6. Đóng góp của đề tài
1.3.3. Kinh nghiệm trong nƣớc
Hà Nội tƣơng tự nhƣ TP Hồ Chí Minh, hệ thống GTVT Hà Nội cũng đang gặp tình trạng quá tải: năng lực kết cấu hạ tầng đƣờng bộ hiện tại không đáp ứng đƣợc số lƣợng phƣơng tiện lƣu thông, tập trung chủ yếu là ô tô con và xe mô tô và xe gắn máy 2-3 bánh; trong khi đó tốc độ tăng trƣởng phƣơng tiện cơ giới cá nhân gấp nhiều lần tăng trƣởng kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ. Hệ thống
VTHKCC hiện chỉ có xe buýt, sản lƣợng chỉ chiếm 4,65% tổng số chuyến đi, dẫn đến tình trạng UTGT và ô nhiễm môi trƣờng nghiêm trọng. Đứng trƣớc tình hình đó, HĐND TP Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND thông qua Đề án ”Tăng cƣờng quản lý phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ nhằm giảm UTGT và ô nhiễm môi trƣờng trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2017-2020 tầm nhìn 2030”. Đây là Nghị quyết mang tính lịch sử, với mục tiêu quyết tâm đƣa Hà Nội trở thành một TP văn minh, hiện đại, một TP đáng sống và thu hút các nguồn đầu tƣ bên ngoài. Theo đó, đến năm 2030, Hà Nội sẽ dừng hoạt động đối với xe mô tô, xe gắn máy trên địa bàn các quận, kèm theo đó là các giải pháp phát triển
VTHKCC phục vụ nhu cầu đi lại của ngƣời dân, đặc biệt là bằng xe buýt. Nghị quyết đã nhận đƣợc sự đồng thuận cao của các cấp chính quyền và đại diện các tầng lớp nhân dân TP.
Đà Nẵng và Cần Thơ: phƣơng tiện tham gia giao thông chủ yếu là ô tô con và xe gắn máy, mức độ tăng trƣởng phƣơng tiện cơ giới cá nhân cao hơn nhiều lần so với tăng trƣởng kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ trong khi hệ thống VTHK bằng xe buýt kém phát triển. Tuy nhiên, so với 02 đô thị đặc biệt Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, mức độ UTGT và ô nhiễm môi trƣờng không nghiêm trọng bằng, do kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ của Đà Nẵng và Cần Thơ về cơ bản vẫn đáp ứng đƣợc số lƣợng phƣơng tiện giao thông hiện nay. Nhận thấy sự tăng trƣởng nóng của phƣơng tiện cơ giới cá nhân và hệ quả có thể xảy ra trong tƣơng lai, chính quyền 02 TP đã ban hành những quyết định nhằm tăng cƣờng hệ thống VTHK bằng xe buýt và kiểm soát phƣơng tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông. Đà Nẵng ban hành Đề án “Tăng cƣờng vận tải công công kết hợp với kiểm soát sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông, kiểm soát và điều tiết hợp lý các phƣơng tiện vận tải vào trung tâm TP” đã đƣợc các đại biểu HĐND TP biểu quyết thông qua ngày 07/7/2017. Nội dung chính của Đề án là mở rộng mạng lƣới vận tải hành hành khách công cộng bằng xe buýt để đảm bảo tính bao phủ, hiệu quả hệ thống; cấm phƣơng tiện cơ giới cá nhân trên một số trục đƣờng giao thông mà VTHK bằng xe buýt đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại; giới hạn số lƣợng đăng ký mới ôtô, xe mô tô, xe gắn máy hàng năm; ngừng hẳn việc đăng ký xe mô tô, xe gắn máy từ năm 2028-2030. Ngày 10/01/2017, UBND TP Cần Thơ đã ban hành Quyết định 62/QĐ-UBND về việc thông qua Đề án ”Tăng cƣờng VTHKCC kết hợp với kiểm soát sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn; kiểm soát và điều tiết hợp lý các phƣơng tiện vận tải vào trung tâm TP Cần Thơ”. Nội dung chính của Đề án gồm: phát triển mạng lƣới VTHKCC đa phƣơng thức
đồng bộ, hiện đại, có tính kết nối và tiếp cận cao; Tăng cƣờng công tác quản lý hành chính phƣơng tiện cơ giới cá nhân, tăng cƣờng biện pháp về tài chính, kinh tế đối với phƣơng tiện cơ giới cá nhân; Tăng cƣờng công tác tổ chức giao thông đô thị; đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị;...
Bài học cho TP Hồ Chí Minh
Qua việc nghiên cứu kinh nghiệm ở một số đô thị châu Âu, châu Á, các đô thị trong nƣớc nhƣ Hà Nội, Đà Nẵng, Cần Thơ đã rút ra những kinh nghiệm cho TP Hồ Chí Minh nhƣ sau:
- Cần dự báo chính xác tình hình phát triển dân số, phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ trong tƣơng lai để xây dựng các kịch bản, biện pháp ứng phó.
- Cần có sự quyết liệt trong chỉ đạo, quyết tâm chính trị và sự đồng thuận của mọi tầng lớp nhân dân trong việc hạn chế sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông.
- Ƣu tiên kết cấu hạ tầng, tập trung mọi nguồn lực để phát triển VTHKCC đa phƣơng thức, trọng tâm bằng xe buýt là con đƣờng tƣơng lai phát triển tiến tới xây dựng TP văn minh, hiện đại.
TIỂU KẾT CHƢƠNG 1
Trong chƣơng 1, tác giả đã hệ thống hóa các lý thuyết liên quan đến VTHK bằng xe buýt và quản lý nhà nƣớc đối với VTHK bằng xe buýt.
Tác giả đã thao tác hóa các khái niệm VTHK, VTHK bằng xe buýt, quản lý nhà nƣớc đối với vận tải hành khách bằng xe buýt. Trên cơ sở đó, tác giả chỉ ra vai trò của vận tải hành khách bằng xe buýt trong các đô thị lớn và sự cần thiết, nội dung, các yếu tố ảnh hƣởng quản lý nhà nƣớc đối với VTHK bằng xe buýt. Đồng thời, tác giả tổng kết kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc đối với VTHK ở các đô thị trên thế giới, trong nƣớc, rút ra bài học kinh nghiệm cho TP. Hồ Chí Minh.
CHƢƠNG 2
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI VTHK BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.1. Khái quát về VTHK bằng xe buýt ở TPHCM
Tính đến năm 2017, trên địa bàn Tp. Hồ Chí Minh có 144 tuyến (trong đó 105 tuyến xe buýt có trợ giá và 39 tuyến xe buýt không trợ giá), 2.603 phƣơng tiện tham gia hoạt động trên các tuyến xe buýt có trợ giá và không trợ giá với tổng sức chứa là 160.202 chỗ, sức chứa trung bình của mỗi xe là 60 chỗ. Số phƣơng tiện hiện nay đƣợc chia thành 4 nhóm cơ bản, trong đó nhóm xe có sức chứa 80 chỗ chiếm đa số với 44,3%.
Các tuyến buýt không trợ giá chủ yếu là các tuyến liên tỉnh, hoạt động đến các tỉnh liền kề (Long An, Tiền Giang, Bình Dƣơng, Đồng Nai và Tây Ninh). Tổng chiều dài mạng lƣới trên 3.500km, chiều dài bình quân 105 tuyến trợ giá đạt 20,5km, trong đó các tuyến có cự ly dài (trên 18km) thƣờng là các tuyến xuyên tâm, các tuyến có cự ly ngắn (dƣới 18km) là các tuyến buýt gom.
Mạng lƣới đƣờng phố của thành phố Hồ Chí Minh hiện nay phân bổ theo dạng hình quạt (một dạng của mô hình mạng lƣới xuyên tâm gồm 12 trục chính và phân bổ theo các hƣớng Đông Bắc – Tây Nam và Tây Bắc– Đông Nam, đi xuyên qua thành phố). Trung tâm thành phố nằm bên bờ sông Sài Gòn là nơi tập trung của các trục đƣờng phố chính trong thành phố, từ đây chúng tỏa đi các hƣớng tạo thành bộ phận chính của mạng lƣới. Các nan quạt là các tuyến trục chính hƣớng tâm và xuyên tâm từ các trung tâm chính nhƣ Bến Thành, Chợ Lớn tỏa đi các hƣớng. Phần còn lại các tuyến kết nối các điểm trung chuyển chính nhƣ Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Quận 8, Bến xe Ngã tƣ Ga, Bến xe An Sƣơng, Khu Đại học Quốc Gia, Làng đại học Thủ Đức, ngoài ra còn có các tuyến vành đai và các tuyến xƣơng cá thu gom. Mạng lƣới tuyến buýt cơ bản đã hình
thành, đã kết nối đƣợc giữa khu vực trung tâm TP với khu vực ngoại thành, giữa nội thành với ngoại thành và giữa TP với một số tỉnh liền kề…
Mô hình hóa hệ thống mạng lƣới đƣờng tại TP.HCM
Nguyên tắc tổ chức mạng lƣới tuyến dựa trên mô hình “Tuyến trục chính - tuyến nhánh”. Xác suất để hành khách có thể thực hiện chuyến đi của mình với số tuyến cần đi là từ một đến hai tuyến. Dịch vụ VTHK bằng xe buýt bao phủ 27,33% về diện tích và 67,10% về dân số. Tuy nhiên tỷ lệ bao phủ không đồng đều, khu vực trung tâm có tỷ lệ bao phủ cao 88,10% về dân số và 84,93% về diện tích nhƣng tỷ lệ bao phủ khu vực ngoại ô thấp (30,2% về dân số và 18,07% về diện tích).
Mật độ mạng lƣới (km/km2) không đồng đều, khu vực trung tâm cao 2,46 km/km2, còn khu vực ngoại ô thấp, chỉ đạt 0,22km/km2.
Hạ tầng phục vụ hoạt động VTHK bằng xe buýt:
- Bến bãi, điểm đầu cuối tuyến: diện tích bến bãi dành cho hoạt động VTHK hiện nay rất thiếu, chỉ đạt 37,42% so với quy hoạch. Có 83 vị trí điểm đầu, điểm cuối của các tuyến xe buýt, trong đó có 36 vị trí mang tính ổn định lâu dài (trong
khuôn viên các trƣờng đại học, sân bay, khu du lịch, khu bãi đỗ...). Còn 47 vị trí sử dụng tạm lòng lề đƣờng. Ngoài ra, còn có 06 bãi hậu cần xe buýt. Bến bãi xe buýt còn thiếu, phân bố không đồng đều giữa các khu vực quận – huyện dẫn đến khó khăn trong việc bố trí hệ thống mạng lƣới tuyến.
- Trạm dừng xe buýt: hiện có 4.405 vị trí trạm dừng xe buýt, trong đó có: 499 nhà chờ, 2.560 trụ dừng, 65 biển treo trạm dừng xe buýt và 1.281 vị trí chỉ có ô dừng xe buýt.
- Bãi giữ xe 2 bánh miễn phí: tổ chức giữ xe hai bánh miễn phí khoảng 60.000 lƣợt, trung bình khoảng 164 lƣợt/ngày cho hành khách sử dụng xe buýt là đối tƣợng học sinh – sinh viên, tại Trạm điều hành xe buýt Sài Gòn thuộc Khu B – Công viên 23/9. Với nhu cầu gửi xe hai bánh đi xe buýt ngày càng tăng nhƣ hiện nay Trung tâm Quản lý GTCC đang phối hợp với các cơ quan chức năng và bộ phận liên quan lập thủ tục đề xuất tổ chức thêm bãi giữ xe hai bánh miễn phí cho hành khách sử dụng xe buýt tại Công viên Gia Định – Quận Gò Vấp, Trạm điều hành xe buýt Chợ Lớn – Quận 6 và bãi đậu xe buýt Bình Khánh - Huyện Nhà Bè.
2.2. Phân tích thực trạng quản lý nhà nƣớc đối với VTHK bằng xe buýt trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh
2.2.1. Về xây dựng quy hoạch, kế hoạch và chính sách phát triển giao thông đƣờng bộ thông đƣờng bộ
Với mục tiêu xây dựng TP HCM phát triển, bền vững, văn minh, hiện đại và đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, từng bƣớc trở thành trung tâm lớn về kinh tế, tài chính, thƣơng mại, khoa học – công nghệ của đất nƣớc và khu vực Đông Nam Á, TP phải ƣu tiên xây dựng cơ bản và hoàn chỉnh mạng lƣới giao thông đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy và đƣờng hàng không. Giải quyết bài toán đó, đề án “Quy hoạch phát triển VTHKCC TP Hồ Chí Minh đến năm 2025” ra đời năm 2015. Bên cạnh việc đẩy mạnh quá trình nâng cao năng lực hệ thống cơ
sở hạ tầng nhƣ cải tạo các tuyến đƣờng trục hƣớng tâm, xây dựng các tuyến vành đai và đầu tƣ nâng cấp, mở rộng hệ thống bến bãi,.. thì việc quy hoạch phát triển hệ thống vận tải công cộng là một nhiệm vụ hết sức cấp thiết. Đây chính là một giải pháp hữu hiệu cho việc giảm sự gia tăng nhanh chóng của các loại phƣơng tiện cá nhân và UTGT cho TP.
Đề án quy hoạch đặt ra các mục tiêu: Phát triển mạnh mạng lƣới giao thông đối ngoại để tách dần giao thông đối ngoại với giao thông nội thị nhƣ: Xây dựng hoàn chỉnh các tuyến đƣờng vành đai, các trục hƣớng tâm, xuyên tâm; chuyển cảng biển xuống sâu phía Nam; cải tạo tuyến đƣờng sắt quốc gia tránh giao cắt với các tuyến đƣờng bộ; xây dựng các tuyến ĐSĐT…, đồng thời tăng cƣờng phát triển hệ thống, tổ chức GTCC đô thị với nhiều phƣơng thức, kết nối chặt chẽ các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp tập trung, cảng biển, sân bay và các tỉnh trong khu vực để hỗ trợ nhau phát triển, khai thác tốt nhất thế mạnh kinh tế – xã hội của toàn vùng; đảm bảo, tỷ lệ đất giao thông trên đất đô thị đến năm 2020 đạt khoảng 12,2% và đến năm 2025 đạt khoảng 16 – 20% ; mật độ đƣờng bình quân trên diện tích tự nhiên năm 2020 đạt 2,2 km/km2 và năm 2025 đạt khoảng 4,5 – 5 km/km2; đến năm 2020, khối lƣợng VTHKCC đáp ứng 20 – 25% nhu cầu đi lại và đến năm 2025 khối lƣợng VTHKCC đáp ứng 30% nhu cầu đi lại. Đạt đƣợc mục tiêu trên đòi hỏi việc đầu tƣ, đổi mới phƣơng tiện, tổ chức hợp lý luồng tuyến, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và tăng cƣờng cơ chế chính sách hỗ trợ cho hoạt động VTHKCC.
Quy hoạch phát triển hệ thống vận tải công cộng TP Hồ Chí Minh đến năm 2025 giải quyết nhiều vấn đề, liên quan đến VTHK bằng xe buýt là Quy hoạch cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC. Bao gồm các nội dung:
Quy hoạch bến xe buýt: Quy hoạch đề xuất chuyển đổi một số bến xe liên tỉnh thành các bến dành riêng cho xe buýt nội thành, bao gồm bến xe An Sƣơng, Miền Đông, Miền Tây, Ngã Tƣ Ga, Văn Thánh. Việc này đồng thời giúp tăng diện tích bãi đỗ xe dành cho xe buýt nội thành lên 43,67 ha. vào năm 2020
Di dời và xây dựng bến xe khách liên tỉnh mới, hai bến xe khách liên tỉnh (Miền Đông và Miền Tây) hiện nằm trong vành đai 2 (quốc lộ 1) sẽ đƣợc di chuyển và xây dựng gần các ga cuối của các tuyến ĐSĐT. Tổng số bến xe khách liên tỉnh và diện tích đƣợc quy hoạch cho từng giai đoạn đến năm 2015, 2020, 2025 lần lƣợt là 4 bến, 7 bến và 7 bến. Xây dựng các điểm đỗ xe cá nhân tại các bến, nhà ga, điểm dừng đỗ của vận tải công cộng sẽ giúp nâng cao sức thu hút của vận tải công cộng. Đặc biệt là sự kết hợp giữa các nhà ga ĐSĐT, các bến xe buýt với các điểm đỗ xe đạp là một giải pháp tốt nhằm thu hút nhiều ngƣời sử dụng xe đạp-một phƣơng tiện thân thiện với môi trƣờng
Quy hoạch bãi kỹ thuật xe buýt: Quy hoạch đề xuất thực hiện phƣơng án quy hoạch đã đƣợc đề ra trong quyết định 101/QĐ-TTg với tổng số bãi hậu cần kỹ thuật là 20, diện tích là 55,45ha.
Làn ƣu tiên và dành riêng cho xe buýt: Bắt đầu từ năm 2015 đƣờng ƣu tiên xe buýt đƣợc xem xét đƣa vào khai thác trên các tuyến xe buýt chạy trên các hành lang trục chính ở TPHCM. Các bến xe khách liên tỉnh và bến xe hiện có sẽ đƣợc nâng cấp và khai thác với tƣ cách là điểm nút vận tải phục vụ việc khai thác xe buýt ƣu tiên. Làn dành riêng hoặc ƣu tiên cho xe buýt sẽ đƣợc quy hoạch trên các tuyến đƣờng và các loại xe buýt cỡ lớn sẽ hoạt động trên các tuyến này.
Nửa đầu tháng 4/2019 Sở GTVT TP.HCM vừa có tờ trình gửi UBND TP xin chủ trƣơng đầu tƣ dự án “Tăng cƣờng khả năng tiếp cận và tổ chức kết nối các
tuyến xe buýt với nhà ga thuộc tuyến ĐSĐT số 1 (tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên)”. Cụ thể, Sở GTVT đề xuất UBND TP chấp thuận chủ trƣơng giao Trung
tâm quản lý GTCC TP làm chủ đầu tƣ thực hiện nghiên cứu dự án với quy mô:
Đầu tƣ xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật phục vụ kết nối các tuyến xe buýt với tuyến ĐSĐT số 1; tổ chức lại các tuyến xe buýt có lộ trình hoạt động trên xa lộ Hà Nội và bổ sung các tuyến buýt gom kết nối với các nhà ga thuộc tuyến metro số 1. Dự kiến bổ sung khoảng 18 tuyến để thu hút hành khách hợp lý hơn. Đồng thời, tại vị trí từng nhà ga, sẽ nghiên cứu xác định khi một xe buýt kết nối với nhà ga sẽ kết nối kiểu gì, tiếp cận với nhà ga ở góc nào, ngƣời đi bộ sẽ tiếp cận xe buýt, taxi đƣa đón hay lên metro nhƣ thế nào..., làm sao tạo thuận lợi nhất cho hành khách