số 266 càng biển có thể tham gia vận tài hàng hoa quốc tế, một số căng đang trong quá trình container hoa nhưng chì có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiần đại, còn thiếu kinh nghiầm trong điều hành xếp dỡ container.
Thứ ba, đường hàng không hiần nay cũng không đù phương tiần chờ hàng (máy bay) cho viầc vận chuyền vào mùa cao điểm. Chi có sân bay Tàn Sơn Nhất là đón được các máy bay chờ hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tàn Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nang vẫn chưa có nhà ga hàng hoa, khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực hiần gom hàng và khai báo hài quan như các nước trong khu vực đang làm.
1số liầu trích dần từ báo Tia Sáng, "Lờ thị trường gần l i tỳ USD" - Hài Vàn, 01/11/2007, www.tiasang.com.vn, http://www.tiasang.com.vn/print?ìd=2 ] 44
T hứ tư, hệ thống vận tài đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hoa. Theo số liệu cùa Tổng cục Thống kè, lượng hàng hoa vận chuyển đường sất chiếm khoảng 2,7% (năm 2005) tồng lượng hàng hoa lưu thông1. Mặt khác, đường sát V N vẫn đang đồng thời sộ dụng 2 loại kho ray khác nhau (1000 và 1.435 mm) với tài trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - Thành phố H ồ Chí Minh (1630km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ, và nhiều tuyến đường liên tình, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.
3.2.Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong chuỗi logistics vẫn còn hạn chê Yếu tố công nghệ thông tin đóng vai ừò quan trọng trong hệ thống logistics.
Đó là yếu tố cần thiết giúp các nhà quản trị thiết lập một hệ thống quàn lý mạng chuẩn để có thể đưa ra thông tin chính xác và kịp thời về tình hình tàu và hàng, từ đó đưa ra các quyết định đúng đắn nhất. Tuy nhiên, hiện nay, việc úng dụng công
nghệ thông tin trong quàn lý càng, tàu vẫn còn nhiều hạn chế. Hệ thống máy tính nối mạng giữa các càng cũng như các doanh nghiệp kinh doanh giao nhận - vận tài
biển cho đến nay vẫn chưa hoàn toàn được liên kết. N ă m 2005, Bộ Tài chính đã ban
hành quyết định số 50/2005/QĐ-BTC quy định về thí điểm thù tục hài quan điện tộ đối với hàng hoa xuất khẩu, nhập khẩu (hiện đã được thay thế bời quyết định
52/2007/QĐ-BTC), nhằm ứng dụng khoa học công nghệ vào việc khai báo hài quan, giúp các doanh nghiệp giảm bớt thời gian làm thù tục xuất khẩu, nhập khẩu hàng hoa trực tiếp tại cộa khẩu. Tuy nhiên, hiện nay, ngay cà phần mềm áp dụng cho loại hình hàng hoa kinh doanh xuất nhập khẩu cũng chưa hoàn chình khiến việc "thông quan điện tộ" vẫn chưa đúng nghĩa. Chẳng hạn, việc phân luồng hàng hoa để xác định hàng hoa có được miễn kiểm tra hay không vẫn phải làm bán thù công. Doanh nghiệp truyền dữ liệu đến cho hài quan và nhân viên hài quan vẫn phải dò đọc trên máy rồi dựa trên tiêu chí quy định để phân luồng, chứ máy chưa thể phân luồng tự động. Điều này dẫn đến tình trạng nếu hàng cùa doanh nghiệp bị phân
'sổ liệu trích dần từ Bảng số liệu thôna kê "Khối lượng hàng hoa vận chuyền phàn theo ngành vận tài" cùa Tong cục thông kê 2005, www.gsc.gov.vn,
http://www.gso.gov. vn/default.aspx?tabid=394&idmid=3&ItemID=6566 31
luồng vàng hoặc đỏ, buộc doanh nghiệp phải mang hồ sơ lên cho hài quan đối chiếu và mất thời gian chẳng kém gì đi làm thủ công tại các cửa khẩu.
Chính vi vậy, số lượng doanh nghiệp tham gia "thông quan điện t ử " vần còn lác đác. Tại Chi cục hài quan điện tử thành phố Hồ Chí Minh, tính đến thời điểm đầu năm 2008, mới chì có 208 doanh nghiệp đăng ký thông quan điện tử', con số này tuy đã tăng 3 3 % so với quý I V năm 2007, nhưng so với số lượng doanh nghiệp sản xuất - kinh doanh xuất nhập khẩu tại V N thì vần còn khiêm tốn. C ó thể nói, sự thiêu "mặn m à " từ phía doanh nghiệp âu cũng xuất phát tù điểm yếu kém của hệ thống điện từ ờ VN.
3.3. Nguồn nhân lực có chuyên môn vần còn hạn chế
Một điểm yếu quan trọng khác cùa doanh nghiệp V N là thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết pháp luật quốc tế. Ngoài pháp luật VN, các công ty logistics nhất thiết phái am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế. Với trình độ nguồn nhân lực và điều kiện phát triển như hiện nay, có thể nói đây là một khó khăn lớn cho ngành logistics ờ VN.
Theo VIFFAS (Vietnam Freight Forwarder Association)2 , hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoáng 5000 người. Đây được coi là lực lượng chuyên nghiệp. Ngoài ra, ước tinh có khoảng 4000-5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia vào hiệp hội. Các nguồn nhãn lực này được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở trình độ cấpđại học, được đào tạo chù yếu từ một số trường đại học kinh tế, và hiện tại chúng ta vần chưa có một trường chuyên ngành logistics.
Bẽn cạnh đó, trong các doanh nghiệp quốc doanh và cồ phần hoa, thì phần lớn cán bộ chù chốt được Bộ, ngành chủ quân điều động về điều hành các công ty, đơn
1số liệu trích dần từ bài báo: "3 tháng đầu năm - thông quan điện tử hơn Ì tỳ USD", 21/04/2008, www.tintuconỉine.vietnamnet.vn, http://tỉntuconlỉne.vietnamnet.vn/vn/kinhte/197213/
Vietnam Freight Fonvarder Association (VIFFAS): Hiệp hội giao nhận kho vận VN, thành lặp năm 1994
vị trực thuộc. Đ ộ i ngũ cán bộ này tuy là những người giàu kinh nghiệm, am hiêu trong lĩnh vực chuyên môn, nhưng lại ưa phong cách quản lý cũ, chưa chuyên biên kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quàn ừ j hiện đại. Điều này dẫn đến tình trạng doanh nghiệp thiếu năng động và kém linh hoạt trước biến động cùa thị trường trong nước cũng như nước ngoài.
Những hạn chế về nguận nhân lực trên đây cần phái được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tài quốc tế, nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi nhân viên phải có tình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, ngân hàng, bào hiểm, hàng không, máy bay hay tàu biền, am tường và thông thạo luật lệ liên quan đến lĩnh vực xuất nhập khẩu, hài quan, và những quy định pháp luật khác cùa quốc gia cũng như quốc tế.
3.4. Quy m ô các doanh nghiệp trong nước còn nhỏ, trong k h i sức ép cạnh tranh t ừ phía các nhà doanh
nghiệp nước ngoài ngày một tăng.
Thị trường dịch vụ logistics V N có trên 800 doanh nghiệp nhưng đa phần đều
ở quy m ô nhò bé, hạn chế về vốn và công nghệ nên chì dừng lại ờ vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cà chuỗi hoạt động như làm thù tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi. Theo thống kê hiện nay, các doanh ngiệp tư nhân chiếm khoáng 8 0 % tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, phần lớn có quy m ô nhò, thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500
triệu đậng (tương đương với 18.750 đến 31.250 USD) với một số ít nhân viên kể cà người phụ ứách, do vậy chỉ đáp ứng được những công việc đơn giàn cho vài khách hàng. Trong khi đó, để ký vận đơn vào M ỹ thì phải ký quỹ 150.000 USD1 , với quy m ô vốn nhỏ lẻ của doanh nghiệp V N thi thật sự không thể chen chân vào thị trường logistics thế giới. Nhưng điều đáng nói là doanh nghiệp V N thay vi hợp tác, liên kết với nhau tạo thành một khối đoàn kết đủ sức để chiến đấu với các công ty nước ngoài, lại chù yếu cạnh tranh trong nội bộ, tự mình làm yếu minh. Họ manh mún, chộp giật và tìm mọi cách để hạ giá nhằm có được hợp đậng cung cấp dịch vụ
1Căn cứ theo Luật vận tài biền Hoa Kỳ - Surety bond - us Carriage of Goods by Sea Act - COGS năm 1998
logistics, chính điều này là nguy cơ tiềm ẩn bóp nghẹt ngành logistics V N vốn đang ở thời kỳ "phôi thai" và các doanh nghiệp nước ngoài nghiễm nhiên được hường lợi.
3.5. Nhận thức của doanh nghiệp về pháp luật còn kém.
Hiện nay, đa phần các doanh nghiệp đều thiếu hiểu biết về hệ thống quy định pháp luật VN. Nhiều doanh nghiệp chi khi có rủi ro hoọc gọp sự cố phát sinh thì mới tim đến luật sư để tư vấn. Thậm chí có trường hợp, khi hợp tác với các đối tác nước ngoài, phía họ đề nghị áp dụng luật nước họ, hoọc luật nước thứ ba, hoọc luật quốc tế, m à doanh nghiệp vì lý do nào đó, vẫn chấp thuận, trong khi bàn thân còn ít am hiểu về các luật này. Điều đó dẫn tới những khó khăn và phát sinh chi phí, gây thiệt hại cho doanh nghiệp trong nước khi tranh chấp giữa hai bên xảy ra.
3.6. K h ó khăn về nguồn vốn đầu tư
Thiếu vốn đầu tư luôn là căn bệnh kinh niên đối v ớ i các quốc gia đang hoọc kém phát triển như VN. Trong khi tốc độ sản xuất và tiêu dùng trong nước ngày càng tăng, nhưng hệ thống cơ sờ vật chất, hạ tầng vẫn chưa đáp ứng được sự phát triển nhanh chóng này. Đ ể có thể đẩy mạnh việc ứng dụng và phát triền dịch vụ logistics, V N cần phải xây dựng một hệ thống cơ sờ hạ tầng hiện đại liên quan đến vận tải và các lĩnh vực khác có liên quan, chẳng hạn như cải tạo nâng cấp hệ thống càng biển, sân bay, nhà ga, kho tàng bến bãi, mạng lưới giao thông, các phương tiện vận chuyển hay phương tiện bốc xếp, v.v... Đ ó là những yếu tố cần thiết cho việc phát triển dịch vụ logistics m à bản thân nó cũng đòi hỏi nguồn vốn đầu tư không nhỏ. Ở tất cả các càng biển cùa V N hiện nay chỉ có 6 thiết bị chuyên dùng cẩu container đạt mức độ khá với giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị t ừ 4,5 đến 6,5 triệu USD/chiếc1 . Trong khi một cảng Singapore đã có 100 cần cẩu trị giá từ 8,5 đến 11 triệu USD/chiếc. Chi phi cho việc đầu tư xây dụng một càng biển quốc tế lên tới hàng trăm triệu đôla, đó là còn chưa tính đến chi phí mua sấm trang thiết bị, các phương tiện vận tài khác, và thậm chí còn là hệ thống đường xá phục vụ cho việc vận chuyển. Xây dựng Ì km đường cao tốc cũng phái bò ra hơn Ì triệu USD.
1 số liệu trích dẫn từ báo Tia Sáng, "Lỡ thị trường gần 11 tỳ USD" - Hải Văn, 01/i 1/2007, www.tiasang.com.vn, http://www.tiasang.com.vn/print?id=2 i 44