1 - van điều khiển dầu phối khí trục cam, 2 - cảm biến vị trí trục cam, 3 - cảm biến nhiệt độ nước, 4 - cảm biến vị trí trục khuỷu, 5 - bộ điều khiển VVT-i.
VVTL-i
Hệ thống VVTL-i phát triển dựa trên hệ thống VVT-i và áp dụng cơ cấu đổi vấu cam để thay đổi hành trình của van nạp và van xả. Hệ thống này được giới thiệu lần đầu tiên trên động cơ 2ZZ-GE bố trí trên xe Toyota Celica năm 2000.
Hệ thống này cho phép đạt được công suất cao mà không ảnh hưởng đến tính kinh tế của nhiên liệu hay ô nhiễm khí xả. Cấu tạo và hoạt động cơ bản của hệ thống VVTL-i giống như hệ thống VVT-i. Việc chuyển giữa hai vấu cam có hành trình khác nhau được sử dụng để thay đổi hành trình của các van. ECU động cơ chuyển giữa hai vấu cam bằng van điều khiển dầu VVTL dựa trên các tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến vị trí trục khuỷu.
Các bộ phận cấu thành hệ thống VVTL-i gần giống những bộ phận cấu thành hệ thống VVT-i. Những bộ phận đặc biệt trên hệ thống VVTL-i là van điều khiển dầu VVTL và các trục cam, cò mổ
Dual VVT-i
Hệ thống Dual VVT-i được phát triển từ hệ thống VVT-i của hãng Toyota. Hệ thống này điều chỉnh thời gian đóng mở van trên cả van nạp và van xả và được hãng Toyota giới thiệu lần đầu tiên trên động cơ 3S-GE vào năm 1998. Năm 2005 hệ thống Dual VVT-i được bố trí trên động cơ Toyota V6 2GR-FE. Hiện nay động cơ này được sử dụng nhiều trên các động cơ Toyota và Lexus. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống Dual VVT-i cơ bản giống hoạt động của hệ thống VVT-i. Với công nghệ tiên tiến này, động cơ xăng của Toyota đã tối ưu hóa quá trình nạp và xả trên động cơ giúp cho động cơ tăng công suất tối đa, thải sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu và tăng tuổi thọ động cơ.
2.6.2 Quá trình cải tiến Dual VVT-i thành các hệ thống khác Valvematic Valvematic
Valvematic: Dual VVT-i kết hợp với hệ thống nâng van biến thiên liên tục điều chỉnh để nâng van và thời gian và cải thiện hiệu quả nhiên liệu bằng cách kiểm soát lượng nhiên liệu không khí sử dụng điều khiển van chứ không phải là kiểm soát tấm ga thông thường. Công nghệ này xuất hiện lần đầu tiên vào năm 2007 trên tàu Noah và sau đó vào đầu năm 2009 trong dòng động cơ ZR được sử dụng trên tàu Avensis. Hệ thống này được thiết kế đơn giản hơn so với Valvetronic và VVEL, cho phép đầu xi lanh giữ nguyên chiều cao (sử dụng trên động cơ 1ZR-FAE, 2ZR-FAE, 3ZR-FAE).