Trục các đăng được lắp đặt giữa hộp số và cầu chủ động để truyền công suất của động cơ (được chuyển đổi bởi hộp số) đến cầu chủ động.
3.3.1. Cấu tạo
Hình 3.42. Cấu tạo chi tiết trục các đăng
1. Tấm chặn 2. Chi tiết chặn vỏ ổ đỡ 3. Miếng lót
4. Ổ đỡ con lăn kim 5. Chạc bích 6. Chi tiết chữ thập
7. Phốt ngăn bụi 8. Chỗ chứa mở 9. Nắp bụi
10. Chạc ống nối 11. Phốt nút 12. Chi tiết chặn
54
3.3.2. Hoạt động
Mối quan hệ vị trí giữa hộp số và cầu chủ động thay đổi theo sự biến đổi không đều của mặt đường, độ rung lắc trong suốt quá trình vận hành và sự thay đổi của tải. Để ứng phó với những sự biến đổi đó, trục các đăng có khớp các đăng cho sự biến đổi góc và khớp trượt cho sự biến đổi chiều dài.
Hình 3.43. Hoạt động trục các đăng
3.3.3. Kiểm tra
1. Độ lệch trục chữ thập
Khi tháo gỡ hoặc lắp đặt, điều chỉnh độ lệch trục chữ thập bằng cách sử dụng khoen chặn. Khoen chặn không bao giờ được nhô ra khỏi bề mặt chạc bích.
55 2. Đo khe hở giữa trục chữ thập và ổ bi lăn kim. Nếu vượt quá giới hạn, thay thế.
Hình 3.45. Kiểm tra khe hở trục chữ thập
3. Đo lường độ rơ của rãnh then theo hướng quay. Nếu vượt quá giới hạn, thay thế.
Hình 3.46. Kiểm tra độ rơ r nh then
3.4. Cầu xe
Cầu xe gồm có cầu chủ động (cầu sau) và cầu bị động (cầu trước). Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ (được chuyển đổi bởi hộp số) sau đó phân phối đến các bánh xe theo phương vuông góc. Cầu xe còn nâng đỡ các phần gắn lên nó như hệ thống treo, xắc si.
3.4.1. Cấu tạo
56 và vi sai được lắp thành một cụm.
3.4.1.1. Cụm vi sai
Cụm vi sai gồm truyền lực chính và vi sai. Truyền lực chính là bánh răng cuối cùng tiếp tục giảm chuyển động quay của động cơ sau khi được chuyển đổi bởi hộp số và truyền đến vi sai thông qua trục các đăng. Ngoài ra truyền lực chính còn thay đổi phương truyền công suất vuông góc hoặc gần vuông góc so với phương ban đầu. Vi sai tạo nên sự khác nhau về tốc độ quay của hai bánh chủ động khi xe chạy trên đường cong.
Hình 3.47. Cấu tạo chi tiết cụm vi sai
1. Tấm hãm 2. Nắp ổ đỡ 3. Đế hãm
4. Ngàm hãm 5. Vít chỉnh 6. Ổ đỡ hông
7. Vỏ vi sai phải 8. Long đền trục BR vi sai 9. Trục BR vi sai 10. Chi tiết chữ thập 11. BR vi sai 12. Long đền BR vi sai
57
13. BR vành chậu 14. Vỏ vi sai trái 15. Chốt
16. Đai ốc hoa 17. Long đền 18. Bích ghép
19. Nắp bụi 20. Phốt bụi 21. Phốt dầu
22. Ổ đỡ ngoài 23. Đai xiết 24. Chi tiết chặn ổ đỡ
25. Miếng lót 26. BR quả dứa 27. Ổ đỡ trong
28. Vòng răng hãm 29. Ổ đỡ hướng trục 30. Chi tiết mang vi sai
3.4.1.2. Bán trục
Bán trục được lắp đặt bên trong cầu chủ động với chức năng chính là truyền mô-men từ bánh răng vi sai đến các bánh xe.
Hình 3.48. Cấu tạo c u e phía sau
1. Bán trục 2. Phốt dầu ngoài 3. Miếng khoảng cách
4. Vòng răng hãm ổ đỡ mayơ 5. Đai ốc 6. Ổ đỡ ngoài
7. Phốt dầu 8. Đinh tán 9. Mayơ
10. Tang phanh sau 11. Bộ phanh sau 12. Ổ đỡ trong
58
3.4.1.3. Cầu bị động
Cầu bị động hay cầu trước xe dùng để đỡ một phần trọng lượng xe và là một phần của hệ thống lái.
Hình 3.49. Cấu tạo c u bị động
Cấu tạo chi tiết mayơ bánh xe gồm có:
59 Cam lái
Hình 3.51. Cấu tạo khớp nối
1. Cam lái 2. Đòn thanh lái 3. Đòn cam lái
4. Nắp pin 5. Trục xoay 6. Cầu xe trước
7. Boulon chặn 8. Nắp dưới 9. Nút côn
10. Nắp mỡ 11. Boulon
3.4.2. Hoạt động
Cầu chủ động là bộ giảm tốc cuối cùng của xe trong đó bánh răng quả dứa làm giảm tốc độ quay được truyền từ động cơ để cung cấp cho bánh xe mô-men xoắn lớn hơn, vi sai điều chỉnh tốc độ quay khác nhau giữa bánh xe bên ngoài và bên trong khi xe vào cua.
Bánh răng vành chậu làm thay đổi hướng quay tại đầu ra hộp số và lực lái một góc 90 độ và phân phối nó cho các bánh dẫn động. Trong khi xe đang chạy thẳng, bánh răng hành tinh không quay trên chi tiết chữ thập mà quay cùng với vỏ vi sai.
60 Khi xe vào cua, bánh xe bên ngoài quay nhanh hơn bánh xe bên trong và kết quả là bánh xe bên trong bị giảm tốc trong khi bánh xe bên ngoài được tăng tốc. Để đối phó với điều này, bánh răng vi sai trong khi xoay trên chi tiết chữ thập, xoay quanh bánh răng vi sai có sức chịu bền lớn hơn, từ đó điều khiển các bánh răng vi sai khác thực hiện hoạt động vi sai. Theo cách này, việc kéo lốp và sự mòn tổng hợp sẽ bị ngăn chặn.
Hình 3.52. Hoạt động vi sai
Cầu trước của xe hỗ trợ và truyền trọng lượng phần phía trước của xe đến lốp xe và cũng được xem là một phần của hệ thống lái. Trục trước cũng có sự điều chỉnh góc đặt bánh xe phù hợp để ổn định xe khi lái.
61
3.4.3. Kiểm tra
1. Đo độ lệch cầu bị động
Xâu thành chuỗi xuyên qua các lỗ kingpin của trục trước và đặt vật nặng lên mỗi đầu. Đo phương trước và vuông góc.
Phương trước
Phương vuông góc
Hình 3.54. Kiểm tra độ lệch c u bị động
Giá trị danh định 3mm hoặc nhỏ hơn, giới hạn là 7mm. 2. Đo độ đảo bán trục cầu sau
Độ đảo tại A: Giá trị danh định 1.0mm, giới hạn 2.0mm. Độ đảo tại B: Giá trị danh định 0.05mm, giới hạn 0.5mm.
62
Hình 3.55. Kiểm tra độ đảo bán trục c u sau
4. Đo độ đảo bánh răng vành chậu: giá trị danh định 0.15mm, giá trị giới hạn 0.2mm
Hình 3.56. Kiểm tra độ đảo bánh răng vành chậu
5. Kiểm tra ổ đỡ
Hình 3.57. Kiểm tra ổ đỡ
6. Tiếp xúc răng của bánh răng
- Đặt dấu căn chỉnh trên vỏ hộp vi sai, nắp ổ trục và các trường hợp vi sai phải và trái. - Ghi lại độ dày của miếng chêm và vòng đệm điều chỉnh và số lượng miếng chêm
63 được sử dụng.
Hình 3.58. Kiểm tra độ tiếp c răng
7. Khe hở của bánh răng vi sai và bánh răng vi sai trung tâm. Giá trị danh định 0.2 đến 0.28mm, giới hạn 0.8mm.
64
Chƣơng 4. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN 4.1. Hệ thống treo
Hệ thống treo nối thân xe với các bánh xe. Khi xe chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động, dao động và va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng phẳng, để bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định chuyển động. Bên cạnh đó, hệ thống treo còn có vai trò truyền lực và mômen từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe.
Hệ thống treo của xe gồm 3 thành phần cơ bản, bao gồm:
- Bộ phận đàn hồi (bầu hơi) giúp giảm thiểu sức nặng tác động lên khung xe, làm êm dịu các va đập từ mặt đường. Mỗi bầu hơi được điều chỉnh bởi một van cân bằng, hoạt động độc lập nhau.
- Giảm chấn thủy lực tận dụng lực ma sát của các lớp dầu để giảm thiểu sự dao động của bánh xe và thân xe, khiến cho xe di chuyển ổn định và mượt mà.
- Bộ phận dẫn hướng (thanh ổn định) có vai trò tiếp nhận, truyền lực và mômen giữa bánh và khung xe, giúp cho xe di chuyển ổn định.
4.1.1. Hệ thống treo trƣớc
Hình 4.1. Cấu tạo hệ thống treo trước
Ch thích 1. Thanh ổn định 2. Bộ giảm xóc 3. Lò xo khí 4. Phanh trống 5. Đòn kéo dọc
65 Hệ thống treo trước được trang bị 2 bầu hơi kết hợp cùng với thanh cân bằng, ống giảm thủy lực. Hệ thống treo khí được lắp đặt giữa trục trước và phần bên dọc sườn xe và bao gồm lò xo không khí - đỡ trọng lượng của xe, hấp thụ rung động và sốc từ mặt đường, đồng thời triệt tiêu sự rung động bất thường của bánh xe tạo điều kiện lái xe an toàn hơn. Đòn kéo dọc và thanh giằng làm nhiệm vụ dẫn hướng cho hệ thống treo trước. Bên cạnh đó, van cân bằng điều chỉnh áp suất bên trong lò xo không khí theo sự tăng hoặc giảm tải.
4.1.1.1. Lò xo khí nén
Hệ thống treo khí nén trên xe có khả năng điều chỉnh độ cứng của lò xo khí nén (còn gọi là bầu hơi) theo sự dịch chuyển của thân xe (sự tăng giảm của tải). Lò xo khí nén kết hợp sử dụng van cân bằng để duy trì độ cao của xe ở vị trí nhất định. Van cân bằng đặt ở trên khung xe để cung cấp hay điều chỉnh áp suất trong lò xo không khí ứng với các chế độ tải trọng khác nhau.
Các bầu hơi được bố trí nằm giữa thân xe và bánh xe thông qua giá đỡ bánh xe. Bầu hơi là nơi chứa đựng khí nén và chịu áp lực lớn nhất trong hệ thống treo, nó đảm bảo hệ thống treo làm việc êm dịu không gây tiếng ồn. Ở cầu trước túi hơi được đặt ở trên dầm cầu còn ở cầu sau được bắt trên thanh treo. Trong bầu hơi có ụ cao su có tác dụng nâng đỡ khi bầu khí bị hỏng hoặc bị mất hơi. Áp suất khí nén trong bầu hơi có thể chịu được là 0,9-0,98 Mpa.
Hình 4.2. Cấu tạo bên trong lò o khí nén
Ch thích: 1. Piston 2. Ống lót 3. Boulon 4. Bích kẹp 5. Ụ cao su 6. Vỏ bọc 7. Bích kẹp 8. Đầu nối 9. Nắp bầu
66
4.1.1.2. Thanh cân bằng
Thanh cân bằng cung cấp thêm sự ổn định cho xe khi di chuyển. Khi có một sự dao động bên một phía bánh xe, dao động này được truyền vào thanh cân bằng tới bánh xe phía còn lại để tạo ra sự ổn định trên nhiều điều kiện vận hành. Thanh cân bằng cũng góp phần làm giảm khả năng lật thân xe khi xe quay vòng.
Hình 4.3. Cấu tạo thanh cân bằng
4.1.1.3. Bộ giảm xóc
Hình 4.4. Cấu tạo bộ giảm óc trước
Ch thích: 1. Cần bộ ổn định 2. Thanh cân bằng 3. Giá đỡ trên bộ giảm xóc 4. Bộ giảm xóc 5. Giá đỡ dưới bộ giảm xóc Ch thích: 1. Vòng đệm 2. Chốt gắn bộ ổn định 3. Cần bộ ổn định 4. Thanh cân bằng 5. Vỏ 6. Bạc lót 7. Đai ốc 8. Boulon
67 Khi xe chịu va đập từ mặt đường, các lò xo khí nén và giãn để hấp thụ những va đập đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc điểm dao động liên tục, và dao động của nó chỉ tắt hẳn sau 1 thời gian dài, nên tính êm dịu sẽ kém trừ khi có phương pháp khác để dập tắt những dao động này. Đó chính là nhiệm vụ của giảm chấn. Giảm chấn thủy lực được gắn giữa trục và khung xe. Có tác dụng không chỉ hấp thụ dao động quá mức của lò xo mà còn giúp các bánh xe bám đường tốt hơn, cải thiện tính ổn định lái.
4.1.1.4. Đòn kéo dọc
Hình 4.5. Vị trí đòn kéo dọc trước
1. Khung, đòn kéo trên 2. Đòn kéo dưới trước 3. Khung, đòn kéo trên 4. Đòn kéo trên 5. Đòn kéo bên hông 6. Khung, tay đòn bên
7. Thanh giằng 8. Phanh trống
4.1.2. Hệ thống treo sau
Hệ thống treo sau là sự kết hợp giữa hệ thống ống giảm thủy lực và 4 bầu hơi, mỗi bầu hơi được điều chỉnh bởi một van tải trọng. Đảm bảo được độ êm ái khi vận hành xe ở cả những cung đường xấu, đồng thời gia tăng độ bền cho các linh kiện.
Hệ thống treo khí sử dụng tính đàn hồi của không khí bao gồm bầu khí được lắp đặt giữa khung và trục sau. Hệ thống treo này nâng đỡ trọng lượng xe và hấp thụ rung động và sốc từ mặt đường để ngăn những rung động đó truyền trực tiếp đến thân xe, người lái và hành khách. Bên cạnh đó, van cân bằng điều chỉnh áp suất bên trong bầu khí theo sự tăng hoặc giảm tải. Nguyên lý hoạt động tương tự như hệ thống treo trước.
68
Hình 4.6. Cấu tạo hệ thống treo sau
1. Lò xo khí 2. Trục đòn đỡ 3. Đòn kéo dưới
4. Thanh cân bằng 5. Bộ giảm xóc 6. Trục sau
7. Đòn kéo trên
4.1.2.1. Lò xo khí
Lò xo khí nén sử dụng van cân bằng để duy trì độ cao của xe ở vị trí nhất định. Van cân bằng đặt ở trên khung xe để cung cấp hay điều chỉnh áp suất trong lò xo không khí ứng với các chế độ tải trọng khác nhau. Cấu tạo và hoạt động tương tự như hệ thống treo trước.
4.1.2.2. Thanh cân bằng
69
1. Chốt thanh cân bằng 2. Miếng lót 3. Cần bộ ổn định
4. Vòng đệm 5. Bộ giảm xóc 6. Đai ốc
7. Bạc lót 8. Vỏ 9. Thanh cân bằng
Thanh cân bằng sau cũng có nhiệm cung cấp thêm sự ổn định cho xe khi di chuyển, góp phần làm giảm khả năng lật thân xe khi xe quay vòng.
4.1.2.3. Bộ giảm xóc
Cấu tạo và hoạt động tương tự bộ giảm xóc hệ thống treo trước.
Hình 4.8. Cấu tạo bộ giảm óc sau
4.1.2.4. Đòn kéo dọc
Hình 4.9. Cấu tạo đòn kéo dọc sau
Ch thích: 1. Chốt 2. Miếng lót 3. Bộ giảm xóc 4. Vòng đệm khuy 5. Vòng đệm 6. Vòng đệm khuy 7. Đai ốc 8. Bạc lót
70
1. Đai ốc 2. Vòng đệm 3. Giá đỡ đòn kéo trên
4. Boulon 5. Đòn kéo 6. Giá đỡ đòn kéo dưới