MỤC LỤC 3 LỜI CẢM ƠN 7 CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL PHUN DẦU TRÊN Ô TÔ. 8 1.1. Lịch sử hình thành và phát triển về hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel trên ô tô. 8 1.2. Phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel phun dầu. 9 1.2.1. Hệ thống nhiên liệu diesel dùng bơm PE (bơm thẳng hàng). 9 1.2.1.1. Sơ đồ cấu tạo. 9 1.2.1.2. Nguyên lý hoạt đông. 10 1.2.1.3. Bơm PE. 10 1.2.2.1. Cấu tạo. 13 1.2.2.2. Nguyên lý hoạt động. 13 1.2.2.3. Bơm VE. 14 1.2.3. Hệ thống điều khiển nhiên liệu diesel điện tử EFI diesel thông thường. 16 1.2.4. Hệ thống EFI diesel loại ống phân phối. 18 1.3. Các hệ thống cung cấp nhiên liệu dầu diesel trên xe ô tô. 19 1.3.1. Điều tốc cơ khí. 19 1.3.2. Điều tốc điện tử. 20 1.3.3. Điều tốc bằng motor ga. 21 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIEZEL COMMON RAIL DENSO TRÊN XE TẢI HINO 24 2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diezel Common rail Denso trên xe tải Hino. 24 2.1.1. Các bộ phận chính của hệ thống common rail. 24 2.1.2. Nguyên lý hoạt động 24 2.2. Hệ thống điều khiển 27 2.2.1. Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ. 27 2.2.2. ECU động cơ 28 2.2.3. EDU động cơ. 28 2.2.4. Van định lượng dầu (SCV). 29 2.2.5. Vòi phun diesel. 36 2.2.6. Cảm biến áp suất môi trường. 37 2.2.7. Cảm biến áp suất diesel (cảm biến áp suất ống phân phối) 38 2.2.8. Cảm biến vị trí trục khuỷu (Cảm biến tốc độ động cơ) 38 2.2.9. Cảm biến trục cam 39 2.3. Chức năng các thành phần công tác của hệ thống. 40 2.3.1. Bơm cao áp 40 2.3.1.1. Bơm cao áp HP3. 40 2.3.2. Bơm tiếp vận (bơm cấp) 45 2.3.3. Vòi phun. 46 2.3.4. Van giới hạn áp suất (van limit) 48 2.3.5. Van 1 chiều 49 2.3.6. Ống phân phối (ống rail). 50 CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG BƠM CAO ÁP VÀ KIM PHUN TRÊN XE TẢI HINO. 51 3.1. Những hư hỏng thường gặp trong hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel. 51 3.2. Phương pháp phát hiện hư hỏng bơm cao áp và kim phun trên xe tải Hino. 56 3.2.1. Phương pháp kiểm tra bơm cao áp 56 3.2.2. Kiểm tra van SCV 57 3.2.3. Kiểm tra vòi phun 58 3.3. Phương pháp và thiết bị chuẩn đoán lỗi bơm cao áp và kim phun trên xe tải hino. 61 3.3.1. thiết bị mô phỏng kim phun. 61 3.3.2. Kiểm tra kim phun. 62 3.3.3. thiết bị chẩn đoán lỗi Gscan 2 (OBD) 63 3.3.4. Quy trình chẩn đoán lỗi P0192 và P0193. 64 KẾT LUẬN 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO. 69
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU
Lịch sử hình thành và phát triển về hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel trên ô tô
trên ô tô. Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ kỹ sư người Đức Rudolf Diesel, hoạt động theo nguyên lý tự cháy Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy Đến năm 1927 Robert Bosch mới phát triển bơm cao áp( bơm phun Bosch lắp cho động cơ Diesel trên ôtô thương mại và ôtô khách vào năm 1936) Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và động cơ Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu dụng hơn Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi trường Động cơ Diesel có tính hiệu quả và kinh tế hơn động cơ xăng, tuy nhiên vấn đề tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel Hệ thống nhiên liệu diesel liên tục được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhằm giảm mức độ ô nhiễm và tiêu hao nhiên liệu Các chuyên gia nghiên cứu động cơ diesel đã đề xuất nhiều biện pháp khác nhau nhằm hạn chế chất gây ô nhiễm trong công nghệ phun và kiểm soát quá trình cháy Các biện pháp chủ yếu tập trung giải quyết các vấn đề sau Tăng tốc độ phun làm giảm nồng độ bồ hóng bằng cách tăng tốc độ trộn giữa nhiên liệu và không khí Các phương pháp nhằm khác phục các vấn đề:
Tăng áp suất phun, đặc biệt ở động cơ phun trực tiếp
Điều chỉnh quy định phun để kết thúc nhanh quá trình phunBiện pháp hoàn trả một phần khí thải
Hiện nay, những tồn tại này đã được khắc phục bằng việc cải tiến một số bộ phận của hệ thống diesel điều khiển điện tử như:
Bơm cao áp điều khiển điện tử
Ống chứa nhiên liệu cao áp (ống phân phối) Năm 1986, Bosch giới thiệu hệ thống điều khiển điện tử cung cấp nhiên liệu diesel ra thị trường.( Hệ thống Common rail nguyên mẫu được phát triển vào cuối những năm 1960 bởi Robert Huber người Thụy Sĩ và công nghệ tiếp tục phát triển bởi sĩ Marco Ganser tại Viện Công nghệ Liên bang Thụy Sĩ tại Zurich , sau đó của Ganser-Hydromag
Sử dụng thành công đầu tiên trên một chiếc xe sản xuất tại Nhật Bản vào giữa những năm 1990 Tiến sĩ Shohei Itoh và Masahiko Miyaki của Tổng công ty
Denso , nhà sản xuất phụ tùng ô tô Nhật Bản, phát triển hệ thống Common rail thông dụng cho xe tải nặng và biến nó vào sử dụng thực tế trên hệ thống common-rail ECD-U2 được gắn trên xe tải Hino Ranger Rising và bán để sử dụng rộng rãi vào năm 1995 Denso tuyên bố đầu tiên về hệ thống áp suất cao Common rail thương mại vào năm 1995.) Đến thời điểm này, hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail đã hoàn thành. Trong động cơ diesel hiện đại, áp suất phun được áp dụng riêng cho từng kim phun và nhiên liệu áp suất cao được chứa trong đường ray nhiên liệu và phân phối đến từng kim phun khi cần thiết So với hệ thống cung cấp dầu động cơ diesel truyền thống, động cơ diesel đường ray thông thường gặp phải và giải quyết các vấn đề sau:
Sử dụng điều khiển điện tử, áp suất phun nhiên liệu rất cao, áp suất phun có thể đạt tới 184 MPa Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực nhanh (khoảng 1,1m/s).
Áp suất phun và thời điểm phun có thể thay đổi tùy theo chế độ vận hành của động cơ
Giảm mức độ ô nhiễm môi trường.
Phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel phun dầu
1.2.1 Hệ thống nhiên liệu diesel dùng bơm PE (bơm thẳng hàng).
Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm cao áp tập trung PE được gồm có các bộ phận sau:
Bơm thấp áp lắp bên hông bơm cao áp, được dẫn động do cam lệch tâm lắp trên trục cam bơm, dùng để hút nhên liệu từ thùng chứa qua bầu lọc thô đưa lên bầu lọc tinh.
Bầu lọc thô có nhiệm vụ lắng nước và lọc cặn bẩn có kích thước tương đối lớn.
Bầu lọc tinh lọc sạch các cặn bẩn rất bé trước khi nạp nhiên liệu vào bơm cao áp.
Bơm cao áp và vòi phun.
Các ống dẫn nhiên liệu thấp áp dẫn dầu lưu thông trong hệ thống.
Các ống dẫn cao áp dẫn dầu từ bơm cao áp đến vòi phun.
Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm cao áp tập trung PE.
Khi trục khuỷu động cơ quay nó dẫn động bơm cấp nhiên liệu, nhiên liệu được hút từ thùng dầu, theo các ống dầu qua bầu lọc dầu thô, tới bơm cấp dầu và được đưa lên bầu lọc tinh, sau khi dầu được lọc sạch rồi tới ngăn chứa của bơm cao áp, ở đây dầu được nén đến áp suất cao đi qua ống dầu cao áp đến vòi phun và phun vào buồng đốt của động cơ theo đúng thứ tự làm việc Dầu phun vào buồng đố hòa trộn với oxi ở cuối quá trình nén có áp suất và nhiệt độ cao, dầu tự bốc cháy, giãn nở và sinh công. Sau đó khí thải theo ống xả và bình tiêu âm ra ngoài môi trường Dầu thừa ở bơm cao áp, bầu lọc tinh và vòi phun sẽ được hồi về thùng dầu theo đường dầu hồi.
Bơm cao áp PE thường sử dụng cho các dòng xe thương mại cỡ lớn, xe ô tô tải, xe chuyên dụng hạng nặng… Ngoài cái tên PE, còn có tên gọi khác là bơm cao áp tập trung, bơm cao áp hướng trục hay bơm cao áp nhiều xy lanh.
Hình 1.2: Kết cấu bơm PE.
Hình 1.3 Cấu tạo của một chi tiết bơm PE.
Piston bơm PE chuyển động tịnh tiến trong xy lanh nhờ cam lệch tâm nằm trên trục cam bơm dẫn động Nếu để thanh răng ở một vị trí thì piston chỉ tịnh tiến lên xuống trong xy lanh mà không tự xoay được Nguyên lý hoạt động của bơm PE chia làm ba giai đoạn: Nạp nhiên liệu vào bơm, bắt đầu bơm và kết thúc bơm. a) Nạp dầu (hình a)
Khi trục cam chưa ép, lò xo kéo piston bơm xuống vị trí thấp nhất Lỗ nạp N và lỗ thoát T mở ra dầu tràn vào xy lanh qua hai lỗ nạp và thoát. b) Bắt đầu bơm (hình b)
Khi cam tác dụng, đẩy piston đi lên đến lúc đỉnh pít tông đóng kín hai cửa N, T là thời điểm bắt đầu bơm áp suất trong xy lanh bơm tăng lên đẩy van thoát dầu cao áp mở ra, piston tiếp tục đi lên để dầu đến vòi phun. c) Kết thúc bơm (hình c)
Hình 1.4 Nguyên tắc hoạt động của bơm cao áp PE
Piston đi lên cho đến khi rãnh xiên trên piston làm mở lỗ thoát T Thời điểm này dầu ở vị trí cao nhất thông qua rãnh thẳng đứng, qua rãnh xiên, đến rãnh ngang thoát về trên bơm cao áp Áp suất trong xy lanh bơm giảm nhanh và van thoát cao áp lập tức đóng lại, bơm cao áp sẽ ngừng cung cấp dầu, vòi phun ngừng hoạt động, piston bơm vẫn tiếp tục đi lên vị trí cao nhất.
Phương pháp làm thay đổi lưu lượng dầu của bơm PE.
Muốn thay đổi lượng dầu cung cấp, người ta xoay piston trong xy lanh bơm. Bằng cách di chuyển thanh răng để xoay piston bơm cho rãnh xiên mở sớm hay mở muộn lỗ thoát dầu T.
Dùng cần ga chỉnh thanh răng và vành răng để xoay piston bơm qua trái, rãnh xiên trên đầu piston bơm mở lỗ thoát dầu T muộn dầu bơm đi nhiều, tốc độ trục khuỷu tăng lên.
Khi xoay piston bơm qua phải rãnh xiên mở lỗ thoát T sớm dầu bơm ít, tốc độ trục khuỷu giảm Có nghĩa là khi giảm ga kết thúc bơm sớm hơn khi tăng ga.
Khi tiếp tục xoay piston bơm về tận cùng bên phải của rãnh đứng ở trên piston bơm đối diện với lỗ thoát dầu T, lượng dầu bơm đi bằng 0, động cơ ngừng hoạt động.
Thời điểm bắt đầu bơm cố định với tất cả vận tốc trục khuỷu, thời điểm kết thúc bơm thay đổi, lượng dầu cung cấp của bơm chỉ phụ thuộc vào thời điểm kết thúc bơm.
1.2.2 Hệ thống nhiên liệu diesel dùng bơm VE (bơm phân phối).
Cấu tạo của hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm cao áp phân phối
VE gồm có thùng dầu, lọc dầu, bơm cao áp, vòi phun, các ống dẫn dầu.
Hình 1.5 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu bơm cao áp phân phối trang bị bộ điều tốc cơ khí.
Khi động cơ hoạt động bơm tiếp vận lắp trong bơm cao áp VE hút nhiên liệu từ thùng theo ống dẫn đến bầu lọc đi vào bơm tiếp vận, bơm tiếp vận đẩy nhiên liệu vào phòng chứa nhiên liệu của bơm cao áp Nhiên liệu qua cửa nạp vào xy lanh bơm Bơm cao áp nén nhiên liệu đến áp suất cao và phân phối nhiên liệu đến các vòi phun, vòi phun phun nhiên liệu vào buồng cháy của động cơ theo đúng thứ tự làm việc Nhiên liệu phun vào buồng cháy hòa trộn với không khí ở cuối quá trình nén có áp suất và nhiệt độ cao, nhiên liệu tự bốc cháy, giãn nở và sinh công Sau đó khí cháy theo ống xả và bình tiêu âm thải ra ngoài khí trời Dầu thừa ở bơm cao áp và vòi phun theo ống dẫn dầu hồi trở về thùng chứa.
Bơm cao áp phân phối (bơm VE) chỉ có một cặp piston - xy lanh cấp dầu cho tất cả các xy lanh của động cơ, không quan tâm động cơ diesel đó có bao nhiêu xy lanh.
Piston bơm vừa tịnh tiến lên xuống vừa xoay tròn để nạp dầu, bơm và phân phối dầu tới các xy lanh động cơ Trong một vòng, số lần piston bơm đi lên xuống để nạp dầu bằng số xy lanh của động cơ.
Hình dưới giới thiệu kết cấu của một bơm cao áp phân phối của động cơ bốn xy lanh gồm có các bộ phận chính sau:
Các hệ thống cung cấp nhiên liệu dầu diesel trên xe ô tô
Hình 1.9: Cấu tạo hệ bộ điều tốc cơ khí.
Sơ đồ cấu tạo gồm có quả văng, lò xo điều tốc, tay đòn (cần), nối với thanh răng của bơm cao áp Để tăng tốc độ của động cơ chỉ cần thay đổi lực căng của lò xo điều tốc, ép lò xo điều tốc càng căng tốc độ động cơ càng cao.
Nguyên tắc hoạt động là thay đổi lượng dầu cung cấp vào động cơ thông qua điều khiển thanh răng, từ đó thay đổi tốc độ của dộng cơ và tốc độ xe ô tô.
Khi bắt đầu khởi động, động cơ vẫn chưa làm việc lò xo giảm tốc ép quả tạ lại tối đa và thông qua hệ thống dẫn động làm thanh răng dịch chuyển về phía làm tăng nhiên liệu tối đa vào động cơ đáp ứng quá trình khởi động của động cơ.
Khi đã nổ máy rồi, nhả chân ga khi đó động cơ đã làm việc và hai quả văng văng ra ép lò xo, thông qua cơ cấu cần dẫn làm thanh răng dịch chuyển về phía giảm nhiên liệu
Khi tăng ga tăng ga và giảm ga thanh răng sẽ dịch chuyển qua lại là dầu cung cấp vào động cơ tăng và giảm theo vị trí đạp bàn đạp ga.
Khi tắt máy, bàn đạp ga nhả hết, lò xo ép hai quả văng lại hết cỡ thông qua cần dẫn piston van đóng mở cấp nhiên liệu đóng lại, nhiên liệu không được phun vào động cơ, khi không có nhiên liệu động cơ tự dừng hoạt động.
Bộ điều tốc cơ khí điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí lên sửa được sử dụng nhiều vì đơn giản, bảo dưỡng dễ dàng, Bộ điều tốc thường được lắp trên bơm cao áp
Hình 1.10: Bộ điều tốc điện tử
3- Cảm biến điều khiển vị trí thanh răng.
6- Cần dừng động cơ khẩn cấp.
9- Động cơ DC tuyến tính.
Bộ điều tốc điện tử gồm 6 khối chức năng cơ bản:
Phần tử cảm ứng tốc độ: dùng để đo vòng quay và biến đổi thành tín hiệu tần số, phần tử cảm ứng tốc độ động cơ của bộ điều tốc điện tử thường sử dụng đầu cảm biến điện từ (pickup) hay máy phát tần số.
Bộ biến đổi tần số - điện áp: là phần tử biến đổi tần số đo được từ phân tử cảm ứng thành điện áp một chiều tỉ lệ với tốc độ của động cơ
Phần tử đặt tốc độ cho trước: là phần tử tạo ra giá trị đặt tốc thường sử dụng biến trở chỉnh điện áp một chiều.
Bộ cộng tín hiệu: là thiết bị dùng để cộng đại số diện áp đặt tốc độ cho trước và điện áp cảm ứng tốc độ Khi kết quả sẽ bằng 0V thì bộ cộng tín hiệu đạt trạng thái cân bằng.
Bộ thực hiện: là bộ phận nhận tín hiệu điều khiển từ bộ khuếch đại tác động lên động cơ để thực hiện mục đích điều khiển Bộ thực hiện có hai dạng cấu tạo cơ bản: bộ thực hiện thuỷ lực và bộ thực hiện điện.
Bộ khuếch đại tổ hợp và hồi tiếp: BĐT điện tử sử dụng các mạch tổ hợp khuếch đại tín hiệu, đồng thời bộ phận này có phần tử hồi tiếp (Feed back) làm ổn định động cơ trong quá trình điều tốc.
Giả sử bộ điều tốc đang ở trạng thái cân bằng, tổng điện áp tại bộ cộng tín hiệu là 0V, động cơ đang làm việc ở một tốc độ ổn định và không đổi tương ứng với giá trị tốc độ cho trước.
Khi bộ cộng tín hiệu là dương, tốc độ động cơ sẽ nhỏ hơn tốc độ cho trước, một hiệu sẽ được truyền từ bộ khuếch đại đến bộ thực hiện làm tăng lượng cấp nhiên liệu vào động cơ, làm cho tốc độ động cơ tăng lên Khi tốc độ động cơ tăng lên, điện áp của bộ biến đổi tăng lên cân bằng với điện áp đặt tốc độ cho trước, khi đó điện áp ra của bộ cộng tín hiệu sẽ có giá trị 0V Động cơ xác lập lại trạng thái cân bằng ổn định mới
Khi bộ cộng tín hiệu có điện áp âm, tốc dộ dộng cơ lớn hơn tốc độ cho trước.Thông qua bộ phận khuếch đại một tín hiệu được truyền đến bộ thực hiện và làm giảm lượng cấp nhiên liệu, tốc độ động cơ giảm và giá trị điện áp âm đo được sẽ giảm cho đến khi cân bằng với điện áp đặt tốc độ và giá trị điện áp là 0V Quá trình điều khiển này là một tác động diễn ra liên tục và tắt dần.
1.3.3 Điều tốc bằng motor ga.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU
Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diezel Common rail Denso trên xe tải Hino 24 1 Các bộ phận chính của hệ thống common rail
Hiện nay trên thị trường hệ thống common rail có rất nhiều hình thức khác nhau của các hãng Chung quy thì các hệ thống đó đều nhằm mục đích tiết kiệm nhiên liệu và tối ưu công năng của động cơ, đồng thời khắc phục các nhược điểm của các hệ thống nhiên liệu diesel truyền thống và hệ thống commol rail đời cũ Và dưới đây là sơ đồ hệ thống common rail của hãng denso trên dòng xe tải HINO.
Hình 2.1 Sơ đồ tổng quát hệ thống common rail denso.
2.1.1 Các bộ phận chính của hệ thống common rail.
Hệ thống common rail được cấu tạo từ 3 phần chính: bơm cao áp, ống phân phối, kim phun và bộ điều khiển.
Khi khởi động động cơ, trục khuỷu quay dẫn động bơm cấp hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu qua lọc nhiên liệu Từ lọc, nhiên liệu được di chuyển qua van SCV
Nhiên liệu trong bơm cao áp sẽ được nén tạo áp suất cao rồi được đưa tới ống phân phối Từ ống phân phối nhiên liệu có áp suất cao sẽ tới vòi phun, rồi được phun sương vào buồng đốt hình thành lên quá trình nạp nén nổ xả tạo năng lượng cho ô tô hoạt động.
Trên hình() ta thấy hệ thống được chia làm 2 khu vực : khu áp suất cao (ống và mũi tên đỏ) và khu áp suất thấp (ống và mũi tên màu lam).
Hệ thống hoạt động theo sự điều khiển của ECU và EDU Trên ống phân phối có cảm biến áp suất đo áp suất nhiên liệu trong ống và van giới hạn áp suất Trong lúc động cơ đang hoạt động thì cảm biến áp suất ống rail và các cảm biến khác trên xe đo và gửi tín hiệu về ECU ECU sau khi nhận các tín hiệu từ cảm biến (cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí cốt cam, cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến nhiệt độ không khí nạp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến lượng khí nạp ) sẽ xử lý các tín hiệu này và sau đó đưa ra các xung để điều khiển kim phun và các van chấp hành.
Khi ECU phát ra xung ON dòng điện chạy qua cuộn dây của kim phun hút mở van kim, nhiên liệu được phun vào động cơ Ngược lại khi ECU phát xung OFF dòng điện không chạy qua cuộn dây của kim phun, lúc này lò xo đẩy đóng van kim lại ngưng cung cấp nhiên liệu vào động cơ Nếu ON mở càng lâu lượng nhiên liệu được phun vào càng nhiều Xung ON từ ECU đến càng sớm thì kim sẽ càng phun sớm.
Nhờ có điều khiển điện tử mà động cơ hoạt động ổn định, tiết kiệm nhiên liệu bằng cách cho dầu thừa hồi lại về thùng nhiên liệu Trong điều kiện hoạt động bình thường thì dầu từ ống phân phối sẽ không hồi dầu về, còn nếu thấy dầu hồi về có nghĩa là hệ thống có vấn đề cần kiểm tra và sửa chữa.
Hình 2.2 Vị trí lắp đặt hệ thống trên động cơ.
Vị trí đặt hệ thống Common Rail trên động cơ xe tải Hino thường ở gần hoặc trực tiếp trên đầu xi-lanh Vị trí chiến lược này cho phép hệ thống cung cấp nhiên liệu đến kim phun nhiên liệu với độ chính xác và hiệu quả ở áp suất cao Kết quả là, động cơ được cải thiện tính linh hoạt và hiệu suất, dẫn đến hiệu suất tổng thể được nâng cao và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu Tuy nhiên, điều quan trọng cần lưu ý là vị trí chính xác của hệ thống Common Rail có thể khác nhau giữa các mẫu xe tải Hino khác nhau,tùy thuộc vào thiết kế độc đáo của động cơ và khung gầm Để có được thông tin chính xác về vị trí lắp đặt cho một mẫu xe cụ thể, bạn nên tham khảo hướng dẫn sử dụng dành cho chủ xe hoặc tìm kiếm sự hướng dẫn từ chuyên gia kỹ thuật có trình độ.
Hệ thống điều khiển
2.2.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ.
Hệ thống common rail denso trên xe tải là hệ thống thông minh điều khiển bằng điện tử Tất cả các tín hiệu về tình trạng hoạt động của hệ thống cũng như các sự cố xảy ra trong quá trình hoạt động được theo dõi và báo về ECU bằng các cảm biến, sau đó ECU sẽ đưa ra tín hiệu được mã hóa tới các chi tiết vận hành Nhờ vậy khi có sự cố thì việc tìm ra các vấn đề cũng sẽ dễ dàng hơn Dưới đây là sơ đồ điều khiển của hệ thống common rail hãng Denso trên một số dòng xe tải Hino.
Hình 2.3 Sơ đồ điều khiển điện động cơ
1- Cảm biến vị trí bàn đạp ga 14- đường nhiên liệu và thùng dầu 2- Tín hiệu từ công tắc đánh lửa 15,22- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 3- Tín hiệu từ công tắc khởi động 16- Van đóng nhanh EGR
4- Tín hiệu từ công tắc làm ấm động cơ 17- Cảm biến vị trí xi lanh
5- Tín hiệu tốc độ xe 18- Cảm biến vị trí trục khuỷu
6- ECU động cơ 19-Cảm biến nhiệt độ khí nạp
7- Bơm cao áp 20- Cảm biến áp suất khí nạp
8- Van xả áp 21- Kim phun nhiên liệu
9- Van giới hạn áp suất
10-Bộ dập giao động 23- bánh đà
11-Cảm biến áp suất ống rail 24- Van điều khiển áp suất hệ thống 12-Bộ đo lưu lượng không khí nạp 25- van điều khiển hút
13-Van điều khiển chân không EGR
ECU động cơ liên tục xác định tình trạng của động cơ thông qua tín hiệu từ các cảm biến, tính toán lượng phun nhiên liệu, thời điểm phun phù hợp với các điều kiện, kích hoạt các bộ truyền động và điều khiển để giữ cho động cơ ở trạng thái tối ưu nhất Các kim phun được kích hoạt bằng EDU hoặc ECU đã được tích hợp EDU. Mạch kích hoạt này phụ thuộc vào thông số kỹ thuật của từng model được lắp vào. ECU cũng có chức năng chẩn đoán để ghi lại các sự cố, hư hỏng trên xe.
Mô tả chung:EDU là thiết bị khuếch đại điện áp từ 12V lên đến khoảng 110V và cung cấp điện áp cao này đến kim phun để kích hoạt kim phun ở tốc độ cao EDU có một thiết bị tạo điện áp cao (bộ chuyển đổi DC/DC) và cung cấp điện áp cao cho các kim phun để kích hoạt các kim phun ở tốc độ cao
Hình 2.5 Tổng quan về EDU
Thiết bị tạo điện áp cao trong EDU chuyển đổi tín hiệu điều khiển ECU thành điện áp cao ECU gửi tín hiệu điều khiển IJt từ các cực B, C, D và E tới EDU phù hơp với các tín hiệu từ các cảm biến Với những tín hiệu nhận được từ ECU, EDU xuất tín hiệu đến kim phun từ đầu H, I, J đến K Tại thời điểm này, EDU gửi tín hiệu xác minh phun IJf tới ECU.
Hình 2.6 Hoạt động của EDU
2.2.4 Van định lượng dầu (SCV).
Do đề tài nghiên cứu chỉ là hệ thống common rail denso trên xe tải HINO nên ta chỉ phân tích về van SCV trên bơm cao áp HP3.
Ngược lại với HP2, SCV dành cho bơm cấp HP3 được trang bị van điện từ tuyến tính Lưu lượng nhiên liệu cung cấp cho pít tông áp suất cao được điều khiển bằng ECU động cơ điều chỉnh dòng điện cấp nguồn cho SCV (theo dạng xung) Khi dòng điện chạy tới SCV, phần ứng bên trong sẽ di chuyển tương ứng với xung điện áp cấp Phần ứng di chuyển van kim, điều khiển lưu lượng nhiên liệu theo khoảng mở của đường đi nhiên liệu Việc điều khiển được thực hiện sao cho bơm cung cấp chỉ hút lượng nhiên liệu cần thiết để đạt được áp suất trên ống phân phối Kết quả là bơm cung cấp giảm tải truyền động.
HP3 SCV có 2 loại: loại thường mở (van hút mở khi không có điện) và loại thường đóng (van hút đóng khi không có điện) Hoạt động của từng loại là sự đảo ngược của cái kia.
Trong những năm gần đây, SCV loại “compact” đã được phát triển So với SCV thông thường, vị trí lò xo hồi vị và van kim trong SCV nhỏ gọn bị đảo ngược Vì lý do này, hoạt động cũng đảo ngược.
Khi bộ điện từ không được cấp điện, lò xo hồi vị sẽ đẩy hoàn toàn vào van kim mở đường dẫn nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu cho pít tông (Tổng lượng hút → Tổng lượng hút xuất viện)
Khi điện từ được cấp điện, phần ứng sẽ đẩy van kim, nén trở lại lò xo và đóng đường dẫn nhiên liệu Ngược lại, van kim trong SCV nhỏ gọn được kéo lên, nén lò xo hồi vị và đóng đường dẫn nhiên liệu.
BẬT/TẮT điện từ được kích hoạt bằng điều khiển tỷ lệ nhiệm vụ Nhiên liệu được cung cấp với số lượng tương ứngdiện tích bề mặt mở của lối đi, phụ thuộc vào tỷ lệ nhiệm vụ, và sau đó được thải ra bởi piston.
Hình 2.7 Cấu tạo van SCV loại thường mở của bơm HP3
6,10- van kim. Điều khiển xung điện: ECU động cơ phát ra tín hiệu sóng răng cưa với tần số không đổi Giá trị của dòng điện là giá trị hiệu dụng (trung bình) của các tín hiệu này.Khi giá trị hiệu dụng tăng thì độ mở van giảm và khi giá trị hiệu dụng giảm thì độ mở van tăng.
Hình 2.8 Xungđiện điều khiển của van SCV loại thường mở
1- Lượng hút thấp 2- Lượng hút cao
Khi thời lượng cấp điện của SCV (Thời gian BẬT nhiệm vụ) ngắn:
Khi thời gian cấp điện cho SCV ngắn: dòng điện trung bình chạy qua van điện từ thấp Kết quả là van kim bị lực lò xo đẩy trở lại, tạo ra độ mở van lớn Lên lượng hút nhiên liệu tăng lên.
Hình 2.9 Van SCV truyền thống mở lớn (loại thường mở)
Hình 2.10 Van SCV “compact mở lớn (loại thường mở)
Khi thời lượng cấp điện của SCV (Thời gian BẬT nhiệm vụ) dài:
Khi thời gian cấp điện dài, dòng điện trung bình chạy tới đế điện từ lớn Kết quả là, van kim được đẩy ra ngoài (ở SCV loại “compact” thì van kim bị kéo lại), làm đường dẫn nhiên liệu mở nhỏ Sau đó, lượng hút nhiên liệu giảm.
Hình 2.11 Van SCV truyền thống mở ít (loại thường mở)
Hình 2.12 Van SCV loại “compact” mở ít (loại thường mở)
Khi điện từ được cấp điện, van kim được ấn vào (trong SCV nhỏ gọn, xi lanh được được kéo bởi phần ứng, mở hoàn toàn đường dẫn nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu cho pít tông (Tổng lượng hút → Tổng lượng xả)
Khi ngắt điện khỏi bộ điện từ, lò xo hồi vị sẽ ép van kim trở lại vị trí ban đầu, đóng đường dẫn nhiên liệu.
Chức năng các thành phần công tác của hệ thống
Cấu trúc và đặc điểm
Bơm cung cấp chủ yếu bao gồm bộ phận bơm (cam lệch tâm, vành cam, hai pít tông), SCV (van điều khiển lực hút), cảm biến nhiệt độ nhiên liệu và bơm cấp liệu (loại trochoid) và được kích hoạt ở 1/1 hoặc 1/2 vòng quay của động cơ.
Hai pít tông của bộ phận bơm nhỏ gọn được đặt đối xứng ở trên và dưới ở mặt ngoài của vành cam.
Lượng nhiên liệu xả được điều khiển bởi SCV, giống như đối với HP2, nhằm giảm tải kích hoạt và ngăn chặn sự gia tăng nhiệt độ nhiên liệu Ngoài ra, còn có hai loại HP3 SCV: loại thường mở (van hút mở khi không có điện) và loại thường đóng (van hút đóng khi không có điện).
Với hệ thống DPNR (Giảm NOx hạt diesel), còn có một bộ điều tiết dòng chảy. Mục đích của bộ giảm lưu lượng này là tự động tắt nhiên liệu nếu xảy ra rò rỉ trong đường dẫn van bổ sung nhiên liệu trong DPNR.
Hình 2.27: Các bộ phận chính của bơm cao áp HP3 1- Piston
2- Van hút (van một chiều)
7- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Hình 2.28: Cấu tạo chi tiết các bộ phận bơm cao áp HP3.
Nhiên liệu được bơm cấp liệu hút từ thùng nhiên liệu và đưa đến SCV Lúc này, cơ chế điều tiết van điều chỉnh áp suất nhiên liệu xuống dưới một mức nhất định.Nhiên liệu được gửi từ máy bơm cấp nhiên liệu có yêu cầu lượng xả được điều chỉnh bởi SCV và đi vào bộ phận bơm thông qua van hút Nhiên liệu được bơm bởi bộ phận bơm được bơm qua van phân phối tới ống phân phối.
Hình 2.29: Đường đi của nhiên liệu trong bơm cao áp HP3.
1- Kim phun 2 ống phân phối 3 van phân phối 4 van một chiều
5 Piston 6 lò xo 7 van scv 8 van điều áp
9 Bơm tiếp vận 10 vùng nạp nhiên liệu 11 hút dầu
12 lọc nhiên liệu 13 Trục cam
Lượng xả được điều khiển bằng bộ điều khiển SCV, giống như đối với HP2, tuy nhiên nó khác với HP2 ở chỗ độ mở van được điều chỉnh bằng điều khiển tỷ số công suất. Ở hành trình nạp, lò xo làm cho pít tông chuyển động theo chuyển động của cam vòng, do đó piston đi xuống cùng với cam vòng Do đó, không giống như HP2, bản thân pít tông cũng hút nhiên liệu Khi nhiên liệu được hút đi qua SCV, lượng dòng chảy được điều khiển đến lượng xả cần thiết bằng cách mở van và đi vào bộ phận chính của bơm.
Lượng nhiên liệu được điều chỉnh bởi SCV sẽ được bơm trong hành trình bơm.
Hình 2.30: Hoạt động bơm cao áp HP3
2.3.2 Bơm tiếp vận (bơm cấp)
Hình 2.31: Cấu tạo bơm cấp
Bơm tiếp vận là loại bơm bánh răng tiếp xúc trong, hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu và đưa nó tới hai pít tông thông qua bộ lọc nhiên liệu và SCV (Van điều khiển hút) Trục truyền động được kích hoạt rôto bên ngoài/bên trong của bơm cấp liệu, do đó làm cho rôto bắt đầu quay Theo quy định không gian tăng và giảm theo chuyển động của cánh quạt bên ngoài và bên trong, bơm cấp liệu hút nhiên liệu vào cửa hút và bơm nhiên liệu ra cửa xả.
Hình 2.32 Vòi phun động cơ J05D và J08E đời 2010.
Hình 2.33 Các điểm phun và áp suất tương ứng.
Mã QR (Phản hồi nhanh) đã được sử dụng để nâng cao độ chính xác của việc chỉnh sửa Mã QR mà chứa dữ liệu hiệu chỉnh của kim phun, được ghi vào ECU động cơ Mã QR đã dẫn đến tăng đáng kể số lượng điểm điều chỉnh lượng phun nhiên liệu, cải thiện đáng kể khả năng phun độ chính xác về số lượng.
Mã QR là mã hai chiều mới được DENSO phát triển Ngoài số lượng phun dữ liệu hiệu chỉnh, mã chứa số bộ phận và số sản phẩm, có thể được đọc ở tốc độ cực cao.
Kim phun có mã QR để ECU động cơ nhận biết và hiệu chỉnh kim phun, vì vậy khi kim phun hoặc ECU động cơ được thay thế cần đăng ký mã ID kim phun vàoECU động cơ
Hình 2.34: Cấu tạo tổng quan kim phun.
1- Cảm biến áp suất nhiên liệu
6- Lỗ dầu buồng điều khiển
Kim phun điều khiển quá trình phun thông qua áp suất nhiên liệu trong buồng điều khiển TWV thực hiện rò rỉ điều khiển nhiên liệu trong buồng điều khiển để kiểm soát áp suất nhiên liệu trong buồng điều khiển TWV thay đổi tùy theo loại kim phun.
Khi TWV không được cấp điện, TWV sẽ tắt đường rò rỉ từ buồng điều khiển, do đó áp suất nhiên liệu trong buồng điều khiển và áp suất nhiên liệu tác dụng lên kim phun đều bằng nhau áp lực đường sắt Kim vòi phun do đó đóng lại do sự chênh lệch giữa bề mặt chịu áp lực diện tích của piston điều khiển và lực của lò xo vòi phun và nhiên liệu không được phun ra Đối với loại X1, đường rò rỉ từ buồng điều khiển bị chặn lại bằng cách ép van bên ngoài vào ghế bởi lực của lò xo và áp suất nhiên liệu trong van ngoài Đối với loại X2/G2, bộ điều khiển lỗ thoát của buồng được đóng trực tiếp bằng lực của lò xo.
Khi bắt đầu cấp điện cho TWV, van TWV được kéo lên, mở đường rò rỉ từ bộ điều khiển buồng Khi đường rò rỉ này mở ra, nhiên liệu trong buồng điều khiển sẽ rò rỉ ra ngoài và áp suất giọt Do áp suất trong buồng điều khiển giảm nên áp suất lên kim phun thắng lực ép xuống, kim phun được đẩy lên và bắt đầu phun Khi nhiên liệu bị rò rỉ từ buồng điều khiển, lượng dòng chảy bị hạn chế bởi lỗ nên vòi phun mở dần Các tốc độ phun tăng lên khi vòi phun mở ra Khi dòng điện tiếp tục được cấp vào TWV, kim vòi cuối cùng đạt đến mức nâng tối đa, dẫn đến tốc độ tiêm tối đa Nhiên liệu dư thừa được đưa trở lại bình nhiên liệu theo đường dẫn như hình vẽ.
Khi cấp điện cho TWV kết thúc, van hạ xuống, đóng đường rò rỉ từ buồng điều khiển Khi đường rò rỉ đóng lại, áp suất nhiên liệu trong buồng điều khiển ngay lập tức quay trở lại đường ray áp suất, vòi phun đóng lại đột ngột và quá trình phun dừng lại.
Hình 2.35: Hoạt động phun nhiên liệu của kim phun
Hình 2.36: Sơ đồ phun chia với 5 lần phun 1- Sơ đồ với 5 lần phun
3- Phun trước khi phun chính
5- Phun sau khi phun chính
2.3.4 Van giới hạn áp suất (van limit)
Bộ giới hạn áp suất mở ra để giải phóng áp suất nếu tạo ra áp suất cao bất động (mở) Nó tiếp tục hoạt động (đóng lại) sau khi áp suất giảm xuống một mức nhất định Nhiên liệu thoát ra từ bộ giới hạn áp suất sẽ quay trở lại nhiên liệu xe tăng. Áp suất vận hành của bộ giới hạn áp suất phụ thuộc vào kiểu xe và xấp xỉ 140- 230MPa đối với áp suất mở van và khoảng 30-50MPa đối với áp suất đóng van.
Hình 2.37: Hoạt động của van giới hạn áp suất 1- Van giới hạn áp suất 5- Đường áp suất cao quá mức
2- Đường dầu hồi 6- Đường áp suất giảm
3- Van mở 7- Áp suất ống phân phối
Van một chiều nằm giữa SCV (Van điều khiển hút) và cơ cấu bơm, ngăn không cho nhiên liệu được điều áp trong cơ cấu bơm chảy ngược vào SCV.
Hình 2.38: Cấu tạo van 1 chiều
1- Thân bơm 5- Đường từ van SCV
3- Van 7- Đường đến cơ cấu bơm
Van 1 chiều mở: Trong quá trình hút nhiên liệu (SCV ON), áp suất cấp liệu sẽ mở van, cho phép nhiên liệu được hút vào cơ chế bơm.
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG BƠM CAO ÁP VÀ KIM PHUN TRÊN XE TẢI HINO
Những hư hỏng thường gặp trong hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel
Khi động cơ đang hoạt động, xảy ra các dấu hiệu sau đây cần phải kiểm tra hệ thống:
DẤU HIỆU VÙNG HƯ HỎNG KHẮC PHỤC ĐÈN BÁO Đèn báo nhiên liệu nhấp nháy
Có lẫn nước trong nhiên liệu và mực nước trong lọc nhiên liệu cao quá giới hạn an toàn cho hệ thống
Xả nước trong lọc nhiên liệu Đèn báo nhiên liệu luôn sáng
Lọc nhiên liệu bị tắc Thay thế lọc nhiên liệu Đèn Check luôn sáng
Trục trặc trong hệ thống điều khiển điện tử
Dùng thiết bị chẩn đoán kiểm tra
Mạch cảnh báo mực nước và tắc lọc nhiên liệu:
Hình 3.1: Sơ đồ mạch cảnh báo nước trong nhiên liệu
Mạch báo nghẹt lọc nhiên liệu:
Khi mực nước trong lọc nhiên liệu cao hơn mức cho phép, công tắc cảnh báo mực nước trong lọc bật ON, ECU đồng hồ táp lô khi nhận được tín hiệu này sẽ bật nhấp nháy đèn báo nhiên liệu Khi gặp tính huống này chỉ cần xả nước trong lọc nhiên liệu đèn báo sẽ tắt.
Hình 3.2: Mạch cảnh báo nghẹt lọc nhiên liệu
Khi lọc nhiên liệu bị tắc, lực hút từ bơm tiếp vận sẽ làm giảm áp suất trên đường ống dẫn nhiên liệu sau lọc công tắc cảnh báo tắc lọc OFF ECU đồng hồ táp lô bật sáng đèn cảnh báo nhiên liệu sáng liên tục
Các dấu hiệu trực quan
Tùy thuộc vào trạng thái đốt trong động cơ diesel, tiếng gõ cũng như màu của khí thải có thể thay đổi Sau đó, nguyên nhân của sự cố động cơ có thể được xác định từ những thay đổi trong tiếng gõ của động cơ diesel và màu khí thải.
Hình 3.4: Dấu hiệu trực quan Tiếng gõ của động cơ Diesel
Khi nhiên liệu trộn với không khí trong thời gian cháy trễ (từ khi phun bắt đầu cho đến khi nhiên liệu được đốt cháy) đạt đến nhiệt độ cháy, hỗn hợp được đốt cháy trong một lần nổ Áp suất trong buồng đốt tại thời điểm này tăng lên khi lượng hỗn hợp nhiên liệu không khí tăng Nếu một lượng lớn hỗn hợp nhiên liệu không khí được tạo ra trong thời gian cháy trễ, áp suất trong buồng đốt sẽ tăng lên nhanh chóng Các sóng áp suất do qua trình đốt cháy nhiên liệu tạo ra tác động đến các thành xi lanh và các bộ phận động cơ, tạo ra tiếng ồn.
Nguyên nhân gây ra tiếng nổ động cơ diesel.
1 Các van dầu đi và dầu về bị hỏng
Một lượng lớn hỗn hợp không khí-nhiên liệu được tạo ra trước khi đánh lửa hoặc giá trị cetan cao.
2 Động cơ nguội. Đánh lửa xảy ra muộn mà không tăng nhiệt độ.
3 Nhiệt độ không khí nạp thấp.
5 Khả năng cháy nhiên liệu kém Đánh lửa xảy ra muộn (giá trị cetane thấp.)
Khói trắng: Nhiên liệu chưa cháy đã bốc hơi và thải ra ngoài.
Khói trắng được tạo ra khi quá trình cháy xảy ra ở nhiệt độ tương đối thấp, dẫn đến việc thải ra các hạt nhiên liệu và dầu không cháy.Vì vậy Khói trắng phần lớn được tạo ra khi nhiệt độ buồng đốt thấp.
1 Thời điểm tiêm muộn Nhiên liệu được phun khi piston ở hành trình xuống.
2 Động cơ lạnh Đánh lửa xảy ra muộn và quá trình cháy kéo
3 Khả năng cháy nhiêndài. liệu kém
4 Tăng và giảm áp suất dầu
Dầu trải qua quá trình phân hủy nhiệt một phần.
Khói đen: nhiên liệu được đốt cháy tạo ra bồ hóng và thải ra ngoài.
Khói đen được tạo ra khi nhiên liệu được bơm vào thiếu oxy Khi nhiên liệu tiếp xúc với nhiệt độ cao, sự cố nhiệt xảy ra, để lại carbon Khói đen xảy ra khi lượng nhiên liệu được bơm vào quá lớn hoặc khi hỗn hợp nhiên liệu và không khí lớn trong khi lượng oxy là không đủ.
1 Số lượng phun nhiên liệu lớn Hỗn hợp không khí-nhiên liệu trở nên đậm đặc.
2 Lượng khí nạp thấp Lượng không khí không đủ do bộ lọc không khí bị tắc.
3 Nguyên tử hóa nhiên liệu kém Tỷ lệ nhiên liệu và không khí xấu đi.
4 Thời điểm phun nhiên liệu chậm
Thời gian trộn không khí-nhiên liệu không đủ.
Phương pháp phát hiện hư hỏng bơm cao áp và kim phun trên xe tải Hino.56 1 Phương pháp kiểm tra bơm cao áp
Có 2 phương pháp phát hiện hư hỏng của bơm cao áp và kim phun:
quan sát các biểu hiện tình trạng của xe ( khói trắng, khói đen, động cơ bị rung, có tiếng gõ lạ, ga yếu hoặc không ga được, đèn cá vàng trên táp lô sáng, )
Mang tới các garage hoặc các trung tâm có các thiết bị chẩn đoán hiện đại, để có thể biết rõ tình trạng của xe.
3.2.1 Phương pháp kiểm tra bơm cao áp
Van điều chỉnh áp suất.
Các đầu nối và ống nối và bình đựng nhiên liệu.
Đồng hồ đo áp suất
Các chụp bảo vệ đầu nối khi tháo ra
Các bước tiến hành đo:
Hình 3.5: Sơ đồ kiểm tra bơm cao áp
Hình 3.6: Cách đo lượng dầu hồi
Tháo tất cả các đường ống nối vòi phun với ống phân phối
Lắp van định lượng nhiên liệu và các đường ống nối nối các đầu nối trên
Lắp đồng hồ đo áp suất cao vào ống phân phối và quan sát
Tháo van điều khiển áp suất, lắp cáp của đồng hồ đo vào ống phân phối
Quay động cơ khoảng 5 giây.
Thực hiện kiểm tra áp suất tiêu chuẩn của bơm từ 1000 – 1500 bar nếu áp suấtđo được nhỏ hơn áp suất tiêu chuẩn thì thay bơm mới.
Chú ý: Nếu áp suất trên đồng hồ thấp cần kiểm tra cảm biến áp suất và giớihạn áp suất trên ống phân phối trước khi thay thế bơm.
Kiểm tra SCV như sau:
Ngắt các giắc nối SCV1 và SCV2.
Dùng một Ôm kế đo điện trở giữa các cực như mô tả trên hình vẽ.
Điện trở qui định: 1,5-1,7 Ω ở nhiệt độ 20˚C (680F) Nếu điện trở không bằng điện trở quy định nêu trên thì thay bơm
Hình 3.7: Kiểm tra van SCV
Kiểm tra bằng mắt hiện tượng rò rỉ kim phun, và tình trạng của ecu đồng Nếu đầu kim phun có muội, thay êcu đồng
Kiểm tra bằng mắt muội các bon bám ở đầu kim phun và các chỗ khuất đầukim phun Nếu đầu kim phun có muội, tháo êcu đồng làm sạch đầu kim phun bằngdung dịch rửa
Kiểm tra điện trở vòi phun
Ngắt các giắc nối trên các cực của vòi phun dùng ôm kế để đo điện trở giữacủa cuộn dây từ trên vòi phun.
Hình 3.8: Kiểm tra vòi phun
* Kiểm tra vòi phun khi động cơ hoạt động
Phương pháp đo lượng dầu hồi
Đồng hồ đo áp suất cao
Bình chứa nhiên liệu có các vạch đo
Các đầu nối và các ống nối trong suốt
Hình 3.9: Sơ đồ kiểm tra vòi phun Các bước tiến hành đo:
Lắp một ống trong suốt từ đường dầu hồi trên vòi phun tới bình kiểm tra
Tháo từ điểm A trên đường dầu hồi nhiên liệu từ vòi phun
Nối thiết bị đo áp suất cao vào cảm biến đo áp suất trên ống rail và quan sát trên đồng hồ
Tháo đường nối van điều khiển áp suất và lắp cáp điều khiển vào van điều khiển áp suất tới đầu nối nhiên liệu hồi từ rail
Quay động cơ khoảng 5 giây
Không vượt quá 5 giây trong một lần (số lần quay không được vượt quá 10 lần)
Tốc độ quay không vượt quá 200 vòng / phút
Đọc áp suất từ đồng hồ đo áp suất cao và đo lượng nhiên liệu trong mỗi ống
Hình 3.10: Đo lượng dầu hồi
So sánh với bảng áp suất sau:
Trường hợp Áp suất đo
Lượng dầu hồi từ vòi phun
Hiện tượng xảy ra Khu vực kiểm tra
2 < 1000 200- 400 mm Vòi phun hoạt động sai (lượng dầu hồi vượt quá quy định cho phép)
Lượng nhiên liệu vượt quá
200 mm thay vòi phun mới
3 0- 200 0- 200 mm Hỏng bơm cao áp
(Áp suất nhiên liệu thấp)
Kiểm tra hoặc thay thế bơm cao áp
So sánh lượng dầu hồi ở các bình
Hình 3.11: Sơ đồ kiểm tra vòi phun
Tháo các đường dầu hồi từ vòi phun ra
Lắp các đường ống kiểm tra vào đường dầu hồi của vòi phun và nối ống còn lại của ống kiểm tra vào bình chứa như hình vẽ
Khởi động động cơ, cho chạy một phút không tải, tăng tốc độ động cơ lê 3000 vòng và giữ khoảng 30 giây sau đó tắt máy
Sau khi hoàn tất quá trình kiểm tra đo lượng nhiên liệu trong mỗi bình
Để kiểm tra chính xác thực hiện kiểm tra ít nhất hai lần lấy giá trị trung bình rồi so sánh với bảng số liệu sau:
Sự sai khác giữa các bình nhiên liệu phải nằm trong giá trị cho phép, nếu lượng nhiên liệu đo được ở bình nào không bình thường tiến hành thay vòi phun mới
Hình 3.12: Bình đo chứa nhiên liệu
Phương pháp và thiết bị chuẩn đoán lỗi bơm cao áp và kim phun trên xe tải hino
Thiết bị chẩn đoán lỗi Gscan 2 (OBD).
Hình 3.13: Thiết bị chẩn đoán lỗi ô tô Gscan 2 Đầu đọc lỗi ô tô Gscan là thiết bị 3 trong 1 đa năng có thể sử dụng cho ô tô khách, xe tải, xe buýt Nó tương thích với nhiều loại xe Nhật Bản, Hàn Quốc, Châu Âu, Mỹ tại Việt Nam Thiết bị đọc lỗi ô tô này có khả năng quét lỗi trong cảm biến ô tô và hộp đen, cung cấp khả năng hiển thị thời gian thực các thông số hiện tại và kiểm tra cơ cấu chấp hành của hệ thống điều khiển điện tử của ô tô.
Máy chẩn đoán ô tô được trang bị màn hình cảm ứng có khả năng hiển thị tuyệt vời ngay cả dưới ánh nắng chói chang do độ nhạy cao Nó đã được nâng cấp để bao gồm bộ xử lý kép (CPU kép) đảm bảo tốc độ xử lý nhanh và hiệu quả, với mỗi bộ xử lý xử lý các chức năng tính toán và giao tiếp riêng biệt Bo mạch chính của đầu đọc lỗi ô tô này được trang bị khả năng tương thích CAN-bus tích hợp, loại bỏ nhu cầu sử dụng thêm các mô đun mở rộng Công nghệ này là một tính năng quan trọng của thiết bị
Màn hình màu đi kèm với giao diện thân thiện với người dùng với các biểu tượng dễ nhận biết. Được trang bị khả năng quét nhiều loại phương tiện từ khắp nơi trên thế giới, nó đặc biệt vượt trội trong phạm vi bao phủ toàn diện các phương tiện và xe tải châu Á Công cụ nâng cao này cũng có chức năng tìm kiếm tự động giúp xác định dễ dàng mã lỗi hệ thống và DTC.
Có sẵn chức năng để xác minh trạng thái giao tiếp mạng CAN Thiết bị còn bao gồm chức năng đo xung dạng sóng, cho phép người dùng đo sự dao động điện áp hoặc dòng điện trong mạch cảm biến hoặc bộ truyền động Các phép đo này được hiển thị dưới dạng biểu đồ sóng.
Ngoài ra, chức năng vạn năng kỹ thuật số cho phép người dùng đo điện áp, điện trở, tần số, chu kỳ nguồn, độ rộng xung và thực hiện kiểm tra tính liên tục Để nâng cao hơn nữa khả năng chẩn đoán, G-scan2 cung cấp chức năng mô phỏng Chức năng này cho phép người dùng chủ động gửi các tín hiệu điện, chẳng hạn như điện áp và tần số, đến các cảm biến hoặc bộ truyền động của xe.
3.3.4 Quy trình chẩn đoán lỗi P0192 và P0193.
Mã lỗi Màn hình DST-1 Miêu tả lỗi
2 Cảm biến áp suất ống phân phối bị sự cố (LO) Áp suất đường ray không thể được phát hiện đúng cách Có khả năng cảm biến bị trục trặc và ngắn mạch xuống đất trong dây đai.
3 Cảm biến áp suất ống phân phối bị sự cố (HI) "Áp suất đường ray không thể được phát hiện chính xác Có khả năng cảm biến bị trục trặc, hở mạch và đoản mạch tới +B trong bộ dây."
Quy trình chẩn đoán lỗi P0192 và PO193.
1 Kiểm tra kết nối của đầu nối cảm biến áp suất đường ray chung (lỏng lẻo và tiếp xúc kém).
1 Kiểm tra đầu nối cảm biến áp suất Common Rail
Có bất kỳ hư hỏng nào được tìm thấy không?
1.Kiểm tra việc lắp đặt cảm biến áp suất đường ray chung.
2.Đảm bảo không có bụi bẩn, hư hỏng hoặc tắc nghẽn trong bộ biến của cảm biến
Kết nối chắc chắn, sửa chữa nếu cần Thực hiện “Công việc hậu kiểm” phần THÔNG TIN
2 Kiểm tra cảm biến áp suất Common Rail
Có bất kỳ hư hỏng nào được tìm thấy không?
Làm sạch bộ cảm biến và lắp đặt đúng cách Nếu bị hỏng, hãy thay thế cảm biến áp suất đường ray chung.
Thực hiện "Công việc kiểm tra sau"
3 Kiểm tra bộ cảm biến áp suất Common Rail
Thay thế cảm biến áp suất
1 Đặt phím khởi động ở vị trí
2 Ngắt kết nối đầu nối của đầu nối cảm biến áp suất đường ray chung
3 Sử dụng máy kiểm tra điện để đo điện trở giữa các đầu nối của đầu nối cảm biến áp suất ống rail chung.
Các phép đo có đáp ứng giá trị tiêu chuẩn không?
5 Kiểm tra mạch tín hiệu cảm biến áp suất Common
Các phép đo có đáp ứng giá trị tiêu chuẩn không?
6 Kiểm tra đoản mạch trong bộ dây của cảm biến áp suất đường ray chung
Sửa chữa hoặc thay thế dây đai Thực hiện
“Công việc sau kiểm tra” phần THÔNG
Các phép đo có đáp ứng giá trị tiêu chuẩn không
Các phép đo có đáp ứng giá trị tiêu chuẩn không?
7 Kiểm tra việc ngắt kết nối của dây cảm biến áp suất đường ray chung
8 Kiểm tra DTC được phát hiện (ECU động cơ
Sửa chữa hoặc thay thế dây đai Thực hiện “Công việc sau kiểm tra” phần THÔNG TIN Tới bước 8.
DTC (P0192 hoặc P0193) đã được phát hiện chưa?
Quy trình đã hoàn tất. Thực hiện
"Công việc sau kiểm tra" của phần THÔNG TIN.
Thay thế ECU động cơ Thực hiện “Công việc sau kiểm tra” phần THÔNG