4.1. TỔNG QUAN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ TRÊN TOÀN QUỐC VÀ
4.1.2. Khái quát về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Thành phố
buýt tại Thành phố Hà Nội và quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
4.1.2.1. Hệ thống giao thông công cộng tại Thành phố Hà Nội
Cùng với thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội thuộc loại đô thị đặc biệt và lớn nhất của Việt Nam. Sau mở rộng năm 2008, hiện nay thành phố Hà Nội gồm 12 quận nội thành, 1 thị xã và 17 huyện ngoại thành, diện tích 3324,3 km2, dân số hơn 8 triệu người (theo số liệu thống kê 04/2019). Giao thông công cộng ở Hà Nội bao gồm hai hệ thống khác nhau cơ bản. Một hệ thống được tổ chức cho những phương tiện giao thông lớn hoạt động theo đội xe trên những tuyến cố định. Hệ thống còn lại hoạt động theo khu vực dành cho những phương tiện cỡ nhỏ hơn, hoạt động độc lập và chủ yếu phục vụ các hành khách riêng lẻ.
Hoạt động theo phương thức đội xe hiện nay bao gồm một phương thức, đó là hệ thống xe buýt được tổ chức tốt do thành phố lập kế hoạch và điều hành.
Hoạt động theo phương thức đơn lẻ bao gồm 3 phương thức: (i) xe ơm - dịch vụ khơng chính thức nhưng tiện lợi, (ii) xích lơ - hiện nay dịch vụ truyền thống hiện đã bị cấm hoạt động ở hầu hết trong khu vực trung tâm thành phố, và (iii) hệ thống xe taxi hoạt động cơ động và rộng khắp, và gần đây có sự hoạt động của mơ hình mini-taxi giá thấp.
Xe ơm có thể đã xuất hiện lần đầu tiên ở Hà Nội sau khi áp dụng chính sách Đổi Mới vào năm 1989. Sự xuất hiện này có hai lý do chính: dịch vụ xe buýt giảm và đồng thời là sự bùng nổ lượng xe máy. Khi chủ xe cho một người đi nhờ xe với một khoản thù lao thì đây là một hiện tượng khơng hề dự tính trước nhưng lại đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Về mặt luật pháp, đó là cách hành nghề khơng được cơng nhận chính
thức và chủ yếu mọi người thực hiện theo cách thỏa thuận ngầm. Tuy nhiên, tại thời điểm đó, nhiều doanh nghiệp bắt đầu thành lập và cuối cùng thì nghề xe ơm đã được nới lỏng hơn mặc dù chưa bao giờ được chấp nhận chính thức.
Ngày nay vẫn chưa tính tốn được chính xác số lượng xe ơm hoạt động ở Hà Nội vì nhiều lý do. Thứ nhất là vì, đối với nhiều người đây khơng phải là nghề chính thức mà chỉ là cách kiếm thêm thu nhập thời vụ. Số ước tính chủ quan duy nhất (từ một nguồn đáng tin cậy) là có khoảng 50.000 – 100.000 xe ơm. Nếu như con số này chính xác, và nếu mỗi xe ôm trở từ 1-2 hành khách mỗi ngày với giá 10.000 VNĐ mỗi người thì tổng doanh thu hàng ngày của lĩnh vực lên đến khoảng nửa tỉ VNĐ. (Điều tra HIS của HAIDEP đã tính tốn khoảng 74.000 chuyến xe ôm chiếm 25% số lượng khách đi xe buýt và cao hơn lượng hành khách đi taxi 30%).
Hà Nội hiện có nhiều khu vực có ngõ ngách chật chội nơi xe buýt không thể lưu thông và khoảng cách đến các tuyến phố và nhà chờ xe buýt gần nhất khá lớn. Ở các khu vực này, xe ơm tiếp tục góp phần đáp ứng nhu cầu của người dân và đóng vai trị là dịch vụ bổ sung, gom khách cho hệ thống vận tải công cộng. Tuy nhiên, đối với các chuyến đi trong giờ cao điểm vào trung tâm thành phố, xe ơm ít tiện dụng hơn do giao thơng vận tải cơng cộng ngày càng phát triển với dịch vụ an toàn và nhanh và do tốc độ đi lại trong các tuyến phố trung tâm cũng bị giảm đáng kể.
Xe ơm sẽ vẫn cịn tồn tại ở Hà Nội trong một thời gian nữa trừ phi có một chính sách quyết liệt để thay đổi vì trên thực tế xe ơm ln có thị trường. Có thể trong tương lai dịch vụ này sẽ ít có tác động đến hệ thống giao thơng vận tải cơng cộng hơn.
Xích lơ, loại xe kéo truyền thống của Việt Nam, là phương tiện giao thông công cộng duy nhất và cổ xưa nhất tại Hà Nội mà hiện giờ vẫn cịn tồn tại. Xe lam hiện khơng cịn hoạt động trong thành phố. Xích lơ đóng vai trị rất quan trọng khơng những chỉ đối với việc chuyên chở hành khách mà cịn đối với vận tải hàng hóa nhỏ lẻ cho các hộ gia đình tới những khu vực có đường vào hạn chế. Đến tận năm 1993, tỉ lệ khách đi xích lơ vẫn đơng hơn khách đi xe bt. Xích lơ đã hết thời, nó khơng cịn là phương tiện giao thông công cộng phát triển mạnh nữa. Tương lai của một số tài xế xích lơ có đăng ký phụ thuộc chủ yếu vào ngành du lịch. Ngồi ra, đơi khi họ vẫn có thể tiếp tục cung cấp dịch vụ ở những khu vực chưa có đường xá rộng rãi.
Hệ thống taxi hiện đại xuất hiện tại Hà Nội khoảng năm 1994, khi đó có xích lơ. Trước tiên dịch vụ được một cơng ty taxi cung cấp bằng hình thức chỉ nhận yêu cầu qua điện thoại và toàn hệ thống được theo dõi bằng trung tâm điều khiển radio. Hệ thống mới rất thành cơng và ngay sau đó có nhiều cơng ty cạnh tranh xuất hiện trên thị trường.
Ngày nay, Hà Nội có hệ thống taxi rộng khắp và hoạt động hiệu quả, sử dụng đồng hồ tính km và cịn có một số dịch vụ taxi như xe tải lớn hoặc xe taxi cỡ nhỏ, phục vụ khoảng 57.000 hành khách/ngày.
Thời gian qua, trên địa bàn thành phố còn xuất hiện loại hình th xe cơng nghệ bao gồm xe hợp đồng dưới 9 chỗ hoặc xe máy sử dụng phần mềm hoạt động tương tự taxi, xe ôm. Quy mô thị trường ứng dụng gọi xe Việt Nam khoảng 500 triệu USD với tốc độ tăng bình quân hơn 40% mỗi năm. Đến năm 2025, dự báo thị trường này sẽ đạt ngưỡng 2 tỉ USD với tốc độ tăng 29%/năm. Các nền tảng gọi xe nổi bật và đang chiếm thị phần lớn bao gồm 3 cái tên Grab, Be và Go-Viet.
Thị trường gọi xe cơng nghệ hiện nay có thể xem là khá lộn xộn, không chỉ đơn thuần là xe cơng nghệ mà có cả chục ngàn taxi truyền thống cũng tham gia vào chạy xe cơng nghệ. Do đó, việc thống kê thị trường này có bao xe cơng nghệ là khơng dễ, số liệu một số hãng đưa ra có bao nhiêu xe cũng chưa có ai kiểm chứng. Ngay cả cơ quan chức năng cũng khơng biết chính xác từng hãng có bao nhiêu xe. Sự phát triển ồ ạt với số lượng lớn của các loại hình “th xe cơng nghệ” giá rẻ như Grab, GoViet đang tạo ra một thách thức không hề nhỏ đối với hệ thống VTHKCC của thành phố Hà Nội. Tại Hà Nội, trong nhiều năm, sản lượng vận tải từ xe buýt trồi sụt, liên tục giảm. Đến năm 2018 mới bắt đầu tăng nhẹ. Theo Sở GTVT Hà Nội, gần đây, Hà Nội mở thêm nhiều tuyến buýt kết nối các huyện ngoại thành nên được người dân lựa chọn nhiều hơn, sản lượng xe buýt mới tăng dần. Tuy nhiên, với sự xuất hiện của loại hình xe hợp đồng, nhất là xe ôm công nghệ cũng phần nào ảnh hưởng đến tăng trưởng của vận tải khách công cộng. Về lâu dài, phương tiện này đang ảnh hưởng rất lớn quy hoạch và giao thơng đơ thị. Ngồi số lượng xe gắn máy lớn, một lượng xe ơm cơng nghệ có thể làm tăng lượng xe cá nhân gây nên tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thơng. Đây là loại hình khơng được khuyến khích trong các đơ thị lớn như TP Hà Nội. Để quản lý loại hình xe ơm cơng nghệ, sắp tới thành phố cần đánh thuế thu nhập cá nhân, thuế môi trường, thuế ùn tắc giao thơng đối với loại hình xe ơm cơng nghệ. Như vậy giá dịch vụ sẽ bị đẩy cao lên khơng cịn thấp như hiện nay, từ đó số lượng xe Grabbike sẽ giảm.
4.1.2.2. Q trình hình thành và phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội
Như đã trình bày ở trên, hoạt động theo phương thức đội xe hiện nay bao gồm một phương thức, đó là hệ thống xe buýt được tổ chức tốt do thành phố lập kế hoạch và điều hành. Quá trình phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội có thể khái quát theo các giai đoạn:
- Giai đoạn khởi đầu: Khởi đầu là Công ty Thổ địa Bắc Kỳ do Pháp thành lập năm 1899 để xây dựng và vận hành những tuyến xe điện trong thành phố (Tramway). Mạng lưới Tramway của Hà Nội đã phát triển tới 5 tuyến với tổng chiều dài 32km và các trục đường xe điện đã trở thành các trục phát triển đô thị của Hà Nội. Đến năm 1988, các tuyến Tramway bị dỡ bỏ, thay vào đó là chạy thử Trolleybus trên hai tuyến: Bờ Hồ
- Hà Đông; Bờ Hồ - Chợ Mơ và đến cuối năm 1993 cũng ngừng hoạt động. Từ những năm cuối thập kỷ 90 của thế kỷ XX đến nay, VTHK bằng xe buýt và xe taxi là các dịch vụ VTHKCC chủ đạo của thành phố.
- Giai đoạn 1960-1986: Tổ chức quản lý khai thác theo cơ chế bao cấp hoàn toàn của Nhà nước với số lượng tuyến, phương tiện hạn chế, đáp ứng khoảng hơn 40% nhu cầu đi lại của người dân thành phố;
- Giai đoạn 1986-1992: Hoạt động VTHKCC bằng xe buýt chuyển sang chế độ hạch tốn kinh tế, dần xóa bỏ chế độ bao cấp. Sự phát triển nhanh của phương tiện cá nhân (xe máy) làm thay đổi thói quen đi lại dẫn đến nhu cầu sử dụng xe buýt sụt giảm nhanh chóng. Khối lượng vận chuyển giảm từ 50 triệu hành khách xuống dưới 3 triệu hành khách vào năm 1992.
- Giai đoạn 1992 – 2000: Thành phố Hà Nội tiến hành tổ chức lại hoạt động vận tải hành khách bằng cách tách riêng xe buýt nội đô và xe buýt liên tỉnh, đồng thời áp dụng chính sách trợ giá cho xe bt nội đơ. Với chủ trương khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia vận tải bằng xe bt. Năm 1998, có 3 doanh nghiệp gồm Cơng ty xe buýt Hà Nội, Xí nghiệp xe bt 10/10, Cơng ty xe điện Hà Nội cùng tham gia cung cấp dịch vụ VTHKCC cho người dân thành phố. Đây là giai đoạn thành phố tìm kiếm mơ hình phát triển VTHKCC bằng xe bt theo cơ chế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Tuy nhiên, hệ thống dịch vụ VTHKCC bằng xe vẫn ở quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại với q trình đơ thị hóa mạnh mẽ và tăng nhanh của phương tiện cá nhân.
-Giai đoạn từ 2001 - 2010: Đây được coi là giai đoạn đổi mới toàn diện, đổi mới quản lý, tái cấu trúc VTHKCC, hoạt động VTHKCC bằng xe buýt đã có sự phát triển về lượng và chất. Đặc biệt là sự liên tục đổi mới chính sách đầu tư và quản lý hoạt động vận tải đảm bảo không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ cung cấp cho hành khách, an tồn giao thơng, từng bước giải quyết triệt để ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Với sự quan tâm đầu tư của Thành phố để tạo “cú hích” ban đầu, Tổng cơng ty Vận tải Hà Nội (Transerco) tập trung đổi mới toàn diện hoạt động buýt theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”: Hợp lý hóa luồng tuyến và nối mạng; phát hành vé tháng liên thông; đổi
mới phương tiện;áp dụng quản lý điều hành tập trung và nâng cao chất lượng dịch vụ với tiêu chí “Đi xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy”. Với sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và được sự ủng hộ của người dân, Hà Nội đã thành cơng và mơ hình phát triển xe buýt của Hà Nội được nhân rộng ở nhiều thành phố trên cả nước.
- Giai đoạn từ 2011 - đến nay: Trong giai đoạn này, số lượng tuyến và phương tiện vẫn tăng nhưng sản lượng vận chuyển gần như bão hòa. Đặc biệt, giai đoạn (2014 - 2016) số người sử dụng xe buýt có xu hướng giảm (Trên các tuyến trục chính và tuyến truyền thống cũng chỉ đạt 90 - 92% so với cùng kỳ các năm trước). Năm 2015, Hà Nội có 72 tuyến buýt trợ giá (tăng 1,1 lần), tổng số phương tiện là 1208 xe (tăng 1,15 lần) tuy nhiên sản lượng năm 2015 sụt giảm so với năm 2014 và so với năm 2010 chỉ tăng 1,02 lần; 6 tháng đầu năm 2016 sản lượng hành khách chỉ đạt 90% so với cùng kỳ năm trước. Năm 2019, Hà Nội đã có thêm 14 tuyến buýt mới vào hoạt động nâng tổng số tuyến toàn mạng lên 124 tuyến, phủ khắp 30 quận, huyện, thị xã và phục vụ đến 453/584 số xã, phường, thị trấn, xóa vùng trắng xe buýt; tỷ lệ tăng trưởng chưa đến 1% so với năm 2018; xe buýt có tỷ lệ chậm chuyến từ 10 – 20 phút/lượt chiếm tới 50 – 60/ tổng số chuyến, xu thế xe buýt di chuyển đã giảm xuống dưới 20km/giờ (năm 2013 là 23km/giờ) dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ, thời gian chuyến đi kéo dài, khiến sự hấp dẫn bị giảm đi rõ rệt.
4.1.2.3. Công tác quản lý nhà nước đối với dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
- Cơ quan quản lí Nhà nước về vận tải HKCC bằng xe buýt tại Hà Nội:
+UBND Thành phố Hà Nội: Phối hợp với Bộ GTVT và các Bộ ngành liên quan (Bộ kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính), Ủy ban nhân dân thành phố (UBND) đóng vai trị quản lý nhà nước về VTHKCC trên địa bàn thành phố, có trách nhiệm quy hoạch chiến lược phát triển VTHKCC bằng xe buýt; ban hành các quyết định về đầu tư phát triển KCHT, quy chuẩn, tiêu chuẩn, định mức kinh tế - kỹ thuật, quy định về quản lý tài chính đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.
+Sở GTVT: Sở GTVT thành phố Hà Nội là cơ quan chuyên môn, giúp cho UBND thành phố quản lý GTĐT nói chung và quản lý VTHKCC bằng xe buýt nói riêng. Sở GTVT thành phố có nhiệm vụ quản lý hoạt động VTHKCC trên địa bàn thành phố theo các lĩnh vực vận tải đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt đơ thị. Trong đó, các nhiệm vụ trọng tâm gồm: quản lý KCHT, quản lý điều hành vận tải, an tồn giao thơng, bảo vệ môi trường, quản lý khai thác thông tin và ứng dụng khoa học kỹ thuật, quản lý tài chính.
Trong cơng tác quản lý và điều hành hoạt động mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt, Hà Nội có thành lập đơn vị chuyên trách trực thuộc Sở GTVT là Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (TRAMOC) với chức năng: xây dựng quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển VTHKCC, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt; quản lý và điều hành VTHKCC của thành phố; quản lý cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ VTHKCC; phát hành và quản lý vé xe buýt; tổ chức khai thác nguồn thu từ quảng cáo và dịch vụ liên quan đến VTHKCC; quản lý tài chính và tài sản được giao, tổ chức thực hiện ngân sách được phân bổ theo quy định của pháp luật, tổ chức thu các loại phí, lệ phí theo quy định của pháp luật.
+ Doanh nghiệp vận tải: Các doanh nghiệp khai thác vận tải thực hiện ký hợp đồng kinh doanh VTHKCC với chính quyền thành phố thơng qua hình thức nhà nước đặt hàng, hoặc đấu thầu hoặc chỉ định thầu. Trách nhiệm của doanh nghiệp là quản lý và tổ chức khai thác phương tiện, quản lý nhân lực và thực hiện cung cấp dịch vụ VTHKCC cho hành khách theo quy định.
Theo mơ hình phân cấp quản lý VTHKCC bằng xe buýt, hành khách là người thụ hưởng dịch vụ thông qua kênh giao tiếp dịch vụ với các doanh nghiệp khai thác vận tải. Quá trình tương tác dịch vụ giữa doanh nghiệp khai thác VTHKCC với hành khách thực hiện theo quy định pháp luật của Nhà nước và chính quyền thành phố. Cho nên, chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt phụ thuộc vào cơ chế chính sách quản lý của Nhà nước, nỗ lực của doanh nghiệp và sự hợp tác, tuân thủ của hành khách.
- Các văn bản về phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt của Thành