Nhóm tác giả xác định biến rủi ro của dự án là lượng hành khách sử dụng tàu điện trong một năm và nghiên cứu đánh giá độ nhạy của dự án với biên độ -10% lượng hành khách.
Sau khi tính toán độ nhạy của các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của dự án theo biến rủi ro đã nêu ở trên bằng công cụ Excel (file Excel đã được gửi kèm cùng bài tiểu luận này), nhóm tác giả thu được kết quả sau:
Độ nhạy Giá trị
e(NPV) 4.134
e(IRR) 3.183
e(B/C) 1.428
Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp bằng phần mềm Excel
Từ độ nhạy của NPV theo số lượng hành khách, ta có thể dễ dàng tính được dự án có NPV đạt hiệu quả khi thu được ngưỡng tổng hành khách là 1,177,510,270 cho đến năm 2035.
Như vậy, với giả định lượng hành khách giảm 10%, độ nhạy của cả ba chỉ số NPV, IRR và B/C đều là những con số khá nhỏ và đều có mối quan hệ cùng chiều với số lượng hành khách.
Chương 4: Đề xuất khuyến nghị và giải pháp 4.1. Kết luận về lợi ích và hạn chế của dự án
Trên cơ sở tổng quan về kết quả phân tích chi phí - lợi ích của dự án, nhóm tác giả nhận thấy dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông dù được kỳ vọng đem lại nhiều lợi ích về mặt kinh tế xã hội, song vẫn còn tồn tại những hạn chế trong suốt 10 năm khởi công cũng như phát sinh các vấn đề mới trong quá trình vận hành. Do đó, nhóm tác giả đã tổng kết các lợi ích, đồng thời chỉ ra những vấn đề tồn đọng của dự án và đề xuất khuyến nghị nhằm khắc phục những bất cập được nêu dưới đây.
4.1.1. Lợi ích
Sau 10 năm khởi công, ngày 6/11/2021 tuyến tàu điện đầu tiên ở thủ đô đã bắt đầu vận hành thương mại. Điều này đã mở ra rất nhiều kỳ vọng cho người dân về mặt lợi ích kinh tế và xã hội.
Như đã phân tích ở phần trên, khi dự án được khai thác, ngoài nguồn lợi kinh tế từ doanh thu bán vé cho hành khách sử dụng tàu, tuyến đường sắt trên cao còn giúp tiết kiệm thời gian và chi phí đi lại cho người dân, góp phần bảo vệ môi trường và tránh tắc nghẽn giao thông. Bên cạnh đó, dự án còn làm tăng giá trị đất và tăng doanh thu cho các hộ kinh doanh dọc tuyến.
Tuyến đường sắt cũng đóng góp vào phát triển du lịch của thủ dô, đồng thời mang lại ý nghĩa vô cùng lớn khi việc xây dựng thành công tuyến đường sắt trên cao này giúp nâng tầm hệ thống giao thông công cộng của nước ta trở nên hiện đại hơn, sánh được với các quốc gia phát triển trong cùng khu vực và thế giới, khẳng định được sự phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ của Việt Nam.
4.1.2. Hạn chế
4.1.2.1.1. Vấn đề chậm tiến độ
Chính thức khởi công ngày 10/10/2011, mốc ban đầu dự kiến đến tháng 6/2014, dự án Cát Linh – Hà Đông sẽ hoàn thành toàn bộ công trình. Từ tháng 10/2014 – 6/2015 sẽ tổ chức chạy thử và chính thức khai thác từ ngày 30/6/2015. Tuy nhiên, sau nhiều lần lỡ hẹn, lùi tiến độ, phải mất 10 năm, đến ngày 6/11/2021, tuyến đường sắt này mới bắt đầu đi vào khai thác thương mại.
4.1.2.1.2. Vấn đề đội vốn
Vốn đầu tư của dự án đã bị đội lên gấp đôi, từ 8,770 tỷ đồng ban đầu lên 18,001.6 tỷ đồng. Theo các chuyên gia kinh tế, Việt Nam đang phải trả cả gốc, cả lãi khoảng 910 tỷ đồng mỗi năm – khoảng 2.4 tỷ đồng mỗi ngày.
4.1.2.1.3. Các vấn đề khác
Thứ nhất, dù đã được cấp Chứng nhận an toàn hệ thống cho đường sắt Cát Linh
– Hà Đông đảm bảo đủ điều kiện khai thác, nhưng tư vấn ACT (Pháp) vẫn “đính kèm” 16 khuyến cáo để đảm bảo an toàn hơn trong quá trình khai thác yêu cầu Hà Nội cần phối hợp thực hiện 9/16 nội dung và đầu tư thêm 4 nội dung trong giai đoạn khai thác nằm ngoài thiết kế.
Thứ hai, mặc dù đã đi vào hoạt động, hiện dự án vẫn gặp vướng mắc liên quan
tới thực hiện kết luận của Kiểm toán Nhà nước (năm 2018, chủ yếu về xác định giá nhân công). Đặc biệt, Tổng thầu EPC cho rằng mình không có nghĩa vụ phải thực hiện các kết luận của Kiểm toán Nhà nước, thiếu hợp tác và từ chối thực hiện, trong đó có nội dung liên quan đến chi phí bổ sung, phát sinh, hoàn thiện hồ sơ, thủ tục theo yêu cầu của kiểm toán.
diễn biến phức tạp như hiện nay nên tác động rất lớn và kéo dài thời gian huy động nhân sự của Tổng thầu.
Thứ tư, trong quá trình thi công, tổng thầu liên tục để xảy ra các vụ tai nạn ở tuyến
Cát Linh – Hà Đông: Tháng 11/2014, một thanh sắt rơi từ công trình khiến 1 người chết, 4 người bị thương; sau đó chưa đầy một tháng, tức tháng 12/2014, giàn giáo công trình sập, vùi một chiếc taxi chở 4 người đang lưu thông trên đường; tháng 8/2015, một thanh sắt chữ L tiếp tục rơi trúng một ô tô 4 chỗ tại đường Quang Trung; tháng 10/2016 và tháng 3/2017, hai công nhân rơi từ ga Văn Quán và ga Ngã Tư Sở, tử vong.
Thứ năm, tuyến đường sắt trên cao chưa thể khai thác một cách hiệu quả nhất do
thiếu sự kết nối giữa công trình này với các dự án giao thông khác như xe buýt, xe buýt nhanh BRT... Đồng thời, xung quanh các nhà ga công trình này thiếu rất nhiều điểm trông giữ phương tiện cho người dân. Việc thiếu kết nối, thiếu cơ sở hạ tầng thiết yếu tạo ra nhiều sự bất tiện và gián đoạn cho người dân là hành khách của tàu.
Thứ sáu, dịch bệnh Covid vẫn đang diễn biến phức tạp và kéo dài, số ca nhiễm
trong cộng đồng không ngừng gia tăng dẫn đến tâm lý e ngại dùng phương tiện giao thông công cộng. Đồng thời, mật độ hành khách đông dẫn đến nguy cơ lây lan dịch bệnh trong cộng đồng và khó khăn trong công tác kiểm soát dịch bệnh của các cấp chính quyền.
4.2. Đề xuất giải pháp
Bắt đầu khởi công xây dựng vào năm 2011 và được đưa vào vận hành thương mại từ tháng 11/2021, dự án đường sát trên cao Cát Linh - Hà Đông đã gặp không ít những khó khăn trong quá trình thi công cũng như vẫn còn nhiều tồn tại khi đưa vào hoạt động. Theo như phân tích của nhóm, giá trị NPV của dự án âm. Vì vậy, Sở GTVT Hà Nội càn có chính sách khai thác và vận hành tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông một cách hiệu quả hơn cũng như tìm các giải pháp để gia tăng nguồn thu từ dự án. Để khắc phục những mặt còn hạn chế đó, nhóm xin đề xuất một số khuyến nghị, giải pháp như sau:
Thứ nhất, Bộ GTVT cần nhanh chóng hoàn thiện khung pháp lý cùng các bộ tiêu
chuẩn trong xây dựng, thiết kế và quản lý khai thác các dự án đường sắt đô thị. Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có thông tư về quản lý khai thác (16 tiêu chuẩn bảo dưỡng, 166 quy trình vận hành), các tiêu chuẩn liên quan đến thiết kế đặt biệt là về thiết bị còn thiếu sót nghiêm trọng. Khung tiêu chuẩn của dự án được áp dụng theo tiêu chuẩn Trung Quốc nhưng lại dựa theo quy chuẩn châu u. Hơn nữa, ngay cả tiêu chuẩn của Trung Quốc cũng chưa thật sự đồng bộ, từ khi triển khai dự án chưa có tiêu chuẩn khai thác vận hành, phía Trung Quốc phải tiếp tục biên soạn hoàn thiện từ năm 2013 đến 2018. Câu chuyện về hành lang pháp lý của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông nếu vẫn để kéo dài và tiếp diễn sẽ kéo theo ảnh hưởng đến 9 tuyến đường sắt đô thị còn lại của Hà Nội, cũng như những dự án về đường sắt đô thị sau này.
Thứ hai, Sở GTVT Hà Nội cần xem xét để tạo sự kết nối và đồng bộ giao thông.
Đa số lượng hành khách sử dụng tuyến đường sắt sẽ đi bộ đến các điểm dừng và nhà ga do đó việc tăng cường cải thiện cơ sở hạ tầng phục vụ người đi bộ quanh tuyến đường này là cực kỳ quan trọng. Đồng thời, sở cũng cần chú trọng vào việc tạo liên kết giữa tuyến tàu Cát Linh-Hà Đông với các phương tiện công cộng khác. Sở phải tính toán làm sao cho việc kết nối giữa tàu với các tuyến buýt là thuận tiện nhất, điều chỉnh các đỉểm chờ xe buýt cho phù hợp với các nhà ga, cải thiện hành lang cho việc lưu thông xe buýt, nhà chờ, hệ thống sơn kẻ, cầu vượt, cải tạo vỉa hè, lòng lề đường, cây xanh, chiếu sáng,... Đối với hành khách muốn chuyển từ phương tiện cá nhân để lên tàu thì cần tổ chức, xây dựng các bãi đậu xe cho hợp lý, tránh tình trạng bãi gửi xe ở quá xa gây bất tiện hay bãi gửi xe không đủ sức chứa,... Khi tuyến đường sắt này đi vào quá trình hoạt động ổn định sẽ thu hút hàng nghìn người đi phương tiện cá nhân cũng như một lượng lớn tuyến buýt ra vào gần khu vực các nhà ga, dẫn tới nguy cơ ùn tắc cục bộ. Điều này đặc biệt nghiêm trọng với các ga có tuyến giao thông chính, mật độ phương tiện giao thông vốn cao như ga Cát Linh, Láng, Vành đai 3, Yên Nghĩa. Do đó, cần nghiên cứu phân luồng, tổ chức giao thông ra vào cũng như bổ sung hệ thống biển báo, vạch kẻ đường,... sao cho hợp lý.
tại các nhà ga trên tuyến đường nhằm bảo đảm an toàn là cấp thiết. Dù nhà ga có nhân viên đường sắt đứng trực nhưng cũng khó có thể phản ứng kịp khi hành khách đông hoặc khi hành khách sơ ý không may rơi xuống đường ray. Ngoài ra cũng nên kẻ hàng vạch ở sân ga tạo cho hành khách văn hóa xếp hàng, yêu cầu hành khách không chen lấn, xô đẩy ở khu vực sân ga và tuyệt đối nhường người xuống tàu bước ra trước. Sở cũng nên xem xét việc thiết lập hệ thống camera quan sát bên trong toa tàu và cabin lái nhằm đảm bảo trật tự an ninh công cộng. Bên cạnh việc được đảm bảo an toàn, hành khách cũng quan tâm đến sự tiện ích khi đi tàu. Sở có thể cân nhắc đến mô hình “thẻ giao thông” ở Hàn Quốc để tích hợp thẻ đi tàu điện và xe buýt nhằm tạo sự tiện lợi nhất cho người dân. Tuy hiện nay ở các nhà ga đã trang bị hệ thống máy bán vé tự động và các quầy bán vé trực tiếp nhưng đối với những người có thói quen sử dụng các ví điện tử, thẻ tín dụng thì còn khá bất tiện. Do đó, Sở có thể tính toán đến việc sử dụng các loại hình điện tử, thẻ ngân hàng để thanh toán tại hệ thống máy bán vé tự động hoặc sử dụng các thẻ tàu “trả trước” để hành khách có thể thuận tiện nạp tiền đi tàu thông qua các ví điện tử, phần mềm trên điện thoại.
Thứ tư, để thu hút hơn hành khách lựa chọn hình thức vận tải này, việc kết hợp
kinh doanh dịch vụ tại các ga là rất cần thiết. Tầng 1, tầng 2 phải bố trí các kiot bán lẻ để người dân đến các ga tàu điện không chỉ đi lại mà còn để mua sắm, vui chơi. Ngoài ra có thể tích hợp các tiện ích khác như cây rút tiền ATM, băng ghế chờ,.... Đặc biệt, khi mở thêm các dịch vụ thì cần chú ý bổ sung hệ thống văn bản quy định về văn hóa di chuyển, ăn uống và vệ sinh trong khuôn viên trạm dừng và trong khoang tàu. Việc tận dụng cho các doanh nghiệp thuê địa điểm để quảng cáo cũng là một cách thức hiệu quả để tạo thêm nguồn thu, đẩy nhanh thời gian hoàn vốn cho dự án.
Thứ năm, việc vận hành dự án hiện nay đang diễn ra trong bối cảnh đại dịch
Covid-19 đang diễn biến phức tạp, do đó vấn đề đảm bảo an toàn sức khỏe cho hành khách và nhân viên cần đặc biệt quan tâm. Vì vậy, cần tăng cường hệ thống giám sát để đảm bảo việc tuân thủ “Thông điệp 5K”; hành khách phải được đo thân nhiệt, sát khuẩn tay trước khi lên tàu, đồng thời đẩy nhanh việc lắp đặt hệ thống camera ở ngay lối đi lên để thuận tiện cho hành khách quét mã QR khai báo y tế.
KẾT LUẬN
Thành phố Hà Nội từ trước đến nay vẫn luôn duy trì được đà tăng trưởng tốt cũng như luôn là một trong những địa điểm thu hút lượng lớn du khách tham quan cả trong và ngoài nước. Chính vì vậy , tình trạng ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí ở Hà Nội đang cực kỳ nghiêm trọng. Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông được ra đời với kỳ vọng sẽ giải quyết được vấn đề trên của thành phố. Dựa trên cơ sở lý thuyết cũng như tình hình thực tế sau khi tuyến đường sắt được đưa vào hoạt động, nhóm tiểu luận đã đưa ra đánh giá về chi phí, lợi ích của dự án cao tốc trên cao Cát Linh-Hà Đông và thu được kết luận dự án không hiệu quả. Đặc biệt, trong bối cảnh dịch Covid-19 vẫn đang diễn biến hết sức phức tạp như hiện nay, việc đánh giá hiệu quả lại càng trở nên khó khăn khi đây là dự án đường sắt đô thị có thể gây tập trung đông người và dễ dẫn đến lây lan dịch bệnh. Vì vậy, cần có những giải pháp cho những vấn đề phát sinh để dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đạt được mục tiêu đã đề ra như ban đầu.
Do thời gian và năng lực còn hạn chế, đề tài của nhóm chúng em vẫn còn thiếu sót, song chúng em đã nghiêm túc và cố gắng trong việc hoàn thành bài tiểu luận. Chúng em xin cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của TS. Trần Minh Nguyệt và TS. Phùng Mạnh Hùng đã giúp chúng em có thể hoàn thành tốt hơn bài tiểu luận và rất mong nhận được những góp ý từ thầy cô để đề tài được hoàn thiện hơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng Anh
1. Armando Carteni; Ilaria Henke (2017), External costs estimation in a cost- benefit analysis: The new Formia-Gaeta tourist railway line in Italy. Truy cập ngày 27/2/2022 từ https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/7977614
2. H. M. Chuang; C. P. Chu (2013), The cost and benefit analysis of Taiwan High Speed Railway — With sustainable perspectives. Truy cập ngày 27/2/2022, từ:
https://ieeexplore.ieee.org/document/6962436
3. Rifat Sonmez & Bahadir Ontepeli (2009), Predesign cost estimation of urban railway projects with parametric modeling. Truy cập ngày 27/2/2022, từ:
https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.3846/1392-3730.2009.15.405-409
Tài liệu tiếng Việt
1. Báo điện tử Chính phủ (2021), Hơn 620.000 khách đi tàu Cát Linh-Hà Đông trong tháng đầu tiên. Truy cập tại: https://baochinhphu.vn/hon-620000-khach- di-tau-cat-linh-ha-dong-trong-thang-dau-tien-102305568.htm
2. Báo Tiền Phong (2021), Dự án Cát Linh – Hà Đông:12 lần lỡ hẹn chưa biết ngày về đích. Truy cập ngày 28/02/2022 từ https://tienphong.vn/du-an-duong-sat-cat- linh-ha-dong-12-lan-lo-hen-chua-biet-ngay-ve-dich-post1387474.tpo
3. Báo Lao động (2021), Đường sắt Cát Linh-Hà Đông khắc phục khuyến cáo của ATC như thế nào? Truy cập tại: https://laodong.vn/xa-hoi/duong-sat-cat-linh-ha- dong-khac-phuc-khuyen-cao-cua-atc-nhu-the-nao-931091.ldo
4. Báo Lao động (2021), Báo thế giới viết gì về đường sắt Cát Linh - Hà Đông ngày khai trương. Truy cập tại https://laodong.vn/the-gioi/bao-the-gioi-viet-gi-ve- duong-sat-cat-linh-ha-dong-ngay-khai-truong-971572.ldo
5. Chính Phủ (2017), Tờ trình Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn