Chiến lược phát triển Du lịch Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 thể hiện trong quan điểm phát triển du lịch bền vững theo hướng có chất lượng, có thương hiệu, chuyên nghiệp, hiện đại; khai thác hiệu quả, có trọng tâm, trọng điểm mọi nguồn lực và lợi thế quốc gia; phát huy tính liên ngành, liên vùng và xã hội hóa với vai trò động lực của các doanh nghiệp.
KINH TẾ - XÃ HỘI
Từ thực trạng hạ tầng yếu và thị phần ngày một giảm sút
Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), mạng lưới đường sắt quốc gia nước ta có tổng chiều dài 4.161 km, với 2.651 km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố. Với hệ thống nhà ga có 260 ga trên tuyến, phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga (đường đón - gửi) ngắn, đa số chỉ đạt từ 350 - 400m. Các vấn đề về kết cấu hạ tầng đường sắt còn khá lạc hậu, như: Bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu... là những nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy của tàu, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở trên các tuyến. Hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ,
kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ…
Hệ thống đường sắt nước ta hiện được vận hành với gần 300 đầu máy đang hoạt động, song phần lớn đều là những đầu máy cũ có tuổi đời từ 30 năm trở lên. Công suất và tốc độ của đầu máy thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu. Toa tàu khách và tàu hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại, gây khó khăn, trở ngại trong vận hành, bảo trì, sửa chữa.
Hiện toàn tuyến có 1.452 cây cầu, nhưng gần một nửa trong số đó xuống cấp, tải trọng cầu đường trên tuyến cũng không đồng đều dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút. Thống kê của Bộ Giao thông Vận tải cho biết, tỷ trọng vốn đầu tư cho đường sắt
hiện nay thấp nhất so với toàn ngành Giao thông Vận tải, giai đoạn 2001-2010 là 4.800/140.000 tỷ đồng, chiếm 2,9%; Giai đoạn 2011-2015 là 11.082/484.000 tỷ đồng, chiếm 2,3%. Các nguồn vốn đầu tư chỉ tập trung cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện có, vốn đầu tư phát triển các tuyến mới rất ít; nguồn vốn đầu tư hàng năm không đáp ứng được yêu cầu. Vốn chủ yếu từ ngân sách nhà nước, chưa huy động được vốn từ bên ngoài. Quy mô đầu tư nhỏ, đan xen, chưa có tác dụng làm thay đổi cơ bản kết cấu hạ tầng cũng như nâng cao mục tiêu khai thác của đường sắt Việt Nam. Thống kê cho thấy, cứ 1 km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt, trung bình 0,5 km có một đường ngang. Thực tế cũng cho thấy, hành lang