3.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
3.1.2 Chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
Trong dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam năm 2020 tầm nhìn năm 2030, Chính phủ khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô phù hợp với chiến lược và quy hoạch, đặc biệt là sản xuất động cơ và linh kiện động cơ ô tô, khuyến khích hợp tác sản xuất và chuyển giao công nghệ với các công ty đa quốc gia, tiếp thu công nghệ sản xuất mới không lạc hậu. Tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến, hiện đại, kết hợp với khai thác công nghệ và thiết bị hiện đại có trong nước, đảm bảo đầu tư có hiệu quả. Chính phủ khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động kinh doanh và sản xuất trong lĩnh vực ô tô. Số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy, số các doanh nghiệp sản xuất ô tô trên lãnh thổ Việt Nam đến cuối năm 2009 là 397 doanh nghiệp. Trong đó, có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, 40 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 210 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô và 97 doanh nghiệp sửa chữa ô tô được rải đều trên 44 tỉnh. Chính phủ đánh giá và dành nhiều ưu đãi đối với hoạt động đầu tư trực tiếp nước ngoài trong lĩnh vực ô tô. Năm 1991 đánh dấu sự ra đời của liên doanh ô tô đầu tiên. Cũng kể từ sau năm 1991, các chính sách ưu đãi đầu tư ngày càng được mở rộng. Các tập đoàn ô tô nổi tiếng thế giới cũng đã đặt chân vào mảnh đất Việt Nam với những dự án liên doanh khác nhau.
Chính phủ Việt Nam cũng khuyến khích việc thành lập các liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam, qua đó các doanh nghiệp của Việt Nam có thể học hỏi được kinh nghiệm, tiếp cận với công nghệ để dần dần xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Tuy nhiên, hai mươi năm qua, dường như chiến lược này cũng chưa phát huy tác dụng khi nhìn vào quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Những chính sách đó đã chưa thực sự phát huy tác dụng khi chúng ta vẫn chưa học hỏi được gì nhiều để xây dựng riêng cho mình ngành công nghiệp ô tô.
3.1.2.2. Chính sách về phát triển ngành công nghiệp phụ trợ.
Chính sách nội địa hóa của Việt Nam là đạt tỷ lệ nội địa hoá 5% vào năm thứ 5 và 10% vào năm thứ 10 [12, tr1], đây là chính sách nhằm khuyến khích phát triển ngành công nghiệp phụ trợ phát triển song song với ngành lắp ráp. Tuy nhiên khi so sánh với các nước Thái Lan, Malaysia, Philippines, tiến trình nội địa hóa của ta còn chậm chạp. Đó chính là do chính sách về tỷ lệ nội địa hóa của chúng ta còn nhiều bất
cập: chính sách của ta đã không nêu rõ những linh kiện cụ thể nào được nội địa hóa, việc đầu tư vào sản xuất linh kiện và lắp ráp chưa đồng bộ, nguồn cung cấp linh kiện của ta vừa thiếu vừa yếu; các chính sách ưu đãi chủ yếu cũng hướng vào các doanh nghiệp lắp ráp, chế tạo ra sản phẩm cuối cùng thay vì phải hướng tới các doanh nghiệp vệ tinh, hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ.
Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, chúng ta cần ưu tiên phát triển công nghiệp phụ trợ. Đây là một nội dung chưa được chú trọng trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô năm 2010 tầm nhìn 2020. Trong khi đó, chúng ta đã đặt quá nhiều tham vọng về tỉ lệ nội địa hoá trong khi ngành công nghiệp phụ trợ của ta chưa có gì đáng kể. Cho nên hầu hết các mục tiêu tỉ lệ nội địa hoá của ta chưa đạt được mục tiêu như đã để ra ban đầu. Trong Dự thảo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam năm 2020-tầm nhìn 2030, chính phủ đã nhấn mạnh ưu tiên đến việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ: mở rộng hoặc đầu tư nhà máy lắp ráp xe con mới với công suất 70-100 ngàn xe/năm trong giai đoạn 2016-2020. Bộ Công thương đề xuất cần đầu tư để phát triển dòng xe chiến lược và thành lập Trung tâm Cơ khí ô tô quốc gia nhằm tạo điều kiện kêu gọi các nhà đầu tư lớn, có thương hiệu, công nghệ và tiềm lực tài chính vào đầu tư phát triển và dự kiến trung tâm này đặt ở Khu kinh tế Chu Lai (Quảng Nam) với tổng diện tích khoảng 8.200 ha, tổng vốn đầu tư ước tính 30.000 tỷ đồng từ nhiều nguồn vốn khác nhau. Trung tâm được định hướng phát triển theo hướng đầu tư tập trung, có trọng điểm với quy mô lớn để có thể sản xuất dòng xe chiến lược với tỷ lệ nội địa hóa cao. Trong danh mục dự kiến, cần kêu gọi đầu tư vào Trung tâm cơ khí ô tô tới 24 nhà máy lắp ráp, sản xuất linh kiện, phụ tùng thuộc các lĩnh vực: thép, cơ khí, composite, sản xuất vỏ xe, nhíp xe, đồ nhựa, nội thất, máy lạnh…Trung tâm Cơ khí ô tô quốc gia thu hút nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng đáp ứng nhu cầu nội đại hóa các dòng xe tải, bus, du lịch với tỷ lệ 40-80%. Tuy nhiên, đây mới chỉ là dự thảo, để đưa ra chiến lược đúng đắn chúng ta cần phải xem xét kỹ càng những yếu tố tác động đến ngành ô tô Việt Nam như: xu hướng xe chạy điện hay nhiên liệu sinh học và doanh nghiệp Việt Nam có đủ sức theo kịp những biến đổi đó không; vấn đề thiết kế và bản quyền thiết kế các chi tiết sản phẩm; chất lượng nguồn nhân lực, vị trí địa lý đặt trung tâm cơ khí ô tô có hợp lý hay không trong việc lưu thông hàng hoá đầu và đầu ra…
3.1.2.3. Chính sách thuế.
Về cơ bản, chính sách thuế được xây dựng với các biện pháp thuế quan và phi thuế quan nhằm bảo hộ nền sản xuất trong nước, đánh thuế cao vào xe nhập khẩu nguyên chiếc.
Bảng 3.2. Biểu thuế nhập khẩu ô tô năm 2011 hiệu lực ngày 1/1/2011
Loại động cơ
Dung tích
Thuế nhập
khẩu mới (%) Thuế
TTĐB (%)
Thuế GTGT
(%)
Tổng thuế mới (%) Thay đổi so
với năm 2010 (%) Xe một cầu (4x2) Xe hai cầu (4x4) Xe một cầu (4x2) Xe hai cầu (4x4) Xe một cầu (4x2) Xe hai cầu (4x4) Xăng Dưới 2 lít 82(83) 82(83) 45 10 10 290.3 290.3 0.5 0.5 2-2.5lít 82(83) 82(83) 50 300.3 300.3 0.5 0.5 2.5-3lít 77(80) 77(80) 50 292 292 1.7 1.7 Trên 3 lít 77(80) 77(80) 60 311.5 302.7 1.7 2.8 Dầu Dưới 2 lít 82 83 45 290.3 290.3 0.5 0.5 2-3lít 50 10 300.3 300.3 0.5 0.5 Trên 3 lít 60 320.3 320.3 0.5 0.5
(Nguồn: Thông tư 184- ngày 15/11/2010-Bộ tài chính)
Bảng thuế trong thông tư 184 của Bộ Tài chính tuân theo cam kết WTO. Khu vực ASEAN có mức thuế riêng là 70% và tự động áp dụng. Từ ngày 1/1/2011, thuế nhập khẩu ô tô từ các thị trường này là 70% nhưng chỉ cho các loại xe có tỷ lệ phụ tùng từ các nước ASEAN trên 40%.
Theo biểu thuế mới của Bộ Tài chính, dòng xe chở người 9 chỗ ngồi trở xuống (thuộc nhóm 8703) đồng loạt áp dụng thuế suất 82% thay cho mức 83% hiện hành. Mức thuế này áp dụng với các dòng xe có dung tích xi lanh trên 1.8 lít, từ 1.8 lít đến 2.5 lít. Các loại xe có dung tích xi lanh từ 2.5 lít trở lên áp dụng thuế suất 77%, thay cho mức 83%. Đối với dòng xe 2 cầu, thuế suất áp dụng tại thời điểm năm 2011 là 72%, thay cho mức 77% hiện hành.
Việc áp dụng một biểu thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc cao nhằm bảo hộ nền sản xuất trong nước, nâng cao tỉ lệ nội địa hoá. Tuy nhiên, chính sách bảo hộ của chúng ta trong thời gian vừa qua đã không giúp đạt được mục tiêu tỉ lệ nội địa hoá, trong khi người tiêu dùng trong nước phải chịu thiệt thòi khi phải mua xe ở mức giá cao, trong
khi đó mức thuế bảo hộ này chưa thực sự phát huy tác dụng đối với sản xuất trong nước. Đây chính là một bất cập trong chính sách thuế.
Tuy nhiên, phần lớn các chính sách thuế chưa thực sự đồng bộ, ổn định và chưa có sự kết nối với ý kiến của doanh nghiệp do đó dẫn đến thiếu tính thực tế và khả thi, cách chính sách đưa ra chưa có kế hoạch và chiến lược dài hạn để qui hoạch và phát triển ngành một cách thống nhất.