra Tịa án để xác định các nhà cung cấp các dịch vụ kết nối vận chuyển hành khách là các đơn vị kinh doanh vận tải. Từ đó, yêu cầu áp dụng các điều kiện kinh doanh, điều kiện gia nhập thị trường công bằng, chấp nhận được cho tất cả
Một điều đáng lưu ý là đối với dịch vụ vận tải, cam kết về phương thức cung cấp dịch vụ của Việt Nam với các quốc gia thành viên WTO khơng có phương thức “cung cấp dịch vụ xuyên biên giới” do không khả thi về mặt kỹ thuật (trừ vận tải quốc tế). Như vậy, nếu đã xác định được các hãng cung cấp dịch vụ vận tải bằng ứng dụng công nghệ là các đơn vị kinh doanh vận tải như bài học từ Liên minh Châu Âu thì Việt Nam hồn tồn có quyền bắt buộc các đơn vị này phải thiết lập hiện diện thương mại tại VN để kinh doanh (lập công ty con, công ty liên kết, chi nhánh) thì mới được gia nhập thị trường. Chắc chắn là, với cách tiếp cận như vậy, sẽ tạo mơi trường pháp lý bình đẳng về điều kiện kinh doanh, điều kiện tiếp cận thị trường cho tất cả. Các nhà cung cấp dịch vụ nước ngồi cũng khơng thể “kêu” được. Ngồi ra, cũng sẽ giúp nhà nước quản lý theo kịp với sự vận động của các phương thức thực hiện kinh doanh mới, thu được thuế tốt hơn. Đồng thời, quyền lợi của khách hàng-người tiêu dùng Việt Nam được đảm bảo.
Vì vậy, để quản lý tốt hơn taxi cơng nghệ, tạo mơi trường kinh doanh bình đẳng, và đem lại lợi ích tối đa cho người tiêu dùng, lợi ích của Nhà nước, Bộ GTVT cần tiếp tục nghiên cứu, tiếp nhận các ý kiến đóng góp để có có giải pháp phù hợp nhất. Các hiệp hội vận tải cũng cần phải chủ động đóng góp và đê xuất các giải pháp phù hợp và phải chấp nhận cùng tham gia cạnh tranh cơng bằng, lành mạnh.
KẾT LUẬN
Tóm lại, có thể thấy, thơng qua những giai đoạn phát triển mạnh mẽ của mơ hình taxi cơng nghệ, các cơng ty sở hữu đã có bước đầu đạt được những thành cơng nhất định khi sở hữu một lượng khách hàng trung thành và thị trường gọi xe công nghệ ở Việt Nam chưa lúc nào sôi động như thời điểm này, khi một loạt ứng dụng ra đời. Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng với thế giới hiện nay, việc các cơng ty nước ngồi có thể tham gia vào thị trường Việt Nam đã gây ra những ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp trong nước. Cuộc chiến giữa các công ty taxi công nghệ và giữa công ty taxi công nghệ với taxi truyền thống đang diễn ra khốc liệt hơn bao giờ hết. Nhà nước và chính phủ đã đề ra những biện pháp quản lý nhằm hỗ trợ cho những doanh nghiệp này trước sự cạnh tranh từ bên ngoài. Tuy nhiên, hiện nay các biện pháp này vẫn chưa giải quyết hoàn toàn triệt để và sự xung đột giữa taxi cơng nghệ và taxi truyền thống cịn đang tiếp diễn. Mặc dù vậy, chúng ta hồn tồn có thể tin vào tương lai khởi sắc hơn cho ngành taxi công nghệ này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Cheng, 17/5/2018, “Uber là gì? Uber hoạt động như thế nào?”, Techbike.vn –
Cộng đồng tài xế công nghệ Việt Nam, truy cập ngày 30/11/2018 <
https://techbike.vn/threads/uber-la-gi-uber-hoat-dong-nhu-the-nao.54/>
- Thu Hương, 2016, “Uber – Hành trình từ số 0 trịn trĩnh đến cột mốc 70 tỷ USD”, Trang tin điện tử Cafef.vn, truy cập ngày 30/11/2018 <
http://cafef.vn/uber-hanh-trinh-tu-so-0-tron-trinh-den-cot-moc-70-ty-usd- 20160908120635778.chn>
- Phương Anh, 2015, “Uber và những cuộc cách mạng”, Trang tin điện tử Cafef.vn, truy cập ngày 30/11/2018, http://cafef.vn/tai-chinh-quoc-te/uber-va-nhung-cuoc- cach-mang-20150625105046558.chn
- Thu Thảo, 2015, “Uber trở thành startup giá trị nhất thế giới”, Báo Thanh Niên, truy cập ngày 30/11/2018 <https://thanhnien.vn/tai-chinh-kinh-doanh/uber-tro- thanh-startup-gia-tri-nhat-the-gioi-591914.html>
- Phương Anh, 2018, “Đánh bại Uber, Grab bắt đầu chinh phục mục tiêu mới ở Đông Nam Á”, Trang tin điện tử Zing News, truy cập ngày 30/11/2018, < https://news.zing.vn/danh-bai-uber-grab-bat-dau-chinh-phuc-muc-tieu-moi-o- dong-nam-a-post831503.html >
- Minh Sơn, 3/2018, “Toan tính đằng sau quyết định rút lui của Uber”, Tạp chí Tài chính, truy cập ngày 30/11/2018, <http://tapchitaichinh.vn/tai-chinh-kinh-
doanh/toan-tinh-dang-sau-quyet-dinh-rut-lui-cua-uber-138177.html>
- Linh Trần, 2017, “Uber liên tục dính phốt trên toàn thế giới”, Trang tin
Vietnammoi.vn, truy cập ngày 30/11/2018, <https://vietnammoi.vn/uber-lien-tuc-
dinh-phot-tren-toan-the-gioi-34349.html>
- Hiếu Cơng, 1/2018, “2 năm thí điểm Uber, Grab được gì và mất gì” , Trang tin
điện tử Zingnews.vn, truy cập ngày 30/11/2018 <https://news.zing.vn/2-nam-thi-
diem-uber-grab-duoc-gi-va-mat-gi-post807112.html>
- Văn Chương – Hà Phương, 2018, “Uber, Grab và sự biến tướng của kinh tế chia sẻ ở Việt Nam”, Trang tin điện tử Zingnews.vn, truy cập ngày 30/11/2018, <https://news.zing.vn/uber-grab-va-su-bien-tuong-cua-kinh-te-chia-se-o-viet- nam-post830034.html>
- Minh Hà – Hà Phương, 2018, “Grab vắt kiệt tài xế Việt”, Trang tin điện tử Zingnews.vn, truy cập ngày 30/11/2018, <https://news.zing.vn/grab-vat-kiet-tai-
xe-viet-post813122.html>
- Nguyễn Khắc Giang, 1/2018, “Ứng xử với Grab, Uber: Tiền lệ cho chính sách thời công nghệ 4.0, Trang tin điện tử Zingnews.vn, truy cập ngày 30/11/2018, <https://news.zing.vn/ung-xu-voi-grab-uber-tien-le-cho-chinh-sach-thoi-cong- nghe-40-post807256.html>
- ICTNews, 2015, “Việt Nam là thị trường tăng trưởng Uber nhanh nhất thế giới”,
Báo điện tử của đài tiếng nói Việt Nam, truy cập ngày 30/11/2018,
https://vov.vn/kinh-te/viet-nam-la-thi-truong-tang-truong-uber-nhanh-nhat-the- gioi-425054.vov
- Ngọc Mai – Bảo Vinh, 2014, “Uber bị siết chặt trên thị trường toàn cầu”, Trang
tin Báo thanh niên, truy cập ngày 30/11/2018, https://thanhnien.vn/the-gioi/uber-
- Anh Tú, 2018, “Cuộc giằng co chưa hồi kết của taxi công nghệ và taxi truyền thống”, Trang tin điện tử brandsvietnam.com, truy cập ngày 30/11/2018, < http://www.brandsvietnam.com/16299-Cuoc-giang-co-chua-hoi-ket-cua-taxi- cong-nghe-va-truyen-thong>
- Trang Trần, 2015, “Các nước châu Á quản lý Uber như thế nào”, trang tin điện
tử Cafef.vn, Truy cập ngày 30/11/2018, <http://cafef.vn/tai-chinh-quoc-te/cac-
nuoc-chau-a-quan-uber-the-nao-20150610143950105.chn>
- Huy Văn, 2017, “Vì sao Uber thất bại tại Nhật Bản?”, Trang tin điện tử của đài
tiếng nói Việt Nam, truy cập ngày 30/11/2018, <https://vov.vn/kinh-te/vi-sao-
uber-that-bai-tai-nhat-ban-700507.vov>
- Minh Tường, 2018, “Quant lý taxi công nghệ như thế nào”, Trang tin Kinh tế
Đô Thị, truy cập ngày 29/11/2018, <http://kinhtedothi.vn/quan-ly-taxi-cong-