Chƣơng 4 THÁCH THỨC VỀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
4.2 Hiện trạng quy hoạch và phát triển đô thị thuận tiện sử dụng phƣơng tiện cá nhân
nhân
Các tuyến giao thông mới đƣợc xây dựng trong khi chƣa có kế hoạch sử dụng đất thích hợp tạo nhiều bất cập cho quá trình phát triển. Do nhu cầu mƣu sinh, ngƣời dân có thói quen sinh sống dọc quốc lộ nên các tuyến đƣờng chính sớm hình thành các cụm dân cƣ, chợ, trƣờng học tạo nhiều điểm giao cắt đồng mức với đƣờng nhánh, ảnh hƣởng đến tốc độ lƣu thông của các phƣơng tiện. Quốc lộ 13 xuyên suốt từ Nam lên Bắc Bình Dƣơng (từ TPHCM – Bình Dƣơng – Bình Phƣớc – Campuchia) đang dần trở thành đƣờng chính đơ thị. Các khu dân cƣ và KCN (VSIP I, II, Việt Hƣơng, Mỹ Phƣớc…) hình thành dọc theo trục đƣờng (QL13, ĐT741, ĐT744) nên thƣờng xuyên gây ra ách tắc vì giờ đi làm và tan ca sẽ có một lƣợng lớn ngƣời và xe lƣu thông.
Tác động tiêu cực của giao thơng cịn do tốc độ tăng trƣởng phƣơng tiện quá cao. Ở Bình Dƣơng, dân cƣ và việc làm tập trung nhiều ở phía Nam - nơi có nhiều KCN. Khi lƣợng
cơng nhân tăng lên, nhu cầu nhà trọ gần KCN không đủ đáp ứng buộc họ phải ở xa hơn và dùng phƣơng tiện xe gắn máy để di chuyển. Tốc độ đăng ký phƣơng tiện mới tăng cao qua các năm (2,9% ô tô, 8,1% xe máy) nâng tổng số phƣơng tiện cá nhân toàn tỉnh lên 0,88 triệu phƣơng tiện (TDSI, 2012). So với số dân 1,74 triệu ngƣời năm 2012, với tỷ lệ 2 ngƣời/xe thì khả năng kẹt xe của Bình Dƣơng trong tƣơng lai rất cao nếu chỉ mở rộng đƣờng mà khơng có kế hoạch giảm phƣơng tiện cá nhân.
Hệ thống giao thông hỗn hợp làm cho tai nạn thƣờng xảy ra trên đƣờng vành đai, quốc lộ, liên tỉnh – nơi xe máy và các phƣơng tiện khác cùng lƣu thông với tốc độ cao. Theo thống kê đƣợc sử dụng trong TDSI (2012), tai nạn giao thông trên đƣờng tỉnh luôn cao nhất, kế đến là quốc lộ, nội thị và nông thôn, tai nạn do xe máy là 52,82%, do ơ tơ chiếm 45,66%, cịn lại là các loại phƣơng tiện khác.
Có thể nhìn thấy tình trạng tƣơng tự ở Penang, Malaysia. Đảo Penang phát triển kinh tế nhờ vào công nghiệp sản xuất và du lịch. Năm 2006, Penang đứng trƣớc thách thức bùng nổ dân số và tổ chức đơ thị để có hệ thống giao thơng bền vững, vì tỷ lệ sở hữu xe trung bình lên đến 1,06 xe mỗi ngƣời. Nhiều nghiên cứu nhấn mạnh: bố trí khơng gian đơ thị là yếu tố quan trọng quyết định việc sở hữu xe, kế hoạch GTVT phải phát triển cùng kế hoạch sử dụng đất (Shariff, 2012). Giải pháp của nhà nƣớc để giảm tắc nghẽn là xây dựng đƣờng cao tốc và cung cấp bãi đậu xe nhiều tầng ở trung tâm, nhƣng chƣa đƣợc thông qua. Một kế hoạch khác đƣợc đƣa ra, bƣớc đầu tiên là tác động bằng phƣơng tiện truyền thơng, cung cấp dịch vụ xe bt miễn phí trong thành phố và thúc đẩy giá trị của đi bộ, đi xe đạp đang đƣợc ủng hộ (Leong, 2007).
Cervero (1998) cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của sự tích hợp quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông để đạt tới sự phát triển thông minh. CSHT yếu kém khơng phải là yếu tố chính yếu mà do thiếu sự đầu tƣ vào GTCC. Kinh nghiệm thành công tuy không giống nhau ở các nƣớc nhƣng phổ biến vẫn là có sự ƣu tiên khơng gian cho GTCC thay vì phƣơng tiện cá nhân. Qua đó có thể thấy, định hƣớng vận tải đƣờng bộ sẽ tác động đến phát triển sử dụng đất và khuyến khích thay đổi thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân.
4.3 Khó khăn của việc thúc đẩy giao thơng cơng cộng
Hiện tại, Bình Dƣơng có hệ thống đƣờng bộ phát triển đa dạng nhƣng chƣa có nhiều loại hình GTCC phù hợp với nhu cầu đi lại và thu nhập của ngƣời dân. Báo cáo của TDSI cho thấy, lộ trình xe buýt chủ yếu từ trung tâm Thủ Dầu Một qua các tuyến đƣờng tỉnh theo dạng hƣớng tâm, chƣa đến đƣợc các xã vùng xa, thiếu các trục ngang liên kết. Đối với các tuyến liên đô thị, vận tốc trung bình của xe buýt khoảng 27,1 km/h, nội thị khoảng 23 km/h, vận tốc có thể giảm trong tƣơng lai do mật độ giao thông tăng. Tuyến thƣờng xuyên và đông khách nhất là tuyến từ Thủ Dầu Một - TPHCM chiếm 49% tổng lƣợng hành khách mỗi ngày (năm 2006).
Trong tỉnh hiện có 144 xe buýt và 659 xe taxi; tỷ lệ sở hữu ô tô riêng và xe máy ở các hộ gia đình là 3,6% và 88,4% (NGTK, 2012). Hệ thống GTCC có nhiều điểm giao cắt đồng mức với các trục đƣờng chính QL13, QL1K nên phƣơng tiện bị hạn chế về tốc độ và an tồn. Bên cạnh đó, thách thức đối với cung cấp vận tải cơng cộng ở những khu vực có mật độ thấp là khó bố trí điểm dừng xe bt hoặc trạm trung chuyển hiệu quả. Đối với hầu hết mọi ngƣời, thời gian di chuyển đến trạm không quá 10 phút đi bộ, bán kính trạm trung chuyển trong bán kính 800 m. Kết quả khảo sát tại Hà Nội cho thấy: ngƣời dân mong muốn thời gian đi lại hàng ngày không vƣợt quá 40 phút bằng xe máy, 50 phút bằng ô tô và 60 phút bằng xe buýt (Nguyễn Ngọc Quang, 2013).
Dịch vụ vận chuyển xe buýt chƣa đƣợc chú trọng nên tỷ lệ tham gia thấp, mỗi ngày chỉ có 30.000 lƣợt hành khách chiếm khoảng 1% nhu cầu đi lại, chủ yếu là tuyến liên tỉnh, nội thị rất ít khách sử dụng (TDSI, 2012). Các yếu tố dẫn đến xe bt khơng đƣợc lựa chọn vì giá vé khá cao đối với phần đông ngƣời lao động (xe buýt hiện nay phần lớn không đƣợc trợ giá), các điểm dừng khơng có mái che trong điều kiện khí hậu nóng, ít có thơng tin về tuyến, thời gian giãn cách lớn 30 phút/chuyến, khoảng cách các trạm dừng khá xa.
Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) cần nguồn vốn đầu tƣ và chi phí lớn để duy trì và phát triển, thƣờng kéo theo số tiền trợ giá không nhỏ mà lợi ích mang lại có thể khơng tƣơng xứng trong thời gian đầu. Đây là khó khăn của các nƣớc đang phát triển nói chung. Tuy nhiên, một số thành phố của quốc gia khác đã thành công bằng các ứng dụng công nghệ. Adelaide phát triển phân tán, mật độ thấp nên đã cải tiến phƣơng tiện xe buýt chạy
trên đƣờng ray đáp ứng cho các đô thị ở xa. Mexico sử dụng phƣơng tiện giao thơng kích thƣớc nhỏ (Cervero, 1998).
Bogota (Colombia) là một trƣờng hợp thú vị khi đơ thị có nhiều thay đổi tích cực chỉ trong một thập kỉ. Mơ hình sử dụng đất chuyển đổi dẫn dắt bởi dự án GTVT sáng tạo thu hút 85% dân số không sử dụng ơ tơ đi lại hàng ngày. Biểu tƣợng chính của sự thay đổi là hệ thống BRT đƣợc xây dựng trong 3 năm, đƣợc lên kế hoạch ƣu tiên từ 10 năm trƣớc, hạn chế đầu tƣ CSHT đƣờng bộ, tạo thêm nhiều việc làm ở khu trung tâm (mật độ dân số nội thị 14.000 ngƣời/km2
(Bocarejo, 2013). Ảnh hƣởng của BRT đã giúp giảm áp lực cơ giới cho ngƣời thu nhập thấp, giảm nhu cầu sử dụng xe trong khoảng cách ngắn theo thói quen. Năm 2002, Curitiba từng thiệt hại về thời gian và nhiên liệu do kẹt xe khoảng 2,13 triệu USD/năm khi sử dụng xe buýt thông thƣờng trong hệ thống giao thơng hỗn hợp, thành phố có tỷ lệ sở hữu ơ tô cao nhất Brazil với 400 xe/1.000 ngƣời. Hiện nay, Curitiba sử dụng hệ thống GTCC tích hợp với kích cỡ và mức độ dịch vụ khác nhau cho đƣờng nhánh, liên quận, liên đơ thị với mức phí cố định nên số lƣợng hành khách đi xe buýt đã đạt 45%, 5% đi xe đạp, 27% đi bộ và chỉ 22% đi xe cá nhân. Khi tập trung đầu tƣ đồng bộ cho trục chính, Curitiba đã giảm tối đa chi phí đầu tƣ cho CSHT (Moffatt, 2012).
Việc lựa chọn loại hình VTCC để xây dựng cũng là một vấn đề lớn. TDSI lựa chọn 2 loại hình đƣờng sắt. Đƣờng sắt nhẹ (Monorail) năng lực vận chuyển 20.000 HK/giờ/hƣớng, tốc độ 15 km/h, 1 km có giá 20 - 47 triệu USD. Tàu điện tốc hành (MRT), năng lực vận chuyển 70.000 HK/giờ/hƣớng, tốc độ 35 km/h, kinh phí 80 - 107 triệu USD/km. Dự kiến đƣờng sắt đô thị đến năm 2020 đáp ứng 10% nhu cầu VTHKCC, đến năm 2030 là 20 - 30%. Nhu cầu vốn GTVT năm 2016 - 2020 là 253 nghìn tỷ (khơng bao gồm vốn cho đƣờng đơ thị), trong đó đƣờng sắt chiếm 225 nghìn tỷ. Nhƣ vậy, trung bình mỗi năm cần khoảng 50 nghìn tỷ đồng. Đây là những con số quá lạc quan vì ngay cả TPHCM, trong giai đoạn 2007-2012, tổng vốn đầu tƣ cho giao thơng có thể huy động đƣợc chỉ là 45 nghìn tỷ đồng (Thành ủy TPHCM, 2012). Hơn thế, nếu giả định một cách lạc quan GDP danh nghĩa tăng 20% một năm thì lƣợng vốn này tƣơng đƣơng với 22% GDP trong cả thời kỳ. Đây là một ƣớc tính đầu tƣ khó có thể xảy ra vì đầu tƣ cho giao thơng bình qn chung của các đô thị trên thế giới thƣờng không quá 5% GDP (Huỳnh Thế Du, 2012). Thêm vào đó, chi 225 nghìn tỷ để đầu tƣ một hệ thống GTCC khi công suất sử dụng và giá vé so với thu nhập
của ngƣời dân vẫn là một ẩn số, liệu tuyến GTCC tốn kém trên sẽ hiệu quả hay không là điều TDSI cần nghiên cứu sâu hơn.
Hình 4.2. Năng lực chở khách và chi phí vốn của các phƣơng án VTCC.
Nguồn: Lấy từ GTZ (2004), trang 23.
Curitiba chọn BRT với chi phí xây dựng 3 triệu USD/km thay vì hệ thống xe điện (8 - 12 triệu USD/km) và hệ thống tàu điện ngầm khoảng 100 triệu USD/km. Phát triển VTHKCC luôn kéo theo sự gia tăng số tiền trợ giá cho hoạt động. Tuy nhiên, hệ thống xe buýt ở thành phố này tự chi trả mà khơng cần chính phủ trợ cấp (Moffatt, 2012). Tƣơng tự, xe buýt nhanh Transmilenio ở Bogota theo thống kê đã giúp tiết kiệm thời gian đi lại cho ngƣời dân 300 giờ mỗi năm. Khi so sánh với tàu điện ngầm ở Luân Đôn, dù hệ thống này lớn hơn gấp 5 lần nhƣng chỉ chuyên chở gấp đôi số hành khách so với Transmilenio (World Bank, 2011). Hệ thống đƣờng sắt liên quan chặt chẽ với mật độ cao và quy mô phát triển lớn trong khi xe buýt sẽ chiếm ƣu thế với đô thị mật độ thấp, hoạt động tốt ở những khu vực ít phát triển.
Mặt khác, lựa chọn loại hình GTCC cịn ảnh hƣởng trực tiếp đến số lƣợng đất sử dụng cho phƣơng tiện vận chuyển và gián tiếp đến vị trí và giá trị kinh tế của khu đất gần kề. Chi phí là một trong những yếu tố quan trọng nhất quyết định lựa chọn hình thức đi lại. Tốc độ đƣờng sắt đô thị là 30 - 35km/h, so với mức độ thuận tiện, thời gian di chuyển và chi phí
bỏ ra, xe máy và buýt vẫn là lựa chọn cạnh tranh nhất. Hiện tại, tuyến buýt Đại Nam – TPHCM tốc độ khoảng 27 km/h, có giá vé 25 nghìn (khơng trợ giá), thời gian giãn cách 30 - 45 phút đang thu hút đƣợc số lƣợng đông ngƣời tham gia dù nhu cầu đi đến chỉ thuộc một phần của tuyến đƣờng vì sự thoải mái và lộ trình trên QL13 rất thuận tiện.
Theo Hiệp định Thƣơng mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), đến năm 2018 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nƣớc ASEAN sẽ về 0%, nên khả năng sở hữu ô tô của các hộ gia đình cao hơn. Tƣơng lai, đƣờng sắt đơ thị khó có thể cạnh tranh về chi phí và mức độ thuận tiện của xe máy và xe hơi. Một số nghiên cứu cho rằng giá nhiên liệu có tác động đến hành vi đi lại của cá nhân nhƣng một số khác đã chứng minh giao thông không nhạy cảm với giá. Độ co giãn về giá thể hiện rõ đối với thuế và phí đậu xe (Pratt, 1999 trích trong GTZ, 2009). Nhƣ Michael Replogle (trích trong GTZ, 2009) đã chỉ ra: “Cách quản lý và phân bố
không gian đường phố cho chúng ta biết cách thức đi lại. CSHT lên tiếng thì con người làm theo”.
Hệ thống giao thơng đơ thị có thể tối đa hóa bằng cách khuyến khích ngƣời dân hạn chế sử dụng phƣơng tiện cá nhân, tiếp cận nhiều hơn với GTCC và phƣơng tiện phi cơ giới bằng cách kiểm soát các nhân tố: sử dụng đất, cung ứng CSHT, cung ứng phƣơng tiện (cá nhân và công cộng), sự đi lại của cá nhân ở các nhóm thu nhập khác nhau và an tồn thoải mái khi lƣu thơng (GTZ, 2004).
Nhìn chung, quy hoạch sử dụng đất và phát triển giao thơng ở Bình Dương chưa có chiến lược chung tính đến nhu cầu đất cần cho giao thơng khi tiến hành thay đổi phương tiện VTHKCC. Các tuyến đường hiện nay đều hẹp, giao thông chủ yếu là phương tiện cá nhân. Với cách tiến hành xây dựng giao thơng như hiện tại, tình trạng phụ thuộc xe máy và sắp tới là ơ tơ rất có thể xảy ra. GTCC sẽ hiệu quả hơn nếu mật độ cao kết hợp các trung tâm thương mại và dịch vụ. Tăng trưởng thơng minh địi hỏi thay đổi chính sách sử dụng đất và thực tiễn phát triển nhưng xu hướng vẫn thường ủng hộ xây dựng và mở rộng đường cao tốc hơn là thực hiện TOD.